Pierwsza jazda: Nissan Leaf

Powrót Nissan Leaf

Pozornie jeden z najnudniejszych samochodów w historii ma szansę stać się przedmiotem najgorętszej debaty od dekad. O wartości pierwszego masowego elektrycznego samochodu przekonujemy się w paryskich korkach.

O źródłach napędu samochodów alternatywnych do paliw kopalnianych mówi się właściwie samego początku istnienia samochodu. Przez ostatnie kilka lat przeobrażenia nabrały w końcu dramatycznego przyśpieszenia: producenci opracowali konstrukcje zdolne do codziennego użytkowania o w miarę praktycznej żywotności, krystalizuje się już system “tankowania”, rządy wielu państw są gotowe wspierać programy rozwoju i zakupu samochodów elektrycznych, co jest naprawdę przydatne w obliczu ciągle bardzo wysokich kosztów podzespołów nowego typu.

Najważniejszą wadą samochodów elektrycznych pozostaje mimo wszystko ich bardzo ograniczony zasięg i długi czas ładowania potężnych (i ciężkich) akumulatorów. Najbardziej pożądany system – szybkiej wymiany jednego akumulatora na drugi na stacjach wydaje się nierealny: szanse na unifikację wymienialnych części są znikome, skoro nie udało się tego osiągnąć nawet w o wiele prostszych maszynach, jakimi są komórki czy laptopy. Do tego dochodzi kwestia, która ciągle nie daje spać inżynierom pracującym nad elektrycznymi napędami – właściwie zerowy dynamizm rozwoju pojemności akumulatorów, co przekłada się na słabe perspektywy wydłużenia zasięgu samochodów tego typu w najbliższych latach. W świecie, w którym procesory podwajają swoją wydajność co półtora roku, technologia rozwijająca się na poziomie 20% przez 10 lat w większości wypadków zostałaby spisana na straty.

W świecie motoryzacji jednak przez cały czas wiąże się z nią duże nadzieje, bowiem ma niezaprzeczalne zalety, kluczowe dla określonych typów samochodów. Na przestrzeni 10-20 lat zobaczymy o wiele bardziej złożoną rewolucję, niż oczekuje tego większość osób. Głównym klasyfikatorem segmentów pojazdów nie będzie już wielkość, a ich przeznaczenie, z którym będzie się wiązał od razu cały szereg rozwiązań technologicznych. W nowym porządku motoryzacyjnego świata napęd elektryczny zobaczymy w klasie pojazdów miejskich, będzie miał też swój udział w segmencie samochodów sportowych.

Czym sobie na to zasłużył? Główną zaletą tego napędu jest bardzo prosta konstrukcja. W skład układu przeniesienia napędu wchodzi o wiele mniej elementów, dzięki bardzo dużemu momentowi obrotowemu dostępnemu już od 0 obr/min odpada konieczność montowania skrzyni biegów. Projektanci cenią napęd elektryczny za mniejsze rozmiary i większą swobodę w rozkładaniu poszczególnych elementów po podwoziu, pozwalając sobie na bardziej frywolne formy nadwozia i większą ilość miejsca w środku. Dla głuchych na te zalety przekonująca powinna być kwestia kosztów użytkowania – jako że prąd jest o wiele tańszy od benzyny, przejechanie 100 kilometrów samochodem tego typu odbije się na naszym portfelu w zaledwie kilku procentach w stosunku do wartości rozdmuchanej przez szejków Zatoki Perskiej. Argument produkcji energii elektrycznej w siłowniach cieplnych w krajach takich jak Polska można zripostować zaletą dystrybucji dwutlenku węgla – pozostawiając już na boku kwestię czy globalne ocieplenie jest antropogeniczne czy nie, zawsze lepiej jest żyć w mieście bez spalin na ulicach. Tak czy inaczej, nawet w naszych warunkach realna emisja tego modelu powinna zamknąć się w granicach 100-110 gram CO2/km. Z racjonalnego punktu widzenia, Leaf wcale nie ma ratować świata. Ma po prostu sprawić, że będzie lepszym miejscem.

Na starcie warto zauważyć, że “Listek” jest wyjątkowy na tle takich samochodów jak elektryczny smart, Mercedes klasy A czy każdy inny z obecnych elektrycznych kompaktów – tylko Nissan powstał bowiem jak samochód elektryczny już od podstaw, tylko jego podwozie projektowano z myślą o aplikacji napędu elektrycznego w pierwszej kolejności. Niemniej, chcąc jak najbardziej ograniczyć wśród obserwatorów szok związany z bądź co bądź rewolucją, Nissan wybrał konserwatywną drogę: postanowił upodobnić go najmocniej jak się da do zwykłego automobilu, napędzanego trywialną benzyną. Tak naprawdę, na ulicy prawie można go pomylić z popularnym kompaktem Note, gdyby nie niebieski znaczek i brak wlotów powietrza. Bryła podwyższonego hatchbacka podkreśla pragmatyczny charakter wnętrza – jest ono bardzo przestronne zarówno z przodu, jak i z tyłu. Bez żadnych problemów pomieści pięć osób wraz z ich… zakupami z supermarketu – w końcu elektrycznym wozem i tak na żadne wakacje nie pojedziemy, chyba że na zalew pod miasto. Deska rozdzielcza również tylko delikatnie sygnalizuje nam wyjątkowość tego samochodu: na pierwszy rzut oka nie różni się niczym od tych spotykanych do tej pory, ale przeglądając wskaźniki na ciekłokrystalicznych ekranach zobaczymy zupełnie inne parametry: miejsce obrotomierza zajął wskaźnik konsumpcji mocy bądź jej regeneracji, temperatury silnika – temperatury baterii, paliwa w baku – stopnia naładowania ogniw. Wszystko z użyciem tych samych symboli, tak aby jak najłatwiej zaaklimatyzować się do nowych warunków. Dopiero zabawa z ekranem centralnym doprowadzi nas do bardziej niezwykłych opcji: mapy zasięgu samochodu w obliczu stanu baterii wraz z wyszczególnionymi miejscami możliwości ładowania oraz zaawansowanego interfejsu ukazującego aktualny stopień użycia energii rozłożonego na poszczególne podzespoły wraz z bogatą statystyką. Połączona jest ona z aplikacją, która na podstawie zasięgu, sieci dróg i dostępnych stacji dokujących zaplanuje nam całą podróż. Pomyślę dwa razy przed następnym włączeniem klimatyzacji. Ładowanie akumulatorów do pełna zajmuje ok. ośmiu godzin, ale przypomnijcie sobie kiedy ostatni raz ładowaliście swoją komórkę od 0 do 100%. Wszystko zależy od tego, ile kilometrów pokonujecie w ciągu dnia – realny zasięg obecnych baterii to około 150-160 km jazdy miejskiej. Tak czy inaczej to zabawa na kilka godzin, ale są one przynajmniej mądrze zarządzane przez aplikację na naszego iPhona – przez telefon można włączyć i wyłączyć ładowanie, ustawić je codziennie na określoną godzinę, a nawet włączyć zdalnie klimatyzację i podgrzewanie siedzeń, co na pewno docenimy w mroźne poranki. Teraz na noc oprócz ładowania telefonu będziesz podłączał też swoje auto.

Podobnie jak w hybrydach, chęć zachowania atrakcyjnej ceny przy wysokich kosztach ogniw odbiła się na jakości wnętrza. Choć ogólnie wrażenia są zupełnie dobre, bliższy kontakt z poszczególnymi plastikami wyciąga na wierzch ich rozczarowującą jakość.

Nadszedł w końcu czas ruszenia. Silnik uruchamia się poprzez wybranie dżojstikiem trybu jazdy do przodu, a włączeniu systemu napędowego towarzyszy dong w stylu dzwonka odbieranego sms-a – gdyby nie on, skąd mielibyśmy wiedzieć, że już pracuje? Póki co producent oferuje trzy dźwięki “startu”, choć zwiastuję, że za kilka lat pojawi się cały iTunes ścieżek dźwiękowych. Komu Ferrari 250 GTO z wyścigu Le Mans w 1963 roku?

Pierwsze metry zaskakują dojrzałością napędu – przyśpieszenie następuje liniowo i kulturalnie, jak w komfortowej limuzynie. 280 Nm dostępne już od 0 obr/min gwarantuje rewelacyjną elastyczność przy zaskakująco dobrej dynamice. Czasami nawet zbyt dobrej! Mocne wduszenie gazu na mokrej nawierzchni skończyło się buksowaniem kół przy ok. 30 km/h. Braki w mocy (cherlawe 110 KM) czuć dopiero w momencie, kiedy to benzynowy motor budziłby się do życia. W mieście to jednak bez znaczenia. Reszta podzespołów mających wpływ na jazdę też jest ewidentnie nastawiona na miasto – wspomaganie kierownicy jest mocniejsze niż w jakimkolwiek innym samochodzie którym jeździłem, a zawieszenie stosunkowo miękkie. W praktyce – na zakorkowanych ulicach centrum Paryża – całość sprawia bardzo dobre wrażenie. Napęd świetnie radzi sobie z wyzwaniem oszczędnej jazdy przy ciągłym ruszaniu i spowalnianiu, a cała reszta działa po prostu jak w normalnym, dobrym samochodzie.

Nissan Leaf jest dopiero początkiem rewolucji, nie jej zwieńczeniem. Japoński producent w przebiegły sposób przemyca nam pod nosem wielkie zmiany w systemie komunikacji. Kolejnym krokiem w tym projekcie będą elektryczne ekwiwalenty w drugiej marce koncernu – Renault, jak ZOE i Fluence ZE. Kiedy już klienci oswoją się z elektrycznym napędem, a ten okaże się wydajny, przyjdzie czas na konstrukcje alternatywne nie tylko w źródle napędu, ale i w sposobie rozumienia transportu miejskiego. Realnym dowodem tych przemian jest Renault Twizy, które wejdzie do produkcji już w 2012 roku. Już w najbliższych miesiącach wypatrujcie podobnych, równie szalonych projektów Nissana i przygotujcie się na ich wjazd na ulice już za kilka lat!

Dane techniczne:

Nissan Leaf
Czym napędzany?
elektryczny, 110 KM, 280 Nm
Jak duży?
4,45 x 1,77 x 1,55 m
Jak szybki?
140+ km/h
Jak bardzo spragniony?
zasięg ok. 160 km, 0 g/km
Jak drogi?
od 23.990 funtów
Spróbuj także…
Chevrolet Volt, Honda FCX Clarity

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Nissan

Data dodania: 08.10.2010

Autor: Mateusz Żuchowski

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Nissan Leaf" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club