Pierwsza jazda: Skoda Greenline II

Powrót Skoda Greenline II

Cena paliwa przekroczyła ważną, psychologiczną barierę ceny piwa. Czesi musieli coś z tym zrobić.

Skoda to taka życiowa, twardo stąpająca po ziemi marka. Jej samochody pozbawione są zbędnych ozdobników, jej przekazy medialne wyprane z marketingowej papki, a w strategii na przyszłość nie znajdziemy próżnej ambicji i ogarniających dumne marki niedorzecznych trendów. Polacy lubią takie podejście, pewnie dlatego producent zza naszej południowej granicy prowadzi w krajowych statystykach sprzedaży już piąty rok.

Jak więc Czesi poradzą sobie z nieustannie nasilającym się ekologicznym lobby? Zgodnie z przewidywaniami – prostymi, przystępnymi i skutecznymi metodami. Pojawienie się hybrydowych i elektrycznych Skód jest nieuniknione na przestrzeni 5-7 lat, ale póki co marka broni tego skrawka rynku nową generacją swojej serii Greenline. Zielona linia modelowa pojawiła się po raz pierwszy w 2008 roku, z miejsca stając się czołowym orężem eco-drivingu. Podczas ostatnich targów w Paryżu jesienią 2010 roku skompletowano oszczędną gamę według dopracowanych technologii – teraz dostępną już przy wszystkich modelach w ofercie. Ich wartość osądzimy podczas zwyczajnej jazdy na typowych, polskich drogach.

Pierwsze co rzuca się w oczy, to bardzo przystępna, racjonalna cena oszczędnej specyfikacji. W przypadku Fabii, Greenline jest droższy o tylko 900 zł w stosunku do podobnie skonfigurowanego pierwowzoru, Octavia między 900 a 1500 zł, natomiast największa dopłata w przypadku Superba wynosi 2000 zł. Różnice nie są duże, choć trzeba przyznać że wersja ta od razu wymaga od klienta zajrzenia do tej odleglejszej części cennika: tabelkę otwiera Fabia z wartością 55.700 zł (56.500 zł za kombi), Roomster kosztuje 65.950 zł, Octavia w zależności od wyposażenia może nas wynieść od 76.700 do 92.300 zł, Yeti (napędzany wyłącznie na przednią oś) od.79 800 zł do 90.800 zł, natomiast Superb od 88.500 zł do 111.900 zł.

Co dostajemy za tę cenę? Dość, żeby określić Greenline jako kolejny, pełnoprawny wariant obok Scouta i RS. W przeciwieństwie do oferty niektórych konkurencyjnych marek, nasze pieniądze nie są konsumowane wyłącznie na przyjemność poruszania się odpowiednikiem z cherlawym silnikiem, na węższych oponach i biedniejszym wyposażeniem. Podstawę stanowią oczywiście odpowiednie silniki konstrukcji Volkswagena: Fabię i Roomstera zasila znany już np. z Polo bluemotion 1,2 TDI o mocy 75 KM stanowiący chyba najlepsze uosobienie downsize’ingu (i dźwięku silnika traktora), natomiast w Yetim, Octavii i Superbie zawitał uznany już, godny następca 1,9 TDI – wysokoprężny 1,6 o podobnej co poprzednik mocy 105 KM (stosowany choćby w Superbie Greenline pierwszej generacji). Tylko w przypadku Octavii i Superba diesle z zielonym listkiem widnieją także w zwykłym cenniku – w pozostałych można je dostać tylko tutaj. Wedle powszechnych przyzwyczajeń silniki tej wielkości nadawałyby się co najwyżej do zasilania kompresora pompującego koła w samochodzie, ale obydwie jednostki radzą sobie zaskakująco żwawo. Ich największą siłę – i to dosłownie – stanowi porządny moment obrotowy, wynoszący w przypadku mniejszej, trzycylindrowej jednostki 180 Nm od 2000 obr/min, natomiast z m.in. ważącym już ponad półtorej tony Superbem mierzyć się będzie 250 Nm dostępne od 1800 obr/min. Wartości te odpowiedzialne są głównie za subiektywne wrażenie dynamiki oparte na elastyczności, bowiem jazda z większymi prędkościami wiąże się z drastycznym obniżeniem efektywności – silnik wyje i spala więcej, a jak nie jechał, tak nie jedzie. W niektórych modelach przyśpieszenie do 100 km/h wynosi nawet 15 sekund. Ekologia zdecydowanie lepiej sprawdza się w miastach.

Tu bowiem największe pole do popisu mają dwa naprawdę nowoczesne, zaawansowane systemy – start/stop i odzyskiwania energii z hamowania. Celem pierwszego jest ograniczenie spalania i emisji poprzez odcinanie dopływu paliwa podczas krótkich postojach na światłach i w korkach, natomiast drugi odciąża silnik z przykrego obowiązku zasilania klimatyzacji, systemu audio i innych urządzeń pokładowych. System ten jest na tyle sprytny, że potrafi zarówno przekazywać pozyskaną energię bezpośrednio do odbiorników, jak i magazynować ją w akumulatorze. Układy te działają bez zarzutu, ale nie wszystko jednak złoto, co się świeci – przez cały czas mówi się o zmniejszonej wytrzymałości elementów eksploatacyjnych, wystawionych na próby częstszego włączania i wyłączania silnika, np. turbosprężarka i alternator. Do tego, muszą być spełnione bardzo konkretne warunki, aby systemy działały: między innymi silnik musi mieć temperaturę co najmniej 25 stopni, temperatura ustawiona na klimatyzacji nie może znacznie odbiegać od tej za oknem, nie może się też odbywać w danej chwili regeneracja filtra DPF. No i musimy jeszcze jechać odpowiednim samochodem – nie wszystkie elementy zostały zaimplementowane w każdym modelu tej serii.

Skoda nie zapomniała naturalnie też o prostszych składnikach eko(n)wersji – zmniejszono opory poprzez zastosowanie specjalnych opon i dopracowanie aerodynamiki – wypatrujcie listew na przednich zderzakach, a w przypadku Fabii i Superba także zupełnie poważnych tylnych spojlerów (właścicielom wersji RS już kwaśnieją miny z rozczarowania). Temu samemu celu (poprawie aerodynamiki i wkurzeniu właścicieli RS-ek) służy obniżenie zawieszenia o całe 16 mm – teraz jest jeszcze bardziej twardo i mniej komfortowo, a przecież wcześniej nie było już w tym wymiarze za różowo. Czesi nie oparli się też pokusie zrzucenia kilku kilogramów, ale zrobili to w sposób co najmniej brutalny – pozbyli się tylnego koła podrzucając do bagażnika dalej wzbudzający u wielu kierowców kontrowersje zestaw naprawczy (sam nie darzę tego rozwiązania sympatią odkąd raz uszkodziłem profil boczny opony w nietypowym rozmiarze) i montując prostą, pięciobiegową skrzynię ręczną. Wyzbywając się wszelkich technokratycznych snobizmów i zepsutych przyzwyczajeń, trzeba oddać jej precyzyjne działanie i mądre zestopniowanie. Nie mogę się jednak oprzeć pokusie, że siedmiostopniowe DSG stanowiłoby tutaj świetne uzupełnienie pozostałych podzespołów, walczących o każdą kropelkę paliwa. Dwusprzęgłowy automat jest jednak sporo droższy i cięższy.

Jak starania czeskich i niemieckich inżynierów przełożyły się na wyniki stanowiące clou tego programu, czyli spalania? Warunki podczas pomiarów fabrycznych musiały być jeszcze bardziej nierealne niż zwykle, bo w normalnej eksploatacji są nie do osiągnięcia. Ale i tak, jest bardzo dobrze – Fabią i Roomsterem da się jeździć w umiarkowanym ruchu z wynikami poniżej 5 l/100 km, a większa z zaprzęgniętych jednostek nawet w dużym Superbie potrafi poradzić sobie z pracą w podobnych warunkach, pobierając w zamian 6 l/100 km. Tylko za sprawą systemów start/stop i odzyskiwania energii spalanie w mieście udało się obniżyć o 0,8 l/100 km.

Czy dopracowana, kompletna oferta Greenline przyjmie się w Polsce? Importer nie jest raczej o tym do końca przekonany, oferując takie modele tylko na zamówienie. Firma jawnie celuje nimi w klientów flotowych na rynku zachodnim, gdzie łapiąc się pod określone progi emisji CO2 zyskują ulgi podatkowe, stając się najlepszym przyjacielem księgowych. U nas większą popularnością będą się cieszyć zapewne diesle trochę większe, a niewiele bardziej paliwożerne. Chociaż przy zakupie samochodu trzeba pamiętać, że będziemy go użytkować codziennie przynajmniej przez następne 3-4 lata. A wtedy będziemy mówić: “…a pamiętacie, jak latem 2011 paliwo było po 6 zł? Haha, wtedy to można było jeździć…”

Galeria zdjęć

Kategoria: Škoda

Data dodania: 12.04.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Skoda Greenline II" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club