Volkswageny na Torze Poznań | ExoticCars.pl – Portal Samochodów Egzotycznych

Czym na tor?: Volkswageny na Torze Poznań

Powrót Volkswageny na Torze Poznań

VW Polska ogłosił niedawno plan startu wyścigowej serii Golf R Cup. A ile jest sportu w Volkswagenach? – spytacie. Przekonamy się, wyciskając z nich 100% możliwości na Torze Poznań.

Choć Volkswagen kojarzony jest przede wszystkim jako masowy producent aut dla ludu, w swojej bogatej historii zdołał odnieść też już wiele sukcesów w motorsporcie. W myśl swojej nazwy, przez wiele pierwszych lat znany był jako krzewiciel wyścigów w przystępnej finansowo formie – pół wieku temu wiele osób stawiało swoje pierwsze kroki na torach w bolidach zrobionych na podzespołach Garbusów, później świat zachwycił Golf GTI, który łączył osiągi ówczesnej czołówki aut sportowych z kosztami kompaktowego bestsellera marki. W ostatnich latach auta tego największego producenta samochodów na świecie startowały m.in. w rajdzie Dakar, a wkrótce spróbują swoich sił na trasach odcinków WRC. Logo Volkswagena gości na bolidach Formuły 3, a już za kilka lat ma realne szanse na pojawienie się także w królowej motorsportu – F1. Od wielu lat marka prowadzi także intensywną kampanię pucharów markowych na całym świecie, gdzie zdążyły już się ścigać prawie wszystkie modele marki: od Santany w Chinach i Citi w RPA, poprzez rajdowe Polo w Peru i dostawcze Caddy w Wielkiej Brytanii, po wysokoprężne Jetty w USA i New Beetle w Niemczech. Wiele osób powinno pamiętać organizowany w Polsce puchar z użyciem Golfów V napędzanych ropą, który był kolejnym ważnym krokiem w propagowaniu wyścigów płaskich w naszym kraju. Teraz polski importer, zmotywowany niedawną reorganizacją firmy i sukcesami w niemieckim pucharze Scirocco jej wieloletniego partnera, zespołu wyścigowego rodziny Gładyszów, wraz z innymi regionalnymi przedstawicielstwami rusza puchar, w ramach którego zostanie rozegranych siedem weekendów wyścigowych w sezonie w pięciu krajach Europy środkowowschodniej. Program obejmuje trzy sezony startów i zapewne zostanie przedłużony na kolejne lata. W pucharze ścigać będą się Golfy w torowej specyfikacji – maksymalnie odelżone i z rozbudowaną aerodynamiką, za to ze zbliżonym do drogowego układem przeniesienia napędu: dwulitrowym TSI o mocy 265 KM i skrzynią DSG. Dramatyzmu wyścigu doda coś na kształt uproszczonego KERS, z tym że tutaj przycisk na kierownicy będzie wyzwalał dodatkowe 50 KM z auta na około 10 sekund. Na starcie każdego z wyścigów stanie 24 kierowców w wieku do 25 lat oraz – wzorem niemieckich serii – dwie znane osoby, które ubarwią stawkę. Importer zapewnia wszystko: od samochodu, poprzez części eksploatacyjne aż po obsługę mechaniczną. Zawodnikowi pozostaje jeździć i płacić.

Po pokonaniu paru kółek z Adamem Gładyszem w jego aucie służbowym – zawodniczym Scirocco – jestem już w pełni przekonany, że Volkswageny stanowią dobrą bazę do konstrukcji wyścigowych. W miejsce tapicerki i tylnej kanapy wstawiono masywną klatkę bezpieczeństwa i wyczynowy bak. Na rogi wypchnięto torowe opony, które mimo mokrej nawierzchni dalej mają podejrzanie małą jak dla mnie liczbę nacięć. Jestem wpinany w głęboki fotel kubełkowy, kask na głowę, kciuk w górę do kierowcy i ruszamy z grzmotem silnika, którego ograniczenia nie podjął się na poważnie żaden tłumik. Pucharowe Scirocco Gładysza nie zna takich pojęć jak przechył nadwozia czy utrata przyczepności. Zawodnik obiera punkty hamowania tak późno, że już dawno zdążyłem w głowie ułożyć sobie cały plan naszej niechybnej katastrofy rozbicia się o bandę i pokonuje ostre łuki z prędkościami, które dotychczas znałem tylko z maszyn o wiele bardziej wyczynowym rodowodzie, jak Ferrari klasy GT3 czy Radical. Pomimo asfaltu dokładnie przesiąkniętego wodą, przednionapędowe Scirocco nie wykazuje absolutnie żadnych objawów podsterowności czy buksowania kół, mimo naprawdę bezkompromisowej jazdy (w okolicach czasu 1:50 w deszczu). Co najwyżej, przy gwałtownej zmianie kierunku set up wywołuje co najwyżej delikatną podsterowność, która jednak przez cały czas była dokładnie kontrolowana przez kierowcę. Po raz kolejny zgadzam się z oczywistym faktem, ale dalej wartym powtarzania – dla prawdziwych osiągów liczy się przede wszystkim waga i przyczepność wynikająca z ustawień zawieszenia i kół. Żadne drogowe Porsche czy Ferrari nie może się równać z torowymi bolidami na tym poziomie.

Teraz czas na mnie. Dzisiaj moim zadaniem jest sprawdzić, ile modele Volkswagena mają w sobie tej sportowej, bezkompromisowej żyłki. Mam do tego zdecydowanie najlepszy obiekt wyścigowy w Polsce – Tor Poznań – oraz siedem modeli znanych (lepiej lub gorzej) z polskich dróg: New Beetle’a, Polo GTI, Golfa GTI, GTD i R oraz Scirocco 2.0 TSI i R. Dzisiaj nie interesują nas pojemności bagażnika, zużycie paliwa i raty leasingowe –chcę się przekonać, czy Volkswageny rzeczywiście są w stanie pokazać te wyścigowe osiągi i emocje, które tak hucznie obiecuje.

Swoją konfrontację z tą grupą półtora tysiąca koni zaczynam od teoretycznie najłatwiejszych modeli, by z nich przechodzić do kolejnych stopni wtajemniczenia. Na pierwszy ogień idzie pokazany rok temu Beetle. Ten stosunkowo nowy model jest nadal przeze mnie dość mało poznany. Designerskie nadwozie i znacznie lepiej nawiązujące do oryginału wnętrze niż produkowany długie (za długie…) czternaście lat poprzednik zapowiada, że Garbus AD 2012 jest o wiele bardziej dopracowany. Jednak w dzisiejszych okolicznościach, gdy zajmuję miejsce za kółkiem, o wiele bardziej od systemu audio amerykańskiej legendy gitar – Fendera – interesuje mnie szalony jak na możliwości Volkswagena zestaw zegarów na górze konsoli środkowej. Obejmuje on wskaźnik temperatury silnika, ciśnienia turbo i… stoper do liczenia czasu na torze. Wbrew pozorom, model ten znalazł się tu więc nieprzypadkowo. Po zajęciu poprawnej pozycji za kierownicą okazuje się, że rozbudowany kask jest pchany do przodu przez zagłówek, ale to domena wszystkich samochodów drogowych – mimo wszystko, są zaprojektowane bardziej z myślą o dojazdu do sklepu bądź biura niż wykorzystania jakiś luk i startu w WSMP.

Choć jak się okazuje, Garbus na szybkich i trudnych zakrętach Toru Poznań radzi sobie zaskakująco dobrze. Kluczem okazują się tu być opony, teraz rozstawione szerzej od siebie i mają większą powierzchnię styczną z podłożem. W połączeniu z bardzo dobrze skomponowanym zawieszeniem (z typową dla Volkswagena twardością faworyzującą pędzenie po niemieckich autobahnach), Beetle’a prowadzi się w sposób bardzo przewidywalny: nadwoziu ciężko jest nadać drastyczny przechył, a linearnie podawana moc 200-konnego benzynowego TSI znanego z Golfa GTI i dostępny już od najniższych obrotów moment obrotowy sprawiają, że samochodem można z jednej strony łatwo dokonywać efektownych ataków na zakręt, jak i efektywnie z nich wychodzić, od razu sprawnie się rozpędzając z użyciem skrzyni DSG. Tor jazdy pozostaje przez cały czas pod kontrolą, mimo wagi znacznie przewyższającej zarówno poprzednika, jak i Golfa GTI. Najgorzej wypada natomiast układ kierowniczy, który wzorem bardziej zwyczajnych modeli marki jest dość silnie wspomagany, niezbyt szybko i precyzyjnie reagując na ruchy kierownicą. To jedyny element, który przeszkodziłby w starciu segmentu niemieckiego life-style’u z lepszym pod tym względem Mini. Niemniej ku mojemu zaskoczeniu Beetle okazał się jednym z najlepiej zestrojonych modeli ze wszystkich tu obecnych. Jasno dowodzi to, że producent nową generacją chce zawalczyć o znacznie szerszą grupę klientów. Czy zaliczają się do nich także kierowcy wyścigowi? Jak dowodzi czas wykręcony przez jednego z innych dziennikarzy (2:02), jest w stanie osiągać tempo porównywalne do dobrze przygotowanych hot-hatchów.

Wyniki dużej części dnia zostały zniekształcone przez gwałtowny, bardzo mocny deszcz i postawioną dla zapewnienia bezpieczeństwa w tych warunkach szykanę. W przypadku niektórych samochodów nie pozwoliło to na osiągnięcie wymiernych czasów, a nawet realnej oceny samochodu. Tak było w przypadku Polo GTI. Gdy opuszczałem padok w tym niewielkim czerwonym hatchbacku, deszcz dokładnie zasłaniał całą przednią szybę, a stojąca woda gromadziła się na zakrętach i miejscach dohamowań. Podczas oberwania chmury bardziej rozsądną opcją wydaje się precyzyjna i ostrożna jazda po optymalnym torze jazdy, jednak u mnie emocje wzięły górę (oficjalnie: chęć sprawdzenia konstrukcji w ekstremalnych warunkach). Nie odpuszczam pedału gazu do końca, gwałtownie hamuję i kręcę kierownicą, z czym autko niestety nie może sobie poradzić: każdy manewr kończy się długimi poślizgami i podsterownością. Jadące na wąskich oponach i z względnie miękkim zawieszeniem Polo miota się od krawędzi do krawędzi toru, ratując się przed wyjazdem na trawę, co mogłoby się skończyć tylko w jeden sposób: zatrzymaniem na metalowej bandzie. Takie warunki nie są żywiołem tego modelu. Zasilany 180-konnym 1.4 TSI hot-hatch zachowuje się bardziej jak miniatura gran turismo – komfortowy i z odpowiednim zapasem mocy, niż konkurent dla Clio RS. Walkę z Francuzami oddaje dzielącymi z nim architekturę Seatem Ibiza CupraSkodzie Fabii RS. No i wersji R, która ma zadebiutować już w przyszłym roku.

Pełnym przekrojem przez ofertę sportowych wersji już teraz dysponuje za to Golf. Choć wszystkie są z nami już od dłuższego czasu i zdążyliśmy je dobrze poznać, warto sprawdzić ich kompetencje na torze choćby z tego względu, że to przecież zawodnicy pucharu Volkswagena będą ścigać się właśnie takimi, niewiele zmodyfikowanymi od strony technicznej samochodami. Zaczynam od wersji o legendarnym oznaczeniu GTI. To od niej w dużej mierze zaczęły się sportowe aspiracje marki i demokratyzacja osiągów, którymi do tej pory mogli cieszyć się tylko nieliczni. Po rewelacyjnej pierwszej generacji kolejne były wprowadzane z różnym szczęściem. Już podczas premiery obecnej inkarnacji wiadomo było, że z tymi podzespołami nie mógł to być zły samochód – dwusprzęgłowa skrzynia DSG, dwulitrowe TSI o mocy 210 KM, regulowana sztywność zawieszenia i elektroniczna szpera XDS to składniki, które trzy lata temu wystarczyły mu do bycia jednym z najbardziej wszechstronnych mocnych kompaktów na rynku. Do dzisiaj zresztą tartanowa tapicerka i kontrastowe, czerwone wykończenie budzą sympatię i świadomość więzi z historią. Tak jak w przypadku innych Volkswagenów, porządne podzespoły skutecznie bronią się przed próbą czasu – kierownica w dłoniach leży perfekcyjnie, a układ napędowy w żaden sposób nie odstaje od ostatnich premier, czego więc chcieć więcej? Mimo że 210 koni nie starczy do szokowania przyspieszeniem, w połączeniu z doskonale zestrojonym zawieszeniem daje to bardzo przewidywalne prowadzenie i pokłady przyczepności, o które aż ciężko posądzać to auto. Golf GTI nie jest tak narwany co topowe odmiany Focusa czy Megane, ale nie taka jest jego rola. Ze swojej – sportowego hatchbacka, z którego nadal można komfortowo korzystać na co dzień – wywodzi się więcej niż satysfakcjonująco w każdym z zakresów. Swoje kroki kieruję następnie do podobnego Golfa GTD, jedynego diesla w tym zestawieniu. Choć poprzednie generacje przyozdobione tym oznaczeniem nie zapowiadały żadnych sportowych emocji (są pamiętane raczej za swoją ślamazarność), wraz z tym modelem silnik wspomagany ropą ma wywoływać emocje nie mniejsze niż ten na szlachetną bezołowiową. To, co ma wspólne z GTI to identyczne regulowane zawieszenie (opcja) i skrzynia z łopatkami pod kierownicą, które na torze w końcu znajdują swoje zastosowanie. Co je dzieli to moc (ten ma 40 KM mniej) i dyferencjał – tu brakuje elektronicznego XDS. Ale nie wydaje się, żeby ta konstrukcja miała go potrzebować – także ten Golf prowadzi się bardzo płynnie i pewnie. Choć brakuje mu tego linearnego dostarczania mocy aż po same najwyższe obroty (które mimo zamontowanego turbo charakteryzują GTI), miło rehabilituje je duży moment obrotowy, który pozwala na szybkie wychodzenie z zakrętów i łatwe nadrobienie strat, które się przyjęło przy złym wejściu w wiraż. Konstrukcja wykazuje się bardzo dużym zapasem przyczepności i dużą elastycznością (wbrew pozorom, do całkiem wysokich obrotów – różnica względem obecnych tutaj silników benzynowych nie jest uderzająca), dzięki czemu stanowi dla mnie najprzyjemniejszy kompromis pomiędzy wyścigowym tempem a wyciąganiem maksimum z tego, co można wykorzystać. Już nawet początkujący entuzjasta track dayów powinien uzyskać nim w Poznaniu czasy sporo poniżej 2:10 na okrążeniu.

O tym, jak wiele więcej jest w stanie znieść to pięciodrzwiowe nadwozie przekonałem się po kilku okrążeniach w Golfie R. Parę chwil za kierownicą i od razu wiemy, że to już bardzo poważna torowa broń – liczniki zdominowane są przez żywiołowo skaczące niebieskie wskazówki, gdzieniegdzie uwagę zwraca poważnie wyglądające logo R, a z rur wydechowych wydobywa się rasowy bulgot, dochodzący z zaledwie dwulitrowego silnika. Choć motor pozornie wydaje się być identyczny z tym z Golfa GTI, to jednak zupełnie inna konstrukcja, wyprowadzona z bloku GTI poprzedniej generacji, bardziej podatnej na tuning. W rezultacie, pomimo braku V6, które charakteryzowało poprzednie Golfy R, tu pod maską czai moment obrotowy taki sam jak w wysokoprężnym Golfie (350 Nm) i całe 270 KM, zdolne rozpędzić auto do 100 km/h w 5,5 sekundy. Duża w tym zasługa także świetnie pracującej skrzyni DSG, która nawet w trybie automatycznym S świetnie przekazuje na koła wszystkie zdolności silnika. Przy każdej zmianie przełożenia wydech wydaje z siebie basowe chrząknięcie zupełnie jak w Audi RS. Skojarzeń z tą linią modelową jest więcej, i niestety nie są one zawsze dobre – podobnie jak w przypadku krewnych z Ingolstadt, duża moc przekazywana na wszystkie koła pozwala na osiąganie dużych prędkości, ale nigdy nie ma wrażenia pełnej kontroli i bezpośredniości. Po prostu przytłaczająca ilość elektronicznych i mechanicznych dodatków i wynikająca z tego duża waga izoluje kierowcę od prowadzenia.

Przeciwnością tego okazuje się być lżejsze o ponad 100 kg Scirocco. Już w słabszej z oferowanych wersji – ponownie z dwulitrowym TSI o mocy 210 KM – można nim notować czasy lepsze od GTI. Pomimo że model ten uważany jest li tylko za zgrabniejszego brata Golfa, pod spodem zaszło o wiele więcej zmian, niż można się spodziewać: jest tu większy rozstaw osi jak i samych kół, niższy środek ciężkości i przeprojektowane zawieszenie, dalej wzmacniające sztywność całej konstrukcji. Tylna oś w ogóle nie ma nic wspólnego z Golfem – jest z Passata. I to właśnie ona okazuje się czarnym koniem tego zestawienia: pozwala na o wiele więcej zabawy, niż można by się było spodziewać. Choć Scirocco dysponuje napędem tylko na przednią oś, nie potrzeba wiele, aby zarzucić tyłem na zewnątrz – dokładnie o tyle, ile potrzeba do uniknięcia podsterowności, jednocześnie zachowując wszystko pod kontrolą. Szczególnie dobrze widać to na pierwszym, długim i szybkim nawrocie toru – po dohamowaniu z blisko 200 km/h przednie opony mocno wgryzają się w łuk, utrzymując wyznaczony tor jazdy aż do zamierzonego wyrzucenia na zewnątrz, do tarek przed kolejnym sektorem. Pomimo że przy bardzo dynamicznej jeździe opony w końcu dają za wygraną i piszczą jak we wszystkich poprzednich konstrukcjach jasne jest, że to bardzo sztywna, niewzruszona architektura.

Najlepiej widać to w Scirocco R – samochodzie, z którym wiązałem tutaj największe nadzieje, i który zostawiłem na deser. Najszybszą wersją pseudocoupe Volkswagena pokonałem już kiedyś kilkaset kilometrów na górskich drogach południa Polski, wydawać by się mogło więc, że konstrukcję poznałem już dość dobrze. W wyścigowych warunkach, zapewniających nieporównywalnie bardziej laboratoryjne warunki i większą granicę bezpieczeństwa okazało się jednak, że tutaj R pokazało zupełnie inną twarz. Mimo że dość smutne i szare wnętrze zwykłego Scirocco w tej wersji podnosi od razu puls świetnie wyglądającymi fotelami kubełkowymi pokrytymi skórą i spłaszczoną u dołu kierownicą, swoją uwagę od razu skupiam na prowadzeniu. W górach największe wrażenie robiło przyśpieszanie na wyjściu z ciasnych zakrętów i pewność układu kierowniczego nawet na gorszych nawierzchniach. Na nienagannie gładkiej nitce toru uwydatniło się za to przede wszystkim rewelacyjne trzymanie w zakrętach i zwinność, z jaką ten niemały przecież samochód zmienia kierunek jazdy, posłusznie pokonując nawet wąskie wyminięcia i szykany. Pomimo osiągania naprawdę dużych prędkości (zarówno na prostych jak i łukach) model nie ma problemów z realizowaniem moich planów w żadnych warunkach. Płynna, przewidywalna jazda po całym dniu poznawania kolejnych Volkswagenów to idealne podsumowanie tego dnia.

Sportowe modele Volkswagena zawsze były uznawane za hot-hatche, które w pierwszej kolejności są kompetentnymi autami do jazdy na co dzień, gdzie ważniejszy jest komfort i jakość wykonania, niż hardkorowe zawieszenie i chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy. Z atakami na tor kojarzy się raczej Renault z serii RS czy mocne Focusy. Tym zestawieniem Volkswagen dowiódł jednak, że bez kompleksów może się z nimi zmierzyć także tutaj. Solidność podzespołów także tutaj okazała się nie bez znaczenia – ze wszystkich modeli przez cały dzień wyciskano siódme poty, hamulce dymiły, opony ścierały, przy wyjazdach poza tor żwir dostawał się pomiędzy tarcze a zaciski, a auta do późnego popołudnia posłusznie wypełniały swoją rolę. Jak dowodzi przekrój Volkswagenów stosowanych w seriach wyścigowych na całym świecie, na torze można odnaleźć się w praktycznie każdym modelu tej marki. Na zawodników pucharu Golfa R czeka naprawdę ostra jazda.

Dane techniczne:

Golf R
Scirocco R
Czym napędzany?
benzynowy, 2.0 turbo,
270 KM, 350 Nm
benzynowy, 2.0 turbo,
265 KM, 350 Nm
Jak duży?
4.21 x 1.78 x 1.50 m, 1541 kg
4.26 x 1.81 x 1.40 m, 1439 kg
Jak szybki?
5.5 s, 250 km/h
5.8 s, 250 km/h
Jak drogi?
od 135.890 zł
od 128.290 zł

 

Dane techniczne:

Golf GTI
Scirocco 2.0 TSI
Czym napędzany?
benzynowy, 2.0 turbo,
210 KM, 280 Nm
benzynowy, 2.0 turbo,
210 KM, 280 Nm
Jak duży?
4.21 x 1.78 x 1.50 m, 1414 kg
4.26 x 1.81 x 1.40 m, 1373 kg
Jak szybki?
6.9 s, 238 km/h
6.9 s, 240 km/h
Jak drogi?
od 105.790 zł
od 101.490 zł

 

Dane techniczne:

Golf GTD
Beetle 2.0 TSI
Czym napędzany?
turbodiesel 2.0,
170 KM, 350 Nm
benzynowy, 2.0 turbo,
200 KM, 280 Nm
Jak duży?
4.21 x 1.78 x 1.50 m, 1431 kg
4.28 x 1.81 x 1.49 m, 1439 kg
Jak szybki?
8.1 s, 220 km/h
7.5 s, 223 km/h
Jak drogi?
od 109.790 zł
od 102.890 zł

 

Dane techniczne:

Polo GTI
Czym napędzany?
benzynowy, 1.4 turbo+kompresor, 180 KM, 250 Nm
Jak duży?
3.98 x 1.68 x 1.45 m, 1269 kg
Jak szybki?
6.9 s, 229 km/h
Jak drogi?
od 77.690 zł

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Volkswagen

Data dodania: 28.08.2012

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Volkswagen Polska

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Volkswageny na Torze Poznań" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club