Porównanie: Trzy generacje Mazdy MX-5

Powrót Trzy generacje Mazdy MX-5

Japońska legenda zaklęta na czterech metrach i w tysiącu kilogramów.

10 lutego 1989, Chicago Motor Show. Ta data i to miejsce są dla miłośników motoryzacji Kraju Kwitnącej Wiśni bardzo wyjątkowe. Właśnie wtedy, za Oceanem, po raz pierwszy odsłonięto dwa niezmiernie charyzmatyczne auta, które na zawsze zmieniły nie tylko spojrzenie na japońskie samochody sportowe, ale i wpłynęły na aktualny charakter takich samochodów, niezależnie od kraju ich pochodzenia. Mimo, że były one od siebie kompletnie odmienne – z jednej strony mieliśmy “japońskie Ferrari”, czyli Acurę (czytaj: Hondę) NSX, a z drugiej małego roadstera dostępnego prawie na każdą kieszeń – Mazdę MX-5, to jednak łączyła je jedna, bardzo ważna cecha – na pierwszym miejscu zawsze stawiały kierowcę i jego doznania.

Patrząc z perspektywy czasu, ważniejszym modelem okazał się ten mniejszy, słabszy, delikatniejszy i tańszy – MX-5. To on właśnie wykreował globalny rynek na zwinne, sportowe auta bez dachu dostępne dla średnio zarabiających mieszkańców Europy, Azji, Ameryki Północnej czy Antypodów. Wcześniej takimi samochodami cieszyli się głównie Brytyjczycy, ale i ich rynek, do czasu pojawienia się MX-a, miał trwającą ponad dekadę stagnację. Nic więc dziwnego, że bardzo szybko polubili tego maleńkiego roadstera z dalekiego wschodu, który jakże bardzo przypominał im produkty takich marek jak MG, Triumph czy Lotus.

Trzy generacje i ponad 900.000 wyprodukowanych aut dalej, zabieramy Was w podróż w czasie. Na malownicze i kręte odcinki wokół małopolskiej Skały wyjeżdża wyjątkowe trio – spartański protoplasta rodu z pierwszych lat produkcji (zwany przez gików NA), jedyny seryjnie produkowany turbodoładowany “emix” (znany jako NB Mazdaspeed) oraz najnowsza odsłona tego modelu z twardym dachem (czyli NC). Odpalamy silniki, zrzucamy dachy i w drogę!

Wszystkie Mazdy MX-5, niezależnie od tego czy wyprodukowane w 1989 czy w 2012 roku, łączy jedna, ważna cecha – zostały zaprojektowane i stworzone zgodnie z filozofią Jinba ittai przedstawiającą jeźdźca i jego rumaka jako jedno. Brzmi to dla Was jak kolejny pusty slogan, który dla smaku został odpowiednio przyprawiony przez dział marketingu? Nic bardziej mylnego. Tutaj to zaczerpnięte z konnego łucznictwa hasło ma odzwierciedlenie w namacalnych, rzeczywistych doznaniach.

Popatrzcie tylko na NA: prosta i skuteczna mechanika została zamknięta na niewielkiej przestrzeni. Silnik z przodu, napęd na tył, manualna skrzynia i brak dachu. Niecałe cztery metry długości, troszkę ponad metr dwadzieścia na wysokość i masa własna mocno poniżej tony. I kompletny brak jakichkolwiek “przeszkadzaczy”, które filtrowałyby relację auto-kierowca. Tu wszystko musisz zrobić samemu, począwszy od otwarcia dachu aż po wyprowadzenie auta z poślizgu.

ABS? – zapomnijcie! Elektryczne dodatki? – ale w jakim celu? Czas otwierania i zamykania dachu jest uzależniony tylko i wyłącznie od sprawności Twojej prawej ręki. Opuszczane ręcznie szyby są świetnym ćwiczeniem rozgrzewającym mięśnie przed jazdą. Drzwi zamykają się z tym pięknym, metalicznym trzaskiem. Miejsca w kabinie jest w sam raz, i tyle. Jeśli jesteś za duży w jakimkolwiek kierunku, to masz spory problem, bo możliwości regulacji czegokolwiek są naprawdę znikome. To nie jest auto, które dopasowuje się do kierowcy, to on musi się dostosować do tego, co oferuje MX-5.

Ale za to odpłaca się niezapomnianymi wrażeniami. Macie prawo, żeby w tym momencie uśmiechnąć się z politowaniem – sportowy samochód z 116-konnym silnikiem 1.6? Zaufajcie mi, to naprawdę wystarczy, bo tu nie liczą się papierowe osiągi, tylko czyste doznania. Auto jest bardzo niskie, a jeśli by tego było mało, to też zawieszone tuż nad asfaltem, więc ciągle mamy wrażenie, jak by nasze cztery litery zaraz miały się z nim spotkać. Drzwi są cieniutkie i praktycznie pozbawione jakichkolwiek zbędnych wytłumień, podobnie zresztą jak cała pozostała kabina. Auto jest tak zgrabne, tak małe, że mamy wrażenie, jak byśmy mogli je całe objąć. Jeśli stanie za nami na światłach zwykły kompakt, to będziemy czuli, jakby jakaś wielka ciężarówka miała zaraz wyskoczyć nam na plecy. Podróżując z prędkością 50 km/h, czujemy się jak przy “setce”, a jadąc 100 km/h mam wrażenie, jak byśmy łamali wszystkie możliwe ograniczenia prędkości.

W Mazdaspeed będzie to o tyle łatwiejsze, że to najmocniejszy, seryjny “emix”, jaki wyjechał na drogi. I też jedyny, zaopatrzony przez fabrykę w turbosprężarkę. Dzięki jej pomocy, silnik o pojemności 1,8 litra może się pochwalić pokaźnym stadkiem liczącym 178 mechanicznych rumaków, co przy masie własnej niewiele wykraczającej poza tonę zapowiada naprawdę dobrą zabawę. I nie martwcie się, ingerencja turbosprężarki w żadnym wypadku nie zabija jej charakteru i stylu. Pod względem rozwijania momentu obrotowego bliżej jest Speedowi do aut wolnossących – najbardziej soczyste wartości dostępne są dopiero po prawej stronie obrotomierza. Mimo, że przez cały zakres dobrze czuć dodatkowy okład niutonometrów w stosunku do wersji wolnossącej tego silnika (maksymalnie 225 zamiast 170), to prawdziwa zabawa zaczyna się dopiero w wyższych partiach, kiedy to już moment obrotowy w swojej szczytowej formie przekazuje pałeczkę mocy. Ryczący wściekle Speed przyspiesza z największą ochotą, dynamicznie wchodząc na najwyższe partie obrotów, a kierowca… otrzymuje nagle kubeł zimnej wody w postaci ustawionego na 6500 obr/min limitera, bardzo brutalnie przerywającego zabawę. A tak by się chciało silnik na tym samym biegu jeszcze z 1000 kolejnych obrotów…

Trudno nie uznać jednak Mazdyspeed za fabrykę endorfin na czterech kołach. Poszerza ona zdecydowanie spektrum doznań oferowanych przez MX-5 pierwszej generacji. Nadal jest w wystarczającym stopniu mechaniczna, dzięki czemu komunikacja kierowcy z asfaltem nie jest niczym zakłócana. Dorzuca do tego jednak namacalne osiągi (“setka” w 6,5 sekundy to niezły wynik, prawda?) wspomagane przez solidną inżynierię. Obniżone i utwardzone zawieszenie ma amortyzatory Bilsteina, na tylnej osi pracuje szpera firmowana przez Bosha, na wszystkich kołach w gotowości czekają hamulce tarczowe, a sprzęgło i wał napędowy zostały odpowiednio wzmocnione.

I wygląda naprawdę rasowo. Spójrzcie tylko na te 17-calowe, pięcioramienne felgi w kolorze tytanowym dostarczone przez Racing Hart i delikatny body-kit (zderzaki, lotka na tylnej klapie), bardzo subtelnie odróżniające Speeda od każdej innej MX-5. A jest co odróżniać, bo wersja ta stanowi zaledwie pół procenta całkowitej produkcji MX-5, a egzemplarze jeżdżące po naszym kraju można policzyć na palcach jednej ręki. Ten wyjątkowy i bardzo pożądany “emix” oferowany był bowiem tylko na dwóch rynkach: japońskim (jako Roadster Turbo) i amerykańskim (pod nazwą Mazdaspeed MX-5 Miata). Wiedza o przeznaczeniu go głównie na ten drugi pozwala nam zrozumieć obecność na pokładzie takich elementów wyposażenia jak 225-watowy system audio ze zmieniarką na CD i 6 głośnikami od Bose, elektrycznie sterowane szyby czy skórzana tapicerka…

… które zresztą znajdziemy także w aktualnej, trzeciej generacji MX-5. Obecna też jest szpera i amortyzatory Bilstena, ale wszystko pozostałe jest już kompletnie inne. Okej, siedzimy w nadwoziu niżej, niż w poprzedniku, ale jednocześnie zostaliśmy nim dokładniej obudowani. Wszystko tu jest grubsze i masywniejsze, sprawia solidniejsze wrażenie, ale też bardziej nas izoluje. Nie zapomniano rzecz jasna o typowo “sportowej” ergonomii: przycisków i pokręteł jest mało i są one w dodatku odpowiednio dużego rozmiaru, więc wychodząc kontrolowanym poślizgiem z zakrętu będziecie w stanie bez większych problemów np. zmienić kierunek nawiewu albo wybrać inną stację radiową. Jednocześnie zlokalizowane w drzwiach cupholdery są głębokie, więc nic z nich nie wypadnie podczas takich manewrów, a naprawdę dużo schowków i kieszeni gwarantuje, że nie będzie Was rozpraszać podróżująca po kabinie komórka albo mapa.

Z praktycznych informacji odnośnie użytkowania warto wspomnieć, że ogrzewanie jest naprawdę skuteczne i jazda “top down” w temperaturach poniżej 10 stopni Celsjusza naprawdę nie jest taka straszna. A w razie czego można przecież zamknąć sztywny dach i to w zaledwie 12 sekund. Puryści, nie bójcie się – wyposażona w niego MX-5 jest zaledwie o 37 kg cięższa od “szmacianej” siostry, a wygląda praktycznie tak samo dobrze.

Wszystko zapowiada się więc nieźle. 160-konny, 2-litrowy silnik ma wystarczająco “pary”, żeby dynamicznie napędzać MX-5. Okej, głowy osiągami nie urywa, ale to auto nigdy nie było sprinterem i być nim nie chce. Ma dość długie przełożenia pierwszych biegów i do zabawy wystarczy tak naprawdę dwójka (na niej przekraczamy 100 km/h) i trójka. A droga, którą najczęściej pokonuje prawa ręka, czyli od kierownicy do lewarka zmiany biegów i z powrotem, jest króciutka, a sama zmiana przełożeń sprawia taką frajdę, że chce się to robi jak najczęściej.

Zawieszenie jest jednak zdecydowanie zbyt miękkie, a auto za wysoko zawieszone. Zaparkujcie NC obok NA i NB, a zostaniecie posądzeni o jeżdżenie SUV-em. Okej, widać postęp w stosunku do wersji sprzed liftingu (czyli tej “zdziwionej”, nasza to nowsza, “uśmiechnięta”), ale ciągle nie jest to to, czego byśmy od małego, zwinnego roadstera oczekiwali. Na szybciej pokonywanych, długich łukach czujemy się jak w łódce, mimo że faktycznie do zerwania przyczepności pozostało jeszcze sporo, to tak naprawdę trudno określić, na ile możemy sobie pozwolić. W ciasnych zakrętach nie jest lepiej – dynamiczne zmiany kierunku powodują dość leniwe przerzucanie masy, brakuje czucia i komunikacji, z których MX-5 słynęła przez te wszystkie lata. Podczas gdy dwie pierwsze generacje bardzo wyraźnie artykułowały to co się dzieje, bądź co się zaraz stanie, to najnowsza tylko coś mamrocze pod nosem.

A szkoda, bo ma do tego naprawdę odpowiednie kompetencje – wolnossący silnik pozwalający z chirurgiczną precyzją kontrolować auto samym gazem, napęd na tył ze szperą i równym rozkładem masy między osiami oraz ciągle zgrabne wymiary z długością niewiele przekraczającą 4 metry i masą własną równą tonie z niewielkim okładem. Nawet elektronika nie ingeruje tu z przesadną natarczywością: ESP, pozwalające swoją drogą na dość dużo nawet gdy aktywne, można permanentnie wyłączyć.

Stwierdzenie, że najnowszą MX-5 jeździ się źle byłoby jednak kłamstwem. Dla kogoś, kto kiedyś jednak zasmakował jazdy poprzednimi jej wersjami, będzie ona po prostu trochę rozczarowująco… dojrzała. Jakby zamiast być niezmiennie adresowaną do tej samej grupy młodych zapaleńców, postanowiła razem z nimi dojrzeć. Straciła przez to dość sporo ze swojego pierwotnego, młodzieńczego uroku, z tej szczerości i prostolinijności, za które ją kochaliśmy przez te wszystkie lata. Nadal jest naprawdę dobrym autem i teraz dopracowanym jak nigdy przedtem, ale jednocześnie już nie tym samym, co kiedyś.

Dane techniczne:

MX-5 1.6
(NA)
Mazdaspeed MX-5
(NB)
MX-5 2.0i Sport
(NC)
Czym napędzany?
benzynowy, 1.6
116 KM, 135 Nm
benzynowy, 1.8T
179 KM, 225 Nm
benzynowy, 2.0
160 KM, 188 Nm
Jak duży?
3.95 x 1.67 x 1.22 m
940 kg
3.95 x 1.68 x 1.22 m
1065 kg
4.02 x 1.72 x 1.26 m
1173 kg
Jak szybki?
8.5 s, 203 km/h
6.5 s, 203 km/h
7.9 s, 218 km/h
Jak drogi?
9-18 tys zł
(używana)
40-50 tys zł
(używana)
od 106.700 zł
(nowa)

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Mazda

Data dodania: 10.07.2012

Autor: Jakub Krępa

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Trzy generacje Mazdy MX-5" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club