Test: Porsche Boxster S

Powrót Porsche Boxster S

Nazwa Boxster to zlepek słów boxer i roadster. Dlatego nowy silnik goszczący pod maską musiał zachować swoją tradycyjną konfigurację. Podstawowa wersja zmniejszyła swoją pojemność z 2,9 do 2,7 litra, natomiast prezentowany S zachował swoją dotychczasową pojemność 3,4 litra, pochodzącą z sześciu cylindrów ułożonych w dwóch rzędach naprzeciwko siebie. Wystarczyło to, aby nieznacznie powiększyć moc do 315 KM. W praktyce oznacza to, że mocniejszy z Boxsterów jest teraz o 14 sekund szybszy na dwudziestokilometrowej pętli Nordschleife.

Nie zmieniła się jedna rzecz – centralne ułożenie silnika, gwarantujące rewelacyjne prowadzenie, przez wielu (po cichu) uznawane za najprzyjemniejsze z całej gamy Porsche. Ja dziś powiem to głośno – umieszczony tuż za siedzeniami silnik gwarantuje idealne rozłożenie masy i nienaganną przyczepność wszystkich kół, dzięki czemu z pełnego potencjału silnika mogą bez obaw korzystać nawet kierowcy o mniejszym doświadczeniu bez obaw, że ich drogie cacko wyrwie się im spod kontroli. Wzorem 991, nowa generacja Boxstera urosła we wszystkie strony, wliczając w to rozstaw osi. Mimo że długość nadwozia urosła o mało znaczące trzy centymetry, to już odległość między osiami wzrosła o całe 6 cm. Wraz z obniżeniem środka ciężkości o 7 mm daje to jeszcze lepszą stabilność przy pokonywaniu zakrętów. Wraz z opcjonalną dwusprzęgłową skrzynią PDK (poprawioną względem poprzedniej generacji) Boxsterem bez właściwie żadnego przygotowania można od razu rozpocząć atak na ulubione trasy, wyciągając maksimum ze wszystkich podzespołów. Jako samochód projektowany od podstaw jako roadster, wykazuje nienaganną sztywność nadwozia – już poprzednik był daleki od miękkiego, tymczasem nowa rama wykonana z aluminium (prawie w połowie), stali i magnezu jest jeszcze 40% sztywniejsza niż ostatnio. Zawieszenie przodu zaprojektowano od nowa, tylne natomiast przejęto z wychodzącego modelu bez zmian – mimo że nie jest tak brutalnie twarde jak w wielu nawet o wiele mniej sportowych niemieckich wozach, to bez zarzutów radzi sobie z utrzymywaniem przechyłów nadwozia.

Od momentu premiery największe kontrowersje budził układ kierowniczy – po raz pierwszy w historii jest on wspomagany elektrohydraulicznie. Elektroniczna pomoc podyktowana była chęcią ograniczenia zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla. Jak się okazało jednak w praktyce, oszczędności są znikome. Na szczęście różnica w samym prowadzeniu też jest trudna do zauważenia – nadal jest to praktycznie idealna mieszanka oporów, szybkości reakcji i dokładności. Sztuczne wspomaganie daje o sobie znać głównie przy manewrowaniu z małymi prędkościami. Mimo że niewielkie auto legitymuje się pokaźną jak na ten segment wagą 1310 kg, można odnaleźć w nim taką samą precyzję, szybkość reagowania na ruchy kierownicą i lekkość prowadzenia co np. w 914 i wielu innych ascetycznych roadsterach sprzed lat.

Dwa lata temu do naszej redakcji trafił model w podstawowej wersji, który dysponował wtedy mocą 255 KM. Pozostawił u nas niedosyt – po Porsche spodziewaliśmy się większych emocji. W żadnym wypadku nie można za to powiedzieć tego o odmianie S. Mimo że pochodzący wprost z nowej 911-tki silnik wrzeszczący tuż za uszami i tak jest sztucznie ograniczany, aby nie zagrażać kolejnej pozycji w cenniku marki, ciężko narzekać na niedobór mocy. Połączenie układu napędowego z pakietem Sport Chrono i automatyczną siedmiobiegową skrzynią daje nam w bonusie kolejną rewelacyjną opcję: procedurę startową launch control, w której samochód samodzielnie wytycza granica pomiędzy przyspieszeniem a przyczepnością. Po wciśnięciu odpowiedniej kombinacji pedałów Porsche wystrzeliwuje jak z procy, notując pierwszą setkę w poniżej pięć sekund. Z równą łatwością rozpędza się też do 200 km/h, a według deklaracji producenta wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się dopiero na 277 km/h. Rozpędzaniu przez cały czas akompaniuje rasowy, metaliczny ryk silnika, potęgowany przez dudniące rury wydechowe. Nadal rozwijany bez pomocy turbo silnik z wielką chęcią wkręca się na wyczynowe obroty (czerwone pole zaczyna się dopiero kawałek za 7000 obr/min), wykazując się kulturą pracy, której mogą mu pozazdrościć doładowani konkurenci. Ktoś nadal sądzi, że to tylko niewinny kabriolet dla kobiet?

Praca prawie wszystkich podzespołów jest regulowana w bardzo dużym zakresie przyciskami sport i sport plus. Z ich pomocą w znacznym stopniu zmienia się naturę i szybkość reakcji układu kierowniczego, przepustnicy, zawieszenia czy też układu wydechowego. Skończyły się czasy, kiedy samochody sportowe były uciążliwe i pozbawione sensu przez połowę roku – Boxster to naprawdę wszechstronny samochód, którego z równym powodzeniem można używać do spokojnej, codziennej jazdy w mieście. W terenie zabudowanym potrafi możliwie wcześnie zmieniać biegi na wyższe, pracując cicho i względnie oszczędnie. Porsche jak zawsze oferuje mocno optymistyczne wyniki spalania (fabryczne 8 l/100 km w cyklu mieszanym), ale i rezultat na poziomie 13-15 l/100 km przy jeździe nieustannie wystawiającej na próbę sportowe obietnice modelu można uznać za satysfakcjonujący. Z bakiem o wielkości 64 litrów oznacza to, że będziemy musieli tankować auto do pełna średnio co około 400 kilometrów jazdy. Jedynym problemem przy częstej eksploatacji może być jeszcze niższa niż poprzednio pozycja za kierownicą – po kilku dniach korzystania z samochodu gimnastyka przy zajmowaniu miejsca skończyła się nadwyrężeniem prawego kolana.

Galeria zdjęć

Kategoria: Porsche

Data dodania: 01.09.2012

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Porsche Boxster S" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club