Test egzotyka: Trzy razy Porsche 911 Turbo

Powrót Trzy razy Porsche 911 Turbo

Na dwusetny test naszego portalu przygotowaliśmy coś nietuzinkowego. Przed Wami 30 procent ze wszystkich występujących w Polsce egzemplarzy Porsche 911 serii 993 w odmianie Turbo.

Ta wartość procentowa nie jest przypadkiem. Porsche 911 typoszeregu będącego ostatnim modelem linii 911, który był chłodzony powietrzem, jest dziś uważane za auto kultowe. Mimo faktu, iż posiada grono starszych, równie cenionych modeli (poprzedzające opisywane auta 964, wcześniejszy model G umownie określany mianem 930, czy protoplasta, który przed konfliktem z nomenklaturą Peugeota nazywany był 901), to właśnie 993 uważana jest za ostatnie prawdziwe Porsche 911. To oczywiście swoista przenośnia, wszak ciężko zarzucić cokolwiek modelom XXI wieku, jednak charakterystyka “wiatraka” zapoczątkowana przez Porsche 356 zdaje się być jednym z powodów, dla których 911 to od lat “nadauto”.

Serię 993, która jest dziś naszym bohaterem, często uznaje się za szczyt formy producenta z Zuffenhausen. Ponadczasową, acz nawiązującą do korzeni sylwetkę znamy nie od dziś, podobnie jak bogatą historię powstania firmy oraz szereg jej kooperacji z marką z Wolfsburga. Kumulacją wszystkich zachwytów nad 993 okazała się być wersja Turbo, wprowadzona do produkcji 2 lata po zaprezentowaniu w 1993 roku opisywanej serii.

911 Turbo z lat 1995-1998 to pierwsze w historii podwójnie doładowane Porsche oferowane jako produkt wytwarzany seryjnie. Prócz debiutu suchej miski olejowej, przełomem był również fakt, iż 993 w tej wersji wyposażono w dwie osie pędne (rozwiązanie kultywowane w Turbo do chwili obecnej), w przeciwieństwie do tylnonapędowych 930 i 964 w doładowanych odmianach. Dziś sceptycy niekiedy wypominają tą nadmierną zachowawczość inżynierów, jednak polityka Porsche od lat była przemyślana. W Zuffenhausen zdecydowano, iż od tej pory rolę mocnych, szaleńczych tylnonapędówek będzie odgrywał model GT2 (od 1999 roku razem z GT3), który jest dziś prawdziwą gratką dla kolekcjonerów ze względu na niską ilość produkcji (57 sztuk) podyktowaną koniecznością spełnienia warunków niezbędnych do otrzymania licencji na produkcję wyścigowej wersji. Zdecydowano, iż Turbo pozostanie niewiele uboższym w stado rumaków czteromiejscowym (mocno umownie – składane oparcia tylnych siedzeń nawołują wręcz do korzystania z nich jak z bagażnika) modelem, jednak nieco ułagodzonym, dzięki “bezpiecznemu” napędowi i bardziej ucywilizowanym do codziennego użytku. Na potwierdzenie tych zamiarów, Porsche chwaliło się ekonomią oraz niską emisją zanieczyszczeń w porównaniu do konkurencji, nad czym miał czuwać specjalnie skonstruowany elektroniczny system. Za przykład podawano Volkswagena Passata o mocy 150 koni mechanicznych, który emitował dwukrotnie większą ilość dwutlenku węgla!

Stylistycznie 911 Turbo od seryjnej Carrery różniło się nieznacznie, jednak koneser marki w mgnieniu oka rozpozna doładowaną wersję. Do nieskazitelnej, lekkiej linii seryjnego modelu dodano przede wszystkim błotniki, poszerzające auto o 6 cm. Przemodelowane zderzaki, potężne skrzydło kryjące intercoolery oraz charakterystyczne 18-calowe felgi kryjące wydajniejsze hamulce wieńczą dzieło i pozwalają rozanielić smakoszy 993 doprowadzając ich do istnej orgii.

Dziś to już prawdziwe klasyki gatunku. Wewnątrz stara szkoła Porsche, kultywowana do dziś – szereg wskaźników symetrycznie rozmieszczonych za kołem kierownicy, gdzie pierwsze skrzypce obowiązkowo gra obrotomierz. To nie tylko symbol, to również udowodnienie dbałości o mechanikę, bowiem Porsche od lat zarzeka się, że od osiąganych prędkości, ważniejsza jest umiejętność odpowiedniego posługiwania się silnikiem. Wyższym kierowcom (jak mi) wieniec kierownicy zasłoni część skali prędkościomierza – tu również producent wyszedł z pomocną dłonią, wyposażając komputer pokładowy z wyświetlaczem pod obrotomierzem w opcję cyfrowego wyświetlania osiąganej prędkości. Ciężko znaleźć dziś człowieka, który użytkuje 911 Turbo z lat 90. jako typowy daily-driver. Po pierwsze – nie ma co się oszukiwać, samochód mimo dopracowania nie rozpieszcza już tak, jak modele obecne. Poza tym nikt nie kupi 993 Turbo z przypadku – w zdecydowanej większości jest to oczko w głowie miłośników marki i kolekcjonerów, które ma służyć głównie swobodzie ducha, mając świadomość “zgadza się – stoi w garażu”, a nie coweekendowym wypadom na tor, gdzie i tak dzielnie by sobie poradziło. Nie inaczej traktowane są samochody prezentowane na zdjęciach. Mamy tutaj pełen przekrój produkcji, choć auta wydają się różnić jedynie kolorami. Czerwone Porsche z przebiegiem niespełna 90.000 km przebywa w Polsce od lat i jest to pierwszy rocznik produkcji modelu 993 Turbo. 408 koni mechanicznych w aucie, które uznawane jest za ikonę motoryzacji to świetny tandem – oprócz rewelacyjnej, kultowej linii najsłynniejszej serii modelu 911, mamy do dyspozycji dostatek mocy. Jako ciekawostkę, warto podkreślić, iż dokonano konwersji, po której czerwone 993 stało się autem tylnonapędowym. Jest to względnie prosta czynność polegająca na wymontowaniu przedniego dyferencjału oraz odpięciu wału od skrzyni biegów (który również można ewentualnie wyjąć dla oszczędności cennych kilogramów). W testowanym egzemplarzu to, co nie musiało być zdemontowane, pozostało jednak na swoim miejscu, celem ewentualnego doprowadzenia pojazdu do fabrycznej specyfikacji. O odczuciach płynących z różnic między zbliżonymi, ale napędzanymi w inny sposób autami napiszę za chwilę. Na drugim końcu chronologicznej skali stoi srebrny samochód, który opuścił fabrykę w ostatnich miesiącach montażu aut w niemieckich halach produkcyjnych. Oficjalny list ze Stuttgartu głosi, że w 1998 roku wyprodukowano 514 egzemplarzy, przy czym zaledwie 30% zostało przeznaczone na rynek europejski. Przeszło 3 lata młodszy pojazd różni się m.in. paroma fabrycznymi modyfikacjami mechaniki, co pozwoliło uzyskać kilkadziesiąt dodatkowych koni mocy (finalnie było ich aż 450). W tym aucie spotykamy niemal 100% fabrycznej specyfikacji, nie licząc wykrzesania kolejnych 22 koni oraz obniżenia zawieszenia. Mamy zatem do czynienia z napędem na cztery koła bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego, który został fabrycznie w modelu 993 zastąpiony wiskotycznym sprzęgłem, przenoszącym moment obrotowy na przednią oś (maksymalnie 40%) jeśli tylne koła zaczną się uślizgiwać. W porównaniu do 911 Turbo z 1995 roku, srebrny samochód na przestrzeni lat produkcji doczekał się m.in. dopracowania komputera sterującego pracą silnika, czy bardziej wytrzymałej skrzyni biegów (nadal o sześciu przełożeniach) o wzmocnionych elementach konstrukcyjnych sprzęgła, lepiej współpracującej z napędzanymi obiema osiami. Wisienką na torcie naszego testu jest czarne Porsche 911 Turbo. Nie dajcie się zwieść – od pozostałych aut nie różni się tylko kolorem oraz jaśniejszym wnętrzem. Samochód z 1997 roku, będąc jeszcze u pierwszego właściciela w Stanach Zjednoczonych, odwiedził małą, niemiecką firmę mieszczącą się w pięknym miasteczku Pfaffenhausen. Inżynierowie z Ruf Automobile dokonali modyfikacji seryjnych turbin, wstawiono nowe wałki rozrządu, przelotowy wydech, oprogramowanie zostało przesterowane celem większej wydajności, dokonano wymiany świec oraz regulatora ciśnienia paliwa, a auto postawiono na zmodyfikowanym zawieszeniu H&R oraz 19 calowych felgach. Pakiet Turbo R dedykowany 993 Turbo zawiera jeszcze kilka pozycji, jednak warto zwrócić uwagę na fakt, że obecnemu właścicielowi auta modyfikacje niemieckiej manufaktury wydały się zbyt skromne. Zdecydował się więc na montaż większych turbin (co później okazało się wymusić również modyfikację misek olejowych), pompy paliwowej od modelu GT2, wydajniejsze wtryskiwacze, świece, przewody i zawory. “Jeździło fajnie, ale to jeszcze nie to”. Nowe oprogramowanie map sterujących w ECU, kontroler doładowania, dwie dodatkowe chłodnice oleju i usunięcie katalizatorów oraz dziesiątki godzin spędzone na strojeniu auta dały satysfakcjonujący finisz. Właściciel przy przejażdżkach porusza się na “cywilnym” poziomie modyfikacji, jednak ma świadomość, że sięgając pod fotel kierowcy i przełączając dozowanie zapasem mocy na wartość “high” ma do dyspozycji wartości znacznie przekraczające 150% mocy seryjnego 993 Turbo.

Do sprawdzenia prezentowanych aut wybraliśmy zamknięty odcinek trzypasmowej drogi oraz krótką wycieczkę do centrum sporego miasta celem sprawdzenia pracy samochodu w zwyczajnych warunkach. Wynik? Srebrna 911 zdaje się być najwolniejszym autem, mimo tego, iż wyjechała z fabryki najpóźniej. Być może moje odczucia były podyktowane tym, że obrałem złą kolejność przejażdżek poszczególnymi samochodami. Turbo z 1998 roku to bardzo stabilne auto, ze zmienionym układem zawieszenia. Jest nieco twardsze niż względnie przyjemnie tłumiące nierówności czerwone Turbo, jednak zdecydowanie również daje się przyzwoicie eksploatować nawet jako auto do użytku codziennego. Samochód w żadnym stopniu nie przechyla się na boki i wydaje się być przyzwoitą alternatywą między “betonowym” sprężynowaniem a miękkością poduszkowca. Nieco ponad 4 sekundy do setki to wynik rewelacyjny nawet dzisiaj, po 13 latach od zjechania z taśmy produkcyjnej. Dźwięk zasysanego powietrza, przypominający startujący za plecami helikopter mimowolnie ciśnie na usta uśmiech przy każdej śmielszej próbie otwarcia przepustnicy. Ponadto samochód obłędnie wygląda w ciemnosrebrnym lakierze, postawiony na czarnych, seryjnych felgach. Jak odnosi się do tego czerwone Porsche? Mimo prawie 40 miesięcy dłuższego stażu poza murami fabryki, samochód rwie do przodu jak szalony. Powód? Wspomniany, odpięty przedni napęd. Pojazd zdecydowanie nabrał wigoru względem seryjnej specyfikacji i mimo realnie słabszej mocy niż młodsze auto, odczuwalne doznania zdają się być nawet nieco bardziej “dotkliwe”! Aby prędko osiągnąć wysokie wartości na szybkościomierzu, właściciel zaleca łagodne ruszenie i domknięcie prawego pedału do końca w chwili, gdy auto zacznie się już toczyć – to prawda. 911 Turbo w odmianie tylnonapędowej jest bardziej narowiste, tętniące życiem, a jednocześnie mocno przewidywalne, podobnie jak w 100% seryjne auto. Przy ostrzejszych zakrętach należy się jednak pilnować – osobiście przekonałem się o tym podczas śmielszego wyjazdu z drogi podporządkowanej. Tylna oś lubi kreślić ślady niepokrywające się z tymi, znaczonymi przez przednie koła. Standardowe 408-konne auto osiąga moc maksymalną przy 5750 obr./min. Do zasilenia motoru o pojemności wynoszącej 3,6 litra zastosowano dwie względnie niewielkie turbosprężarki o oznaczeniu fabrycznym KKK, po jednej dla każdego rzędu cylindrów, których jest sześć. Na każdy szereg przypada również tłumik i katalizator z dwoma sondami lambda, co w serwisowaniu okazało się dość kosztownym eksperymentem. Z technicznego punktu widzenia było to jednak przemyślane rozwiązanie, podobnie jak wspomniane mniejsze turbiny. Dzięki małej masie wirników sprężarek na poruszenia przepustnicy reagują one natychmiast. Układ działa tak płynnie, że pasażerowie nie zdają sobie sprawy, iż znajdujący się za plecami bokser jest doładowany, ciężko bowiem odczuć charakterystyczne dla turbosprężarek opóźnienia działania, czyli tzw. turbodziurę. Podczas podróży we wnętrzu samochodu jest niezwykle cicho, nawet przy mocnym przyśpieszeniu słychać jedynie głębszy gwizd zza foteli. Towarzyszy nam on od niespełna 3000 do granicznych 6500 obr./min. 540 Nm maksymalnego momentu obrotowego uzyskiwane jest z kolei przy 4500 obr./min., co pozwala leciwemu już Porsche wgniatać w fotel pasażerów bez względu na to, który bieg mamy załączony. Seryjne auto daje poczucie bezpieczeństwa, a granica stabilności leży w odległości kilku jednostek odwagi dalej względem rozsądku. Nawet poruszając się z prędkościami wysoko przekraczającymi te, które są dozwolone w Polsce czujemy, że 911 Turbo pewnie trzyma się drogi i nie reaguje nerwowo na ruchy kierownicą. Nie ma też tendencji znanej ze standardowej Carrery do nieznacznego myszkowania po jezdni. Wpływ na te pozytywne odczucia z pewnością mają rewelacyjna praca zawieszenia, sztywność nadwozia oraz jego aerodynamika (Cx równe 0,34). Opony o szerokości 285 mm naciągnięte na tylną oś pozwalają na szybką i bezpieczną jazdę, z kolei w momencie krytycznym, grozi nam lekka nadsterowność, którą przy odpowiednio szybko założonej kontrze możemy swobodnie opanować. Wracając do układu przeniesienia napędu, warto napisać, że jest to bardzo mocna strona Porsche. Seryjna szpera na tylnej osi wraz z systemem ABD dbają o stabilizację pojazdu oraz szukanie trakcji podczas przyśpieszania. A trzeba przyznać, że elektronika ma tutaj co robić, nawet jeśli dysponujemy przyczepnym i rozgrzanym asfaltem. Osiągnięcie 200 km/h zajmuje zaledwie kilkanaście sekund… i to wszystko przed niemal dwiema dekadami! Z wytraceniem prędkości również nie ma żadnych problemów, a dbają o to czterotłoczkowe zaciski hamulców wyposażonych w czterokanałowy układ ABS. Perforowane tarcze, na samej tylnej osi mają kolosalną średnicę 322 mm. Są znakomite i ciężko je przegrzać. A jak się jeździ najmocniejszym autem w stawce? Świetna pozycja za kierownicą, stabilny układ zawieszenia (dużo lepiej się nie da) oraz charakterystyka hamulców, czy samego prowadzenia są zbliżone do srebrnego i czerwonego Porsche. Dużo zaczyna się dziać dopiero po wciśnięciu prawego pedału do oporu. W okolicach 3000 obrotów otaczający świat zamienia się w nic nieznaczącą kolorową plamę. Gdy wskazówka obrotomierza przekroczy wspomnianą wartość, czujemy… no właśnie, to już nie wciśnięcie w fotel, to uderzenie godne porównania z wytracaniem prędkości dzięki wjechaniu w mur na biegu wstecznym. Do głowy dochodzi złudne wrażenie obcowania w próżni, ale to tylko problem ze złapaniem oddechu podyktowany nieziemskimi przeciążeniami spowodowanymi brutalną ilością niespełna 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczy skupiają się na drodze, nie ma czasu zerknąć na prędkościomierz. I tak wiem, że była na nim “wysoka dwójka”. Ciśnienie doładowania płynące z turbin wynosi 1 bar przy mniejszej wydajności oraz 1.3 bara przy ustawieniu “hardcore”, dzięki czemu doznania audio-fizyczne stają się jednymi z najbardziej niezapomnianych dla każdego, kto ma okazję przejechać się Rufem 911 Turbo R. Tak zestawiony pojazd przy odpowiednim wystartowaniu oraz przepięciu 1 biegu na 2, jest w stanie osiągnąć setkę równo z Ferrari 458 Italia. Kolejna pojawi się przed oczyma po niewiele ponad 10 sekundach, a później jest już “nudne”, niezmienne wciskanie w fotel i tak aż do wysokich wartości z trójką na przedzie w skali prędkościomierza. Szybkość pokonywania zakrętów zdaje się zaprzeczać prawom fizyki i jest ograniczona głównie psychiczną wytrzymałością prowadzącego. Wzrost poziomu adrenaliny we krwi nie nadąża za wędrującą do góry wskazówką prędkościomierza. Powtórzę się – i to wszystko w prawie piętnastoletnim samochodzie.

Osiągi osiągami, zejdźmy jednak na ziemię. Podróżując 993 Turbo, kiedy nie mamy ochoty na szaleństwa, możemy oddać się spokojowi i ciszy, które panują w kabinie. Poczuciu komfortu wtóruje elastyczność silnika. Możemy operować jego mocą nawet od 1500 obr./min. oraz podróżować na szóstym biegu z prędkościami rzędu 60 km/h. Rewelacyjna kultura pracy w akompaniamencie z ekonomią. Można?

Porsche 911 serii 993 w odmianie Turbo to niewątpliwie jedno z bardziej poszukiwanych współczesnych modeli marki. Prestiż, wygoda, sport i klasyka w jednym. Niespełna 6000 wyprodukowanych egzemplarzy pozwala również odbierać najmocniejszą wersję ostatniego “wiatraka” jako gratkę dla fascynatów marki oraz kolekcjonerów. Jako nowe, Porsche 993 Turbo w Polsce kosztowało prawie 280.000 DM, co sprawiało, że był to najdroższy pojazd oferowany wówczas w jakiejkolwiek sieci sprzedaży w kraju. Dzisiaj ceny używanych aut wahają się od około 55.000 Euro do nawet 120 tysięcy za egzemplarz z niskim przebiegiem. Od poziomu najwyższych sum za 993 Turbo, rozpoczynają się kwoty, na jakie wyceniają właściciele swoje doładowane 993 spod znaku Rufa. Kres ich wartości w zasadzie ciężko określić – w przypadku każdego Porsche Turbo tej serii cena podyktowana jest rocznikiem, stanem oraz przeszłością (kolejność nie jest przypadkowa). Czy warto polecić “turbowiatraka” ludziom szukającym nowego, nietuzinkowego auta? Jeśli chodzi o rzadkość występowania – jak najbardziej. Osiągi? 993 to już powoli youngtimer, a szybszego w pełni cywilnego auta z tych lat nie znajdziecie. Prestiż? Ponadprzeciętny. Znakomite wyposażenie może sugerować luksusowe nacechowanie, co nie jest jednak prawdą. Porsche to zdecydowanie sportowy samochód o niebanalnym charakterze, dlatego trzeba się też liczyć ze średnim spalaniem 16-17 litrów benzyny oraz możliwością pokonania 200 kilometrów na baku, jeżeli auto będziemy eksploatowali w mieście. Prowadzi się niemal tak dobrze jak współczesne samochody sportowe, a w standardowej wersji oferuje osiągi równe tym z katalogów najnowszych 911. Co wobec tego jest lepsze? Wasz wybór, nie zapomnijcie jednak o tym niesamowitym klimacie, jaki w 993 Turbo tworzą charakterystyczna, naturalna linia, surowa woń i ten dźwięk… Są chętni?

Dane techniczne:

Porsche 993 Turbo
Czym napędzany?
benzynowy, 3.6 H6, 408 KM, 540 Nm
Jak duży?
4,26 x 1,79 x 1,31 m, 1502 kg
Jak szybki?
4.5 s, 290 km/h
Jak bardzo spragniony?
14 – 35 l :)
Jak drogi?
od 55.000 do ponad 100.000 Euro
Spróbuj także…
Aston Martin Virage, Ferrari F355, Mercedes SL 73 AMG R129

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Porsche, RUF

Data dodania: 13.12.2011

Autor: Łukasz Kamiński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Trzy razy Porsche 911 Turbo" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club