Porównanie: Renault Megane R.S.: 275 Trophy, 265 Trophy i Team F1 R26

Powrót Renault Megane R.S.: 275 Trophy, 265 Trophy i Team F1 R26

Żółty Sirius, mimo że nigdy nie znalazł się na żadnym superaucie, zyskał status lakieru kultowego. A my dorwaliśmy kluczyki do trzech Megane R.S. nim pokrytych.

Rosso Corsa, British Racing Green, Verde Ithaka, Volcano Orange, Alubeam… wymieniać można by tak bez końca, bowiem każda kultowa marka i każdy jej legendarny supersamochód zawsze ma w portfolio jakiś niezwykle charakterystyczny lakier, który do pary z konkretnym autem tworzy uznany duet. Wpadające w oko i zapadające w pamięć kolory nie są na szczęście domeną jedynie superaut za miliony. Każdy, kto ma choć trochę wysokooktanówki rozpuszczonej we krwi gdy tylko usłyszy takie nazwy jak Blue Mica, Electric Orange, Performance Blue, Ardenblau czy Sirius Yellow, bez chwili zastanowienia potrafi przyporządkować je do konkretnego samochodu o wielkiej duszy ukrytej w niepozornym ciele. A Wy dobrze wiecie, do którego auta pasuje ten ostatni, prawda?

Nie da się ukryć, że jadowita żółć idealnie oddaje charakter Megane R.S. – jednego z najbardziej bezkompromisowych i kompetentnych hot-hatchy na rynku. W palecie tego modelu lakier Żółty Sirius pojawił się jednak z prawie trzyletnim opóźnieniem – wcześniej jego rolę odgrywał Pomarańczowy Sangiune – ale gdy już debiutował, to z należytym przytupem. Jego kariera zaczęła się od specjalnego modelu Team F1 R26, który upamiętnia podwójny czempionat zespołu Renault w Formule 1 w sezonie 2006. Pod trochę zbyt dużą ilością naklejek zdobiących nadwozie kryje się seryjnie montowane i dodatkowo dopracowane zawieszenie Cup, mechaniczna szpera na przedniej osi oraz fotele kubełkowe od Recaro. I to właśnie ten tercet składa się na całość charakteru R26. Szpera pozwala do maksimum wykorzystać pokłady przyczepności w zakrętach, redukując torque steer to absolutnego minimum. Granica możliwości R26 jest dodatkowo przesunięta przez naprawdę sztywne i nie wybaczające nierówności zawieszenie Cup. Fotele kubełkowe z możliwością montażu pasów szelkowych są tutaj jak najbardziej na miejscu.

W stosunku do normalnego Megane R.S., Team F1 R26 kryje także wzmocniony o 5 KM silnik. Ten zastrzyk mocy jest jednak zupełnie nieodczuwalny i ma na celu głównie połechtanie ego właściciela, aby ten czuł się wystarczająco dobrze gdy na światłach tuż obok stanie „zwykłe” Megane R.S. Dwulitrowy motor pracuje jak na jednostkę turbo sprzed dekady przystało: rozkręca się dopiero przy 4 tys. obrotów, ale gdy już zacznie ciągnąć, to nie przestaje aż do 6,5 tys.

Skuteczność takiej receptury konstruowania hot-hatcha potwierdzona została następną, aktualną dla nas generacją Megane R.S. Francuzi nie zdecydowali się rzecz jasna na zastosowanie jedynie nowego opakowania dla tej samej mechaniki, wiele detali zostało bowiem dopracowanych. Silnik został przeprojektowany tak, aby pomimo wzrostu mocy (przecież lubimy dostawać więcej z każdą kolejną odsłoną auta) stał się bardziej przyjazny w codziennym użytkowaniu. Całkiem sporo dzieje się już od 2,5 tys. obrotów, a jednocześnie siła ciągu na samej górze została jeszcze dodatkowo wzmocniona. Zupełnie nowa jest skrzynia biegów, z wyżej umieszczonym, krótszym lewarkiem pozwalającym na szybsze i precyzyjniejsze zmiany przełożeń. Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy ma lepszą kalibrację, działa bardziej progresywnie i stawia opór adekwatny do starań kierowcy.

Jak istotne jest dopracowywanie szczegółów, Renault Sport pokazało za pomocą R.S. 265 Trophy. Egzemplarz identyczny jak ten z naszych zdjęć ustanowił w 2011 roku rekord okrążenia Nordschleife wśród aut przednionapędowych. Na pokonanym polu pozostawił między innymi R.S. R26-R, czyli odelżonego o 123 kg hardcorowca na bazie poprzedniej Megane, ledwo nadającego się do pokonania drogi między torem wyścigowym a domem. Jak zapewniają Francuzi, 265 Trophy w porównaniu do 250-konnego R.S. doczekał się zmian nad wyraz subtelnych: zwiększenie ciśnienia doładowania o 0.2 bara zaowocowało wzrostem mocy o 15 KM i 20 Nm, a przeprojektowanie układu dolotowego miało zagwarantować brak oznak zmęczenia nawet podczas długotrwałej, ostrej jazdy. Na pokonanie 22-kilometrowej pętli Norschleife jak znalazł. Na drodze jednak Trophy jest bardziej rasowe od swojego słabszego odpowiednika – ma ostrzejszą reakcję na wduszenie przepustnicy, głośniejszy i bardziej chrapliwy układ wydechowy oraz układ kierowniczy który mniej maskuje to, co dzieje się na przedniej osi. Inżynierowie Renault Sport nie byliby przecież sobą, gdyby nie dorzucili czegoś ekstra.

Żadnych ograniczeń w szaleństwach nie mieli konstruując kolejne, finalne już Trophy opatrzone liczbą 275. Tutaj jednak nie konie mechaniczne są ważne, a całościowy, szeroko zakrojony plan. Świetne zawieszenie Cup zostało doposażone o regulowane amortyzatory przygotowane przez specjalistów z Öhlinsa. Grzebiąc w nich możemy ustawić nie tylko prześwit, ale i twardość – już na domyślnej konfiguracji („5” z przodu, „10” z tyłu) proponowanej przez Renault Sport jest odczuwalnie sztywniej niż na zwykłym zawieszeniu Cup, a przecież zostało jeszcze kilka wolnych jednostek. Przydałby się w kabinie przypominacz, aby nie zaciskać zbyt mocno zębów.

Układ wydechowy wykonany z tytanu opracowany został przez Akrapovica – kolejną legendę w swoim fachu. Non stop chrapie, warczy, prycha i strzela, pozwala też zaoszczędzić kilka kilogramów masy własnej. Dla nas istotniejsze jest jednak to, że odczuwalnie odtyka silnik powyżej 5500 obr/min. Pozwala to w pełni wykorzystać przesunięcie limitera na pierwszych dwóch biegach do 6800 obr/min.

Całość auta została zestrojona tak, aby siać postrach na torach wyścigowych ucierając nosa mocniejszym i teoretycznie szybszym autom. Zadanie odzyskania tytułu najszybszej przednionapędówki na Nordschleife, zagarniętego chwilę wcześniej przez Seata Leon Cupra 280, zostało powierzone jednak nie 275-konnemu Trophy, a jego szajbniętemu bratu, Trophy-R. Przy pełnym podziwie dla francuskich inżynierów, dla mnie brak tylnej kanapy, radia czy klimatyzacji jest jednak zbyt dalekim odsunięciem się od esencji hot-hatcha jako auta równie szybkiego oraz ekscytującego, co i praktycznego.

Megane R.S. w kolorze białym, czerwonym czy srebrnym przyspiesza, skręca i hamuje tak samo dobrze, jak to pokryte żółtym lakierem. Jednak to właśnie w Żółtym Sirius jest coś wyjątkowego, co niemal współtworzy image najbardziej kompetentnego z hot-hatchy, który od dekady pokazuje, że od mocy na papierze czy osiągów na prostej, ważniejsze jest umożliwienie skutecznego wykorzystania jej przez kierowcę. A do tego cieszy oko, bowiem widok trzech jadowicie żółtych Megane R.S. dynamicznie przeplatających się między pasami krakowskiej arterii w akompaniamencie świstu turbosprężarek i strzałów z wydechu robi niemałe wrażenie, możecie mi wierzyć na słowo.

F1 Team R26
Trophy 265
Trophy 275
4.23 x 1.87 x 1.44 m, 1355 kg
4.30 x 1.85 x 1.44 m, 1387 kg
4.30 x 1.85 x 1.44 m, 1376 kg
230 KM, 310 Nm
265 KM, 360 Nm
275 KM, 360 Nm
6.4 s, 237 km/h
6.0 s, 254 km/h
6.0 s, 255 km/h
ok. 30.000 zł (używany)
ok. 60.000 zł (używany)
od 133.500 zł
Spróbuj także: SEAT Leon Cupra, Honda Civic Type R, Opel Astra OPC

Galeria zdjęć

Kategoria: Renault

Data dodania: 22.07.2015

Autor: Jakub Krępa

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Renault Megane R.S.: 275 Trophy, 265 Trophy i Team F1 R26" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club