Porównanie: Włochy vs Niemcy – co najoszczędniejsze w mieście?

Powrót Włochy vs Niemcy - co najoszczędniejsze w mieście?

Pora rozstrzygnąć jeden z największych dylematów motoryzacji – czym najoszczędniej poruszać się w mieście? Przed nami konfrontacja dwóch nacji, które mają na ten temat różne zdanie.

Nie jest tajemnicą, że w pojedynku tym kluczową rolę odgrywa silnik. Dla miłośników motoryzacji jasne jest, że ma on decydujący głos w nadaniu poruszanemu pojazdowi charakteru, ale okazuje się nawet, że jest kwestią narodową.

Niemcom zawsze chodziło o jak największą wydajność: to tu Rudolf Diesel wymyślił silnik, który dziś oszczędza złotówki i łzy wielu kierowcom; to tu rozpoczął się nieodwracalny trend downsize’ingu. Można sobie tylko wyobrazić radość tęgich głów z Wolfsburga i Kolonii, kiedy technologia umożliwiła im połączenie tych dwóch aspektów, znajdując Świętego Graala ekonomicznego napędu – mały silnik wysokoprężny. Tym właśnie szczyci się Ford Fiesta w specjalnej wersji ECOnetic (tak specjalnej, że dostępnej tylko na zamówienie u dilera) z silnikiem 1.6 TDCi i Skoda Fabia z pakietem Greenline drugiej generacji, której najgroźniejszym orędziem jest czołowa zdobycz technologii koncernu Volkswagena – TDI o pojemności zaledwie 1,2 litra.

Ale czy na pewno to tędy wiedzie droga? Silnik benzynowy jest w swojej budowie o wiele prostszy, a tam gdzie pojawia się ułatwienie, zawsze otwierają się drzwi do zwiększonej wydajności. I tu pojawiają się Włosi. W przeciwieństwie do Niemców nie muszą wzorować się na ich downsize’ingu – oni po prostu nigdy nie wyrośli z małych motorków benzynowych. Urocze, proste autka i urządzenia próbujące je naśladować to nieodłączny element motoryzacyjnego krajobrazu Półwyspu Apenińskiego. Mało tego – przecież pierwsze V12 Enzo Ferrariego miał pojemność półtora litra. Do reprezentowania tego ogromnego – choć u nas niesłusznie niedocenianego – technologicznego dorobku, wybraliśmy symbol tradycji i przyszłości: bezbłędnie włoską pod każdym względem Vespę LX napędza dwusuw o pojemności 50 cm2, a pod maską równie stylowej pięćsetki ulokowano nową dumę koncernu Fiata – niewielkie dwa cylindry, składające się na pojemność skokową 875 cm2.

Vespa od razu ujawnia swoje oczywiste atuty – jako skuter ma o wiele mniej metalu do wożenia za sobą, mierzący się więc z zaledwie 105 kg silniczek z założenia zadowala się o wiele mniejszym apetytem na paliwo. Ale dwusuwowa jednostka technologicznie ma się tak do silników montowanych pod maskami „puszkowanych” konkurentów, jak demokracja w Korei Północnej do Francji. Prosta konstrukcja zasilana poprzez gaźnik ma już mniej więcej pół wieku, co w świecie skuterów ma swoje ewidentne zalety – dopracowywano ją już dość czasu, aby stała się swoistym odpowiednikiem 911-tki, równie skutecznym co bezawaryjnym. Ale oprócz dolewania litra oleju co 1000 km vespiarze na stacji wcale nie oszczędzą dużo nad kierowcami tych samochodów, którzy w czasie jazdy mogą raczyć się takimi luksusami jak drzwi, dach, szyby, nie wspominając już o klimatyzacji, radiu i poduszkach powietrznych. Najpopularniejszy produkt włoskiego producenta – LX 50 – spala średnio około 3,5 l/100 km, choć tu w niewyobrażalnie większym stopniu zależy to od wagi kierowcy, czy choćby zawartości schowka… W warunkach miejskich druga w rankingu sztywnych danych technicznych lokuje się Skoda Fabia, która obiecuje zejść do wartości zaledwie 4,1 l/100km. Choć trudno mi w to uwierzyć, przed wysokim spalaniem nie ma wymówek – Austriak Gerhard Plattner przejechał taką na jednym baku 2006 kilometrów, pokonując trasę z Austrii do Danii i z powrotem ze średnią 2,2 l/100 km. Fiesta wydaje się przy niej więc prawdziwym obżartuchem – o 1/3 większy silnik łaknie 4,6 l/100 km w mieście, ale zapotrzebowanie jest uzasadnione: ma 10% większy moment obrotowy (205 Nm) i blisko ¼ więcej mocy (75 KM wobec 95 KM). W praktyce może więc okazać się, że nadrabiając dynamiczne braki Fabii wysilony silniczek będzie się ratował większymi porcjami cennej energii. O tym, że pojemność skokowa nie przekłada się proporcjonalnie do spalania, najlepiej świadczy tabelka z danymi Fiata 500. Z powracającego swoją ideą do korzeni projektu dzielącego 875 cm pomiędzy dwa cylindry wyciśnięto aż 85 KM, co naturalnie znalazło swoje odzwierciedlenie w równie ambitnym apetycie na paliwo – w mieście według fabryki nasza patriotycznie biało-czerwona pięćsetka ledwo co zejdzie poniżej 5 l/100 km.

Ale słuchając tego absolutnie ujmującego, pociesznego turkotu spod maski w głowie ani przez chwilę nie siedzi mi myśl o oszczędzaniu. Ten motorek wprost prosi o wkręcenie na obroty i zabawę z udziałem częstych zmian biegów. Tylko Włosi potrafią tak uroczo połączyć charakter i radość z funkcjonalnością i technologią. Bo pod tym typowym graniem na emocjach tym razem kryje się naprawdę poważna technologia. To kolejny projekt z prezentowanej już u nas linii MultiAir – innowacyjnych silników, w których skok zaworów regulowany jest nie elektromechanicznie, jak w pozostałych stosowanych dzisiaj konstrukcjach, ale elektrohydraulicznie, z pomocą zamkniętego w oddzielnych cylindrach oleju, ciśnieniem regulującego nie tylko wielkość skoków zaworów, ale i ich czas trwania oraz okresowość (może to być dwa razy podczas jednego cyklu). Dopiero to rozwiązanie zasługuje na miarę zmiennych faz rozrządu – regulowanych niezależnie od wału. Choć rozwiązanie to da się zaadaptować także do istniejących już silników i oferta jest pod tym względem dynamicznie rozwijana, to w przypadku właśnie tej jednostki MultiAir dostarcza najwięcej zalet – z niewielkiej pojemności udało się w krytycznych momentach wydobyć duże pokłady mocy i momentu obrotowego, jednocześnie dbając o dietę, kiedy to możliwe. Choć w dolnym rejestrze fizyki nie udało się w pełni oszukać i na niskich obrotach silnik walczy o przetrwanie, a na biegu jałowym nierówny stukot dwóch cylindrów wymaga przyzwyczajenia, to naprawdę małe wyrzeczenia za fajnie pracujący, charyzmatyczny silniczek idealnie pasujący do radosnego, stylowego nadwozia 500-tki.

Ale to nie jedyny technologiczny majstersztyk w tym gronie. Jeszcze niedawno nieodległa od naszych rodzimych technologicznych zdobyczy czeska marka teraz wykorzystuje najlepsze światowe technologie. Niemieckim inżynierom udało się zmusić cylindry niewiele większe od tych pod maską Fiata do spalania ropy. Tu pracujące w tercecie składają się na pojemność 1,2 litra, zasilaną common railem (notabene także technologia Fiata). Wraz ze sprytnymi, ale racjonalnie przyziemnymi trikami (opisywanymi w materiale o Greenlinie drugiej generacji) przekłada się to na samochód, który po prostu nie potrafi dużo palić. Jak się okazuje, mądrze zestopniowane pięć biegów, kilka aerodynamicznych poprawek i mała waga (1120 kg) wystarczą, aby w zakresie spalania i emisji dwutlenku węgla na głowę pobić takie tuzy jak Toyotę Prius i Hondę Insight.

Dość teorii, wsiadamy za kółka (i inne stery) naszych zawodników aby przekonać się, jak ich rewelacyjnie wyglądające na papierze obietnice przełożą się na rzeczywistość. Podobnie jak różnie rozwiązana jest kwestia napędu, tak samo inaczej będziemy czuć się we wnętrzu każdego z nich. Największą sympatię niewątpliwie wzbudza Fiat, który w prezentowanej wersji wygląda może trochę jak auto Ronalda McDonalda, ale i tak nie można odmówić mu ujmującego stylu i przemyślnego wykorzystania tanich, oszczędnych materiałów w elegancki, satysfakcjonujący sposób. Prosty arkusz zwykłego plastiku dominujący w całym kokpicie nie wyglądał tak dobrze od czasów minimalistycznych klasyków, za którymi tęsknimy. Architektura zaczerpnięta z Pandy oznacza dobrą ergonomię i wygodnie umiejscowiony drążek zmiany biegów, ale i wysoką pozycję za kierownicą oraz małą ilość miejsca. O ile jeszcze czwórka pasażerów jakoś dogada się między sobą na krótszych dystansach w zakresie balansu oparciem decydującym o ilości miejsca, to z symbolicznym bagażnikiem nie zrobi się już nic, a obudowa drążka skrzyni biegów odbiera kierowcy cenną przestrzeń na prawą nogę.

W tej sytuacji Skoda stanowi bardzo kontrastową odmianę – czterometrowe nadwozie gospodaruje dla pasażerów uczciwą ilość miejsca, wliczając to przyzwoity trzystulitrowy bagażnik, który po złożeniu tylnych siedzeń rośnie do wartości 1163 litrów. A to już rejon Fiata Ducato. Bezbłędna ergonomia poparta jest przez zrozumiałą od pierwszej chwili obsługę i czytelne wskaźniki. Wnętrze Fabii jest właśnie takie, jak powinno być. I w sumie nic ponadto – choć jakość wykonania nie wywołuje niechęci, to w zestawieniu z konkurentami wygląda po prostu smutno. Tak samo wygląda sytuacja obserwowana z chodnika – Czeszka ma swoją naturalną urodę, ale ginie wobec kolorowo-błyszczącego blichtru nadwozi krągłych Włoszek. Te są naturalnie urodzonymi gwiazdami – wyglądają jak wystrojone właśnie po to, aby oglądali się za nimi wszyscy na ulicy, co niewątpliwie im się udaje.

Design Fiesty stanowi więc na tym tle złoty środek. Narysowane w charakterystycznym dla marki stylu New Edge nadwozie jest nienachlanie stylowe, dynamiczne w ogólnej formie, uzupełnione dopracowanymi detalami, które spodobają się na całym świecie. Wnętrze analogicznie stanowi złoty środek pomiędzy funkcjonalnością a estetyką. Kolorowe wyświetlacze z ładnie zaprojektowanym, choć mało intuicyjnym menu, aluminiowe przyciski i dobre audio Sony zdobędą sobie tak samo sympatię młodej zakupoholiczki z alei Nowego Jorku jak i reprezentanta handlowego z Radomia. Fiesta jest po prostu jak dobra piosenka pop – i traktujcie to jako duży komplement. Szkoda tylko klaustrofobicznego tyłu, gdzie wrażenie jest dodatkowo potęgowane przez niewielkie szybki. Małe przeszklenia źle wpływają także na jakże cenną w mieście widoczność, która w przypadku dwóch pozostałych aut jest dobra.

Vespa stanowi oczywiście na tym tle zupełnie inne zjawisko. Nieograniczony niczym kierowca (mający za sobą ewentualnie jednego pasażera) ma do dyspozycji prosty, acz elegancki zestaw zegarów składający się z prędkościomierza, licznika przebiegu, zegarka i wskaźnika poziomu paliwa. Obraz sytuacji uzupełniają jeszcze kontrolki, wśród których trzeba uważać szczególnie na tą z miską olejową, która równie dobrze może oznaczać problemy z silnikiem jak i zwykłą potrzebę dolania oleju mieszanego w cylindrach w cyklu dwusuwowym. Do dyspozycji pozostają dwa „bagażniki” – siedzisko kryje spore wiaderko przystosowane do mieszczenia kasku, a przed nogami znajduje się jeszcze zamykany plastikową pokrywą schowek. Zważając na skromny potencjał Vespa ma talent do zwiększania swoich możliwości – dodatkową pojemność „kradnie” poprzez opcjonalne bagażniki z przodu i z tyłu, a esencją włoskości jest wysuwany z przodu siedziska haczyk, na którym można zawiesić siatki z zakupów w sklepie. I tak naprawdę, poza lusterkami, chromowym uchwytem dla pasażera i szybko wysychającym materiałem pod tyłkiem nie możemy liczyć na nic więcej. W porównaniu z samochodami skromnie, ale ostałe aspekty – jak pozycja za kierownicą – dopracowane zostały do ideału, czego nie można powiedzieć np. o fotelach w żadnym z tych samochodów.

Skuter za to bezdyskusyjnie góruje, jeśli chodzi o mobilność w mieście – przy odrobinie wprawy tempo i wdzięk poruszania się po zakorkowanych arteriach jest niezrównane nawet z najlepszym transportem zbiorowym. Nie jest to artykuł o przewadze jednośladów nad samochodami w mieście, ale niech użytkownicy tych drugich, którzy są tu w większości, pomyślą chwilę o zaletach płynących z używania skuterów i motocykli. Korki stanowią bardziej rozrywkowy slalom niż utrapienie, a znalezienie miejsca parkingowego zajmuje tyle co odwrócenie głowy i się za nie nie płaci. Oczywiście, że w klimacie takim jak Polska użytkowanie jednośladu rodzi oczywiste problemy, ale w okresie tradycyjnego sezonu zaprawiony skuterzysta będzie wykorzystywał ten środek transportu właściwie bez żadnych ograniczeń. Na tle konkurencji dane techniczne: 4,5 KM oraz 4,4 Nm wywołują uśmiech politowania, ale wobec żwawej natury dwusuwa wystarczy to do bardzo sprawnego rozpędzania się i utrzymywania wystarczających prędkości (60–70 km/h, w przypadku posiadania prawa jazdy kategorii A).

Jak więc z miejską dżunglą radzą sobie mniej zwinni konkurenci? Najlepszą dynamiką odznacza się najmniej ekonomiczny w gronie 500, najbardziej osowiała pozostaje ultra oszczędna Skoda, za to największy silnik Fiesty przynosi jej najlepszą elastyczność. Teoretycznie, żaden z samochodów nie może poszczycić się choćby przeciętnymi osiągami: „najszybszemu” Fiatowi rozpędzenie się do setki zajmuje 11,5 sekundy, u Forda to kwestia 12,2 sekundy, a Skoda dopnie swego dopiero po 14,2 sekundy, w akompaniamencie okrutnego hałasu. Niemniej przekraczając próg budżetowego hatchbacka nikt nie obiecuje sobie emocji hot-hatcha i wobec oczekiwań cywilizowanej miejskiej jazdy każdy z modeli nie rozczarowuje – dzięki dobrze rozplanowanym biegom dość precyzyjnych skrzyń w każdym z nich nawet doraźne wyprzedzanie nie jest sytuacją niebezpiecznie przedłużającą się. Sprintu spod świateł w żadnym z prezentowanych nie wygramy, ale nawet z proekologicznie wydłużonymi wyższymi przełożeniami nie będziemy blokować ruchu po przedostaniu się do Trasy Łazienkowskiej czy też podmiejskiego wypadu na działkę. Z grona tego pod względem prowadzenia na wyróżnienie zasługuje zgodnie z przewidywaniami Fiesta – inżynierowie Forda już od dawna wiedzą, jak dobrze zestroić zawieszenie: wystarczająco wygodnie dla przeciętnego Kowalskiego, ale i rozrywkowo dla ludzi, dla których samochód to coś więcej niż środek transportu z punktu A do B. Równie długo udaje im się tej informacji strzec: 500-tka dzieląca linię produkcyjną z Fordem Ka nic z tego nie wyciągnęła, a w dodatku jej bardzo silne wspomaganie skutecznie broni nas przed informowaniem o czymkolwiek, co dzieje się z przednimi kołami. Niemniej podczas poruszania się przy małych prędkościach i manewrowania na zatłoczonych ulicach i parkingach elektryczny zestaw zaczyna zyskiwać w oczach. Fabia za to, jako przedstawicielka ukrytej opcji niemieckiej, prowadzi się pewnie, choć za sprawą opon z pakietu Greenline (węższych i wyższych niż normalnie) pozostaje pewna doza niepewności. Na jasnego lidera pod tym względem wyrasta Ford, który z dobrym prowadzeniem i największym silnikiem budującym największy zapas elastyczności najbardziej przypomina dorosły samochód.

Ale w tym porównaniu to tylko dodatek do tego, co najważniejsze w mieście: cyferkach informujących o tym, ile zostawimy przy dystrybutorze. Nasze wnikliwe badania – czyli codzienna eksploatacja w życiowych warunkach – ukazała prawdziwą wartość zaprzęgniętych do pracy układów napędowych. Fiat nie miał w tym przypadku łatwego zadania, ale jako konstrukcja benzynowa na tle projektów wysokoprężnych opracowanych z myślą o jak najmniejszym spalaniu i tak wypada dobrze. W mieście ochocza jazda owocuje wynikiem podchodzącym pod 7 l/100 km, ale jeśli uda nam się pozostać niewzruszonym na pogodny nastrój silnika, może się poruszać po aglomeracji odczytując z komputera wyniki poniżej 6,5 l/100 km. Wyższe od rywali spalanie więcej niż rehabilituje atrakcyjną ceną – z tymi wszystkimi kolorowym dodatkami, szyberdachem i elegancko wyglądającą jasną tapicerką kosztuje tylko 400 zł więcej od prezentowanej Fabii! Niemieccy rywale (niektórzy przynajmniej sercem) są co prawda o jeden rozmiar więksi, ale przy wytworze tyskiej fabryki wyglądają jak biedne narzędzia pracy handlowców.

A niesłusznie, bo Fiesta to bardzo kompetentny, świetnie prowadzący się, a w odpowiedniej konfiguracji także dobrze wyglądający samochód. Intrygujące, że ekologiczna wersja ECOnetic nie korzysta wcale z najbardziej oszczędnej jednostki, tym bardziej więc spalanie zasługuje na uznanie wobec dobrej dynamiki sporego silnika. Z wynikiem oscylującym w okolicach 5 l/100 km, wartości na liczniku zasięgu przesuwają się nieśpiesznie i tankowanie nie będzie dla nas utrapieniem. Pieniądze lepiej przeznaczyć na spłatę kredytu – choć Fiesta nawet w podstawowych wersjach jest z tego grona najdroższa, cena prezentowanego egzemplarza urosła do astronomicznych 76 tysięcy złotych. Ale pamiętajcie, że połowy z wpakowanych tu bajerów w ogóle nie potrzebujecie.

W przypadku Skody możemy natomiast zapomnieć o stacjach w ogóle. Koncern Volkswagena w rozbrajający sposób pokazuje na tym przykładzie, ile jeszcze jest do odkrycia w samochodach z tradycyjnym układem napędowym – bez przesadnych komplikacji i wożenia dwóch silników. Proste rozwiązania, niewielki motor i udany model bazowy to przepis na w miarę tani i bardzo oszczędny samochód. Nawet w mieście Skoda jest tylko trochę bardziej paliwożerna od Vespy, w trasie prawie się z nią zrównując! Tu nie trzeba mistrzów oszczędzania, nawet przeciętny kierowca jeżdżąc normalnie po mieście zmieści się w wyniku 4,5 l/100 km, a przy odrobinie wysiłku czuł się jak ekolog gorliwszy od bojówki Greenpeace’u. 45-litrowy bak wystarcza na przejechanie 1000 km w normalnym ruchu miejskim!

Tak więc pomimo nieodpartego uroku Fiata, mocnych stron Forda, i konstrukcyjnej przewagi Vespy, to Skoda jest w tym zestawieniu najbardziej skuteczna. Niewielki okład finansowy na stacji benzynowej wobec skutera w tym przypadku na pewno się opłaca. Nadzieja w jazdę samochodem po mieście jeszcze nie umarła!

Dane techniczne:

Fiat 500 TwinAir
Ford Fiesta ECOnetic
Czym napędzany?
benzynowy 0.9, 85 KM, 145 Nm
turbodiesel 1.6, 95 KM, 205 Nm
Jak duży?
3,55 x 1,63 x 1,49 m, 1005 kg
3,95 x 1,72 x 1,48 m, 1100 kg
Jak szybki?
11,5 s, 173 km/h
12,2 s, 187 km/h
Jak bardzo
spragniony?
4,9 / 3,7 / 4,1 l, 95 g
testowe w mieście: 6,5 l
4,6 / 3,2 / 3,7 l, 98 g
testowe w mieście: 5,0 l
Jak drogi?
od 51.000 zł
od 55.900 zł

 

Dane techniczne:

Skoda Fabia GreenLine
Vespa 50 LX
Czym napędzany?
benzynowy 1.2, 75 KM
benzynowy 0.05, 4.5 KM, 4.4 Nm
Jak duży?
4,00 x 1,64 x 1,49 m, 1100 kg
1,76 x 0,74 x 1,14 m, 96 kg
Jak szybki?
14,2 s, 172 km/h
63 km/h
Jak bardzo
spragniony?
4,1 / 3,0 / 3,4 l, 89 g
testowe w mieście: 4,5 l
średnie 3,5 l
testowe w mieście: 3,5 l
Jak drogi?
od 55.700 zł
od 10.950 zł

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Fiat, Ford, Škoda

Data dodania: 26.09.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Włochy vs Niemcy – co najoszczędniejsze w mieście?" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club