Porównanie: Opel Insignia 2.0 Turbo 4×4 Sport vs VW Passat CC 2.0 TSI

Powrót Opel Insignia 2.0 Turbo 4x4 Sport vs VW Passat CC 2.0 TSI

Dwaj bardzo konserwatywni, niemieccy producenci mają w ofercie samochody, o które jeszcze nie tak dawno byśmy ich nie podejrzewali. Grzechem więc byłoby je ze sobą nie zestawić.

Jeszcze kilka lat temu, w świecie samochodów panował ład i porządek. Sedany miały wyraźnie zaznaczoną trzecią bryłę i ich głównym celem było zapewnienie odpowiedniego komfortu także i tym przewożonym z tyłu. Coupe z kolei posiadały tylko jedną parę drzwi i o ile w ogóle miały tylną kanapę, to i tak nikt opcji skorzystania z niej nie traktował zbyt serio. Wszystko to stanęło jednak na głowie na jesieni 2003 roku, kiedy to Mercedes-Benz zaprezentował na targach IAA we Frankfurcie wizję limuzyny stawiającej na pierwszym miejscu styl, a dopiero później praktyczność. Nazwany CLS, a przez producenta ochrzczony mianem “czterodrzwiowego coupe” model wszedł do produkcji dokładnie rok później, wywołując duże poruszenie nie tylko na rynku, ale i w studia projektowych konkurencyjnych marek. Na ich odpowiedzi trzeba było jednak poczekać kilka lat. Jako pierwszy z peletonu wyskoczył, ku zaskoczeniu wielu, brytyjski Jaguar, którego prototypowy C-XF, przemianowany do produkcji po prostu na XF, miał być zwiastunem zupełnie nowej ery w historii marki. Niedługo później dołączyli do niego dwaj inni konserwatywni producenci, tym razem z Niemiec – Volkswagen i Opel, i to właśnie na ich propozycjach skupimy się dzisiaj.

Stawiając obydwa auta obok siebie nietrudno wywnioskować, którzy projektanci mieli większą swobodę przy kreśleniu kształtów i proporcji swojego dzieła. Mający za swoimi plecami napędzającego sprzedaż, zwykłego Passata, CC jest niższy od Insignii o dobre 8 cm, a jego linia dachu zaczyna zdecydowanie wcześniej opadać. Także i w środku siedzi się w nim bardziej jak w coupe, bo zdecydowanie niżej, mimo że otacza nas deska przejęta wprost z popularniejszego krewniaka. Są też drzwi bez ramek, dla wielu atrybut konieczny w każdym prawdziwym coupe. Opel przy tworzeniu Insignii miał zdecydowanie trudniejsze zadanie. Nowa limuzyny klasy średniej miała stanowić trzon sprzedaży i dla pogrążonego w finansowych tarapatach producenta była kluczową bronią w walce o przeżycie. Siłą rzeczy więc jego projektanci i inżynierowie musieli stworzyć auto tkwiące w trudnym kompromisie pomiędzy stylem a praktycznością. Zasiadający w Insignii z tyłu mogą więc bez obaw mieć trochę obszerniejsze fryzury, ale fanom Lauren Hill polecamy jednak swoje kroki skierować do salonu Skody albo Forda. Jeśli z kolei oceniać ilość miejsca na nogi, to tutaj minimalnie górą jest Volkswagen – inżynierom Opla w jakiś magiczny sposób udało się zgubić 3 cm przewagi w rozstawie osi i w długości.

Jeśli mieć na uwadze kawał dobrej pracy, jaką wykonali styliści z Wolfsburga, to zasiadając w środku, będziemy czuć pewnien niedosyt, albo i nawet przeżyjemy rozczarowanie. Owszem, przeszczepianie desek rozdzielczych z limuzyn do coupe jest w motoryzacji czymś jak najbardziej normalnym, ale rzadko kiedy zdarza się, aby te dwie wersje nadwoziowe dzielił aż tak duży ładunek emocji, jaki mogą one serwować. Deska ze zwykłego Passata wepchnięta do CC wygląda po prostu źle i w żadnym wypadku nie ratuje jej trochę inny panel klimatyzacji, który swoją drogą już znalazł swoje miejsce w odświeżonym niedawno, klasycznym “Pasku”. Stylu nie dodaje też duża połać satynowego plastiku na konsoli środkowej, która na szczęście w testowanym egzemplarzu nie była łączona z drewnem, ale z materiałem imitującym szczotkowane aluminium. Na tle tego, środek Insignii wygląda jak zaprojektowany co najmniej dekadę później – bardziej masywny, elegancki, z masą smaczków stylizacyjnych (jak choćby obecny w kilku miejscach motyw “bumerangu” powtarzany za nadwoziem) i z ekranem nawigacji zlokalizowanym bliżej oczu, a nie brzucha. Niższe umieszczenie go w Passacie podyktowane było funkcjonalnością. W Volkswagenie jest on bowiem dotykowy, co pozwoliło ograniczyć ilość przycisków i pokręteł, bardzo upraszczając obsługę większości pokładowych funkcji. Dość powiedzieć, że w Volkswagenie znajdziemy 27 klawiszy, a w Oplu – aż 42. Wszystko to powoduje, że zaznajomienie się z obsługą Insignii potrwa trochę dłużej, niż w przypadku Passata, ale później na szczęście wszystko staje się jasne i czytelne, widać bardzo duży postęp w stosunku do Vectry. Łatwość z korzystania z większości funkcji w czasie jazdy polepszyć ma dodatkowo pokrętło z kilkoma klawiszami zlokalizowane tam, gdzie normalnie znajduje się rękojeść hamulca ręcznego (w testowanym egzemplarzu był on elektroniczny), będące czymś na wzór uproszczonego do granic możliwości iDrive’a z BMW. Pozwala ono buszować po menu, nie wymuszając jednocześnie szukania odpowiedniego klawisza na konsoli środkowej. Pozostaje tylko pytanie, po co znalazł się tam także przycisk odbierania połączeń telefonicznych, który nominalnie jest na kierownicy?

Rzucając okiem na dostępną paletę silników od razu widać, że w Volkswagenie, dla podniesienia prestiżu modelu, z czystym sumieniem postawiono grubą kreskę ponad kilkoma najsłabszymi, a oferowanym w klasycznym Passacie jednostkami. Za absolutne minimum dla CC uznano moc 140 KM w przypadku diesla (2.0 TDI) oraz 160 KM dla motoru benzynowego (1.8 TSI). Opel oczywiście nie mógł sobie pozwolić na taką nonszalancję i dlatego oferta silnikowa Insignii obejmuje 9 pozycji (w Passacie CC – 5), w tym także jednostki ledwie ponad 100-konne. Zarządzający flotami samochodów są z pewnością z takiego obrotu sprawy zadowoleni (co z resztą widać na ulicach), ale ich użytkownicy – już niekoniecznie.

Dlatego do porównania zdecydowaliśmy się wybrać modele z 2-litrowymi, nieco ponad 200-konnymi turbodoładowanymi “benzyniakami”, zapewniającymi najlepszy kompromis między oferowanymi osiągami, a ceną zakupu. Owszem, mieliśmy bardzo kuszącą wizję porównania tych aut z jednostkami V6, ale konieczność dopłaty 1 tysiąca złotych za każdy koń mechaniczny w przypadku Opla, czy niebezpieczne zbliżenie się do granicy 200 tysięcy złotych u Volkswagena skutecznie sprowadziło nas na ziemię. I podejrzewamy że nie tylko nas, ale bezpośrednio zainteresowanych zakupem także.

Obydwa 2-litrowe silniki mają bardzo podobny potencjał, z solidnymi i ciągnącymi się przez prawie cały rejestr maksymalnymi momentami obrotowymi. Volkswagen obiecuje 280 Nm dostępne już od 1700 aż po 5000 obr/min, Opel z kolei do tego wyniku dorzuca dodatkowe 70 Nm, uzyskiwane w pełnej krasie między 2 a 4 tys. obr/min. Jadąc Insignią czuje się, że auto w optymalnych dla siebie obrotach ciągnie chętniej i bardzie żywo od Passata. Ten z kolei nadrabia to inteligentniejszą i lepiej odczytującą zachcianki kierowcy dwusprzęgłową skrzynią, która też szybciej zmienia przełożenia. Oferowane za dopłatą łopatki przy kierownicy do manualnej zmiany biegów tylko polepszają bardzo pozytywny odbiór pracy przekładni. Montowany w Oplu, klasyczny automat góruje nad DSG tak naprawdę jedynie subtelnością pracy i płynnością zmiany przełożeń, premiując tym samym kierowców o bardziej spokojnym stylu jazdy. Ci jednak będą pewnie bardzo zadowoleni z efektów pracy DSG podczas odwiedzin stacji benzynowej. Podczas gdy automat w Insignii potrafi, w stosunku do manuala, dorzucić w mieście około 1,5 l/100 km, to zaopatrzony w DSG Passat pozostanie tak samo spragniony, co wyposażony w trzy pedały jego odpowiednik.

Zarówno Passat jak i Insignia mają na pokładzie systemy regulacji tłumienia amortyzatorów, dające kierowcy możliwość kontrolowania sposobu ich pracy. Oprócz domyślnego, normalnego trybu, obydwa auta mają jeszcze ustawienia sportowe i komfortowe. W Volkswagenie charakterystyki ich pracy są bardziej skrajne, na pierwszym z nich czujemy się niczym w hot-hatczu, na drugim z kolei jak za kierownicą Citroena C5. U Opla różnice w twardości są mniej odczuwalne. Producent z Rüsselsheim oddaje za to kierowcy zdecydowanie bardziej rozbudowany system, wpływający także na siłę wspomagania kierownicy, czułość przepustnicy, pracę skrzyni biegów (w Passacie trzeba osobno aktywować jej tryb sportowy), a nawet koloru podświetlenia zegarów (zmiana z białego na czerwony) i sposobu pracy napędu na obie osie. Ten ostatni, gdy aktywowany jest Sport, zaczyna w rozdziale momentu obrotowego faworyzować tylną oś, na której dodatkowo czeka elektroniczny mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu (eLSD), kierujący niutonometry na lewe lub prawe koło. Dzięki temu, o ile nie jesteśmy stałymi bywalcami torów wyścigowych, nie będziemy narzekać na pracę całego układu w żadnych warunkach. Za to w CC z silnikiem 2.0 TSI napędu na obie osie nie uświadczymy – można go mieć tylko z topowym motorem 3.6 lub z … dieslami 2.0 TDI.

Przyczyny powstania Passata CC i Insignii były bardzo odmienne, ale mimo to nietrudno zauważyć w nich wiele cech wspólnych. Obydwa auta stawiają na mocny ładunek emocjonalny i pozwalają w racjonalnej cenie jeździć bardzo atrakcyjnymi wizualnie oraz kompetentnymi technicznie samochodami. Jeśli przy ocenie brać pod uwagę kryterium wyróżniania się z tłumu, dość ważne w przypadku klasycznych coupe, to bez dwóch zdań wygrywa Passat CC – jeździ go na naszych drogach naprawdę niewiele. Insignia jest autem zdecydowanie popularniejszym, dodatkowo często kupowanym przez firmy z racji bardzo preferencyjnych warunków oferowanych przez producenta. Jest też praktyczniejsza w życiu codziennym – wygodniej się do niej wsiada, ma więcej miejsca nad głową z tyłu i bardziej foremny bagażnik. No i można ją kupić jako kombi, ale to już temat na zupełnie inny test.

W sesji zdjęciowej uczestniczył Passat CC 3.6

Dane techniczne:

Opel Insignia 2.0 Turbo Sport

VW Passat CC 2.0 TSI

CZYM NAPĘDZANY?

Silnik
benzynowy, turbo, R4, 16v
benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność
1998 ccm
1984 ccm
Moc
220 KM przy 5300 obr/min
210 KM przy 5100-6000 obr/min
Max moment obr.
350 Nm przy 2000-4000
280 Nm przy 1700-5000
Skrzynia biegów
automatyczna, 6-biegowa
zautomatyzowana, dwusprzęgłowa, 6-biegowa
Napęd
AWD
przednie koła

JAK DUŻY?

Dł. x szer. x wys.
4830 x 1856 x 1498 mm
4799 x 1855 x 1417 mm
Rozstaw osi
2737 mm
2711 mm
Masa własna
1740 kg
1533 kg
Ładowność
520 kg
542 kg
Bagażnik
530 l
532 l
Zbiornik paliwa
70 l
70 l
Nadwozie
liftback
sedan
Drzwi / miejsca
5 / 5
4 / 4

NA CZYM STOI?

Koła
245/45 R18
235/40 R18
Zawieszenie
- przód
- tył

kolumny McPhersona
wielowahaczowe

kolumny McPhersona
wielowahaczowe
hamulce
- przód
- tył

tarczowe wentylowane
tarczowe

tarczowe wentylowane
tarczowe

JAK SZYBKI?

Przysp. 0-100 km/h
7.8 s
7.7 s
Pr. maks.
240 km/h
235 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?

Spalanie
- fabryczne
- w naszym teście

13,5 / 6,6 / 9,1 l/100 km
14,8 / 8,5 / 10,6 l/100 km

11,0 / 6,0 / 7,9 l/100 km
12,1 / 8,0 / 9,4 l/100 km
Śr. emisja CO2
218 g/km
184 g/km

JAK DROGI?

Cena
- wersja testowana
- egz. testowany

124.600 zł
175.900 zł

128.890 zł
172.700 zł

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Opel, Volkswagen

Data dodania: 19.09.2011

Autor: Jakub Krępa

Zdjęcia: Przemek Rafa

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Opel Insignia 2.0 Turbo 4×4 Sport vs VW Passat CC 2.0 TSI" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club