Test egzotyka: Nissan GT-R Black Edition

Powrót Nissan GT-R Black Edition

Wyciskamy 100% możliwości z jednego z najbardziej porażających supersamochodów ostatnich lat.

Lubię grać w Gran Turismo 5. Jest bezkonkurencyjne pod względem zaawansowania i rozbudowania. Imponujące. Jej twórcy po raz kolejny udowodnili, że nie ma rzeczy niemożliwych – ciężką pracą i poświęceniem można osiągnąć wszystko. Przez kilka lat żyli wyłącznie tworzeniem tylko tego jednego dzieła – jeździli po całym świecie badając samochody, których wirtualne odpowiedniki mieli stworzyć, jedli i spali w studiu obok komputerów, na których pracowali. Przesunęli granice kompromisu do miejsca, o którym do tej pory nikt nawet nie myślał.

Ci sami ludzie stworzyli graficzny interfejs w Nissanie GT-R, który informuje o wszystkich parametrach samochodu – także tych bardzo geekowskich, jak chwilowy przepływ paliwa czy stopień wychylenia kierownicy. Kazutoshi Mizuno-san i jego zespół został wybrany nie dlatego, że tylko oni potrafili stworzyć czytelną i interesującą grafikę. Powód jest o wiele wyższego poziomu – tylko oni czują to samo w procesie twórczym co konstruktorzy tego samochodu, rozumieją ten stopień poświęcenia i dopracowania poszczególnych składników.

Nissan GT-R jest na wskroś japoński, zupełnie inny od europejskiej elity. Czuć to w jego każdym milimetrze, bo to właśnie w najmniejszych elementach kryje się siła dalekowschodniej myśli technicznej – bezlitosnej pracy nad każdym najmniejszym szczegółem, których tysiące budują jednolity przekaz imponującego ogółu.

W R35 takie detale można wymieniać bez końca: w fabryce opony napełniane są azotem niepodatnym na zmiany ciśnienia, a wewnętrzne ściany cylindrów pokrywane plazmą dla obniżenia ich temperatury. Następnie każdy egzemplarz testowany jest na torze Hokkaido – idealnie odwzorowanym autobahnie dziesięć tysięcy kilometrów od Niemiec, włącznie z prawostronnym ruchem i ławeczkami przy zjazdach. Nawet jeśli ktoś podsunąłby ten pomysł Porsche czy Ferrari powiedzieliby: nam to niepotrzebne, przecież tego nie da się zrobić na taką skalę.

Któż dziś pamięta skromne początki Skyline’ów, rodu samochodów sportowych o tyle uznanych, co mających z wyrafinowaniem wspólnego tyle, co ciężarówka Hino. Magia prostych, ale dających się świetnie kontrolować supersportowców będących właściwie rodzinnymi limuzynami z kilkoma poprawkami została wprowadzona na zupełnie nowy poziom. Teraz GT-R to samochód zbudowany od zera w jednym tylko celu – przedrzeć się do czołówki europejskiego establishmentu i zdeptać ich estymę. Zostało to nawet podkreślone nazwą, którą ograniczono tylko do najważniejszej części, pozbywając się nawet członu Skyline (dalej figurującego na niektórych rynkach jako coupe identyczne z Infiniti G37). Ja jednak z nostalgią będę odnosił się czasem do niego nieistniejącą nazwą R35, jako następcy jednego z najbardziej pasjonujących osiągnięć japońskiej kultury motoryzacyjnej – R34.

Stawiając ten ideologiczny wzorzec koło nowej konstrukcji trudno nie dostrzec podobieństw: masywny kształt kierujący się w stronę sedana, cztery okrągłe światła z tyłu (sięgające tak naprawdę historią daleko dalej, bo do początku lat 70. i modelu Skyline KPGC110 GT-R), orientalne z naszej perspektywy podejście do efektywności aerodynamicznej (czytaj: bojowe wloty i duże skrzydło z tyłu). Analogie pozostają gdzieś z tyłu głowy także za kółkiem – dalej bardzo nikła jest jakakolwiek izolacja dźwiękowa i słyszymy każdy kamyk odbijający się w błotnikach. Silnik tak samo wspomagany jest przez parę turbosprężarek, a generowana przez niego moc prowadzona na obydwie osie. Ale technologiczna ewolucja wymusiła jednak szereg istotnych zmian: skrzynia biegów została przeniesiona na tył do układu trans axle i nie jest to już prosty manual, a dwusprzęgłowy automat z trzema trybami pracy. Porzucono także system czterech skrętnych kół HICAS na rzecz bardziej precyzyjnego i bezpośredniego tradycyjnego układu. GT-R to ulubieniec samochodowych nudziarzy, porozwodzę się więc chwilę nad totalnie nieistotnymi szczegółami: łopatki w turbo zmieniono z ceramicznych na stalowe, a z palety zniknął awangardowy, ale według mnie najlepiej pasujący do Skyline’ów kolor: metaliczny fiolet Midnight Purple.

Istotną zmianą jest natomiast porzucenie rzędowej szóstki na rzecz korzystniejszego dla balansu samochodu V6. Do tego rozwiązania szykowano się już od początku lat 90., ale w końcu dopiero przy tak dużym zakresie innowacji całego projektu zdołano stworzyć całkowicie nowy motor – VR38DETT. Z 3,8 litra i 250 kilogramów stali wyciska 530 KM, co przekłada się na godne ukłonu w pas 139,5 KM z litra pojemności. Oczywiście nie byłoby to możliwe bez turbosprężarek IHI. W kuluarach mówi się też o muśnięciu tej bardzo skomplikowanej układanki przez brytyjskich specjalistów z Coswortha, zbierających swoje doświadczenie przez ostatnie dekady w Formule 1. Mimo zwiększenia prawie o połowę pojemności skokowej w porównaniu do RB26DETT z poprzednika, udało się obniżyć spalanie i przyśpieszyć reakcję na operowanie przepustnicą. Co ciekawe, ten wszechmocny silnik nie jest tak zupełnie nowym wymysłem – oparty jest na relatywnie zwyczajnym i popularnym bloku VQ z Nissana 370Z i Infiniti G37. W przeciwieństwie do nich jest za to składany ręcznie w Tochigi, dwie godziny na północ od Tokio.

Za wcześnie jeszcze by oceniać czy jest tak samo pancerny jak wytrzymujący kosmiczne moce blok poprzednika, ale Nissan musi potajemnie bardzo kibicować szalonym tunerom, bo maksymalne obciążenie testowane było we wszystkich warunkach – od upałów Arizony po śniegi Skandynawii. Radiatory pracują na wysokim ciśnieniu, pompa oleju i turbo mają swoje dedykowane chłodnice. Potrzebna była do tego aż pompa cieczy o pojemności ustępującej tylko tej w Bugatti Veyronie. Wydawać by się mogło że producent tylko zaciera ręce, aż ktoś zrobi z tym coś, co im nie przystoi – Switzer od dłuższego czasu oferuje już konwersje na 800 KM, która nie robi na japońskiej mechanice szczególnego wrażenia.

GT-R bezapelacyjnie zachwycił cały motoryzacyjny świat, kiedy został po raz pierwszy zaprezentowany w 2007 roku. Ale już na premierze Mizuno-san skromnie przyznał, że jego zespół potrzebuje jeszcze kilku lat, aby dopracować konstrukcję do tego poziomu, który ich satysfakcjonuje – do momentu ostatecznego. Teraz mamy rok 2011 i ten czas właśnie nadszedł. Skromny face-lifting jest z pozoru niezauważalny, ale wprowadzono bardzo szeroki zakres istotnych zmian. Na pierwszy rzut oka identyczne nadwozie wyróżnia się aplikacją świecących tryumfy ledowych świateł do jazdy dziennej, która odciągają uwagę od całkowicie nowego przedniego zderzaka z poszerzonym wlotem powietrza i przeprofilowaną aerodynamiką. Razem z większym tylnym dyfuzorem przekłada się to na zwiększony aż o 10% docisk i jeszcze lepszą wentylację. Przyda się do większych przednich tarcz hamulcowych, które urosły do niebotycznych 390 mm średnicy – z tyłu ograniczono się do niewiele skromniejszych 380 mm. Tuż za nimi czają się bardziej cywilizowane Bilsteiny, które oprócz świetnego trzymania mają też zapewnić większy komfort niż poprzednie. Przykrywają je nowe, lżejsze felgi Rays, otoczone także ulepszonymi oponami Dunlop SP-Sport Maxx GT 600 DSST CTT (pamiętajcie, w tym samochodzie wszystko musi mieć długie skomplikowane nazwy, nawet opony). Wir poprawek delikatnie zahaczył także o wnętrze, ale co tak naprawdę najważniejsze – zajrzał pod maskę. Mówi nam o tym już budująca świetny klimat karbonowa rozpórka łącząca kielichy przedniego zawieszenia, biegnąca wokół silnika o mocy podniesionej z 480 KM do 530 KM, dzięki poprawionemu przepływowi powietrza i paliwa. Japończycy wreszcie uosobili swoje szczytowe osiągnięcie. Teraz już nie ma wymówek.

Kiedy zbliżam się do czekającego na mnie GT-Ra mam wrażenie, że swoją przyczajoną posturą i napiętymi muskułami chce okazać nade mną wyższość. W obecnych czasach wiele jest samochodów – także sportowych – o urodzie kobiecej: wodzą smukłymi liniami i przymrużonymi światłami, kuszą krągłościami. Nissan miał być męski, i bez dwóch zdań tak też wygląda. Jak wyznał Shiro Nakamura – legenda japońskiego designu i zwierzchnik projektu – nie chciał kształtu pięknego, ale autentycznego. Przejawia się ona przede wszystkim w efektywności nadwozia – każde załamanie, otwór, spojler ma techniczne uzasadnienie. Tym sposobem nadwozie wykonane po części z włókna węglowego, aluminium i stali odznacza się współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,26, co jak na samochody sportowe o takim docisku jest wynikiem rewelacyjnym. Jak przystało na Japończyków, pomogły w tym tak dopracowane detale jak choćby specjalne klamki nie wystające poza obrys nadwozia.

Pokazany po raz pierwszy w 2001 roku jeszcze jako Proto GT-R projekt musiał zostać trochę zmieniony aby spełnić jakieś przyziemne wymogi bezpieczeństwa itd., niemniej w produkcyjnej wersji nie stracił nic ze swojego charakteru. Trójbryłowa forma świetnie łączy walory estetyczne, aerodynamiczne i funkcjonalne, jednocześnie kłaniając się wielkim poprzednikom i tworząc samochód o zupełnie innym charakterze niż konkurujące Porsche 911 czy Ferrari. Na całym nadwoziu znaczek Nissana pojawia się tylko w jednym miejscu – klapie bagażnika, tak jakby miał ośmieszyć wyprzedzanych nadętych konkurentów. Dumne GT-R zdobi natomiast grill, wentylacje przednich hamulców i kierownicę. Cały charakter projektu uzyskano kilkoma prostymi, ale wyrazistymi formami geometrycznymi, jakby nadanymi zamaszystymi machnięciami samurajskiego miecza. Projektant nadwozia Hiroshi Hasegawa mówi, że jego praca inspirowana była właśnie japońskimi wojownikami, wszelkiego rodzaju uzbrojeniem, bombowcami i robotami gundam. Te ostatnie, pojawiające się w kulturze mangi konstrukcje, kierowane są przez wojowników znajdujących się w środku, którzy swoimi kończynami przenoszą ruch na maszynę. GT-R jest ich pełnym samochodowym uosobieniem.

Teraz tą wojenną machiną mam pokierować ja. Prezentowany egzemplarz to wersja Black Edition, która przewrotnie wyróżnia się czerwonymi wstawkami na fotelach i dźwigni automatu. To najbogatszy pakiet wyposażenia, nie licząc dwa razy droższych, kolekcjonerskich Spec V i Egoist. Środek wita nas orientalną mieszanką luksusowych materiałów, kiepskich plastików i zaawansowanej elektroniki. Japończycy przez cały czas poprawiają jakość swoich wnętrz, ale do Europy dalej im sporo brakuje. Ekskluzywne wstawki nie są w stanie zamaskować wszystkich odlewów z tworzywa sztucznego w stylu Micry i otworów wentylacji wyjętych z lat 90. Ale samochód broni się swoimi prawami. O atmosferę dbają skórzane powierzchnie i płaszczyzny to tu z włókna węglowego, to tam z aluminium. Podobnie jak na zewnątrz: nikt nie obiecywał że będzie ładnie, ale jest skutecznie. Nie ma tu wymyślnych zegarów Lamborghini ani rzeźbionych wentylacji 458 Italii. Niemniej niektóre elementy są bezsprzecznie ekscytujące na bardzo japoński sposób – czymś takim jest centralny ekran informujący o wszystkich parametrach samochodu. Ale naprawdę, wszystkich. Dziesięć pulpitów liczników, grafik i wykresów można dowolnie konfigurować, aby stworzyć swój własny układ telemetrii, z którego nawet Ross Brawn byłby dumny. W czasie jazdy są zbyt nieczytelne, aby z nich korzystać, ale można je ściągnąć na komputer i analizować wieczorami. W końcu po co Ci dziewczyna, kiedy masz GT-Ra?

Fotele jak na polskie warunki są raczej dla zgrabniejszych osób, ale zapewniają świetne trzymanie, a i adekwatną wygodę dla pokonywania długich tras. Po wciśnięciu czerwonego przycisku (ze wszystkich samochodów to chyba właśnie w takim technokratycznym tworze jak ten pasuje on najbardziej) silnik budzi się do życia. Metaliczny dźwięk brutalnie obija się o rury zakończone czterema końcówkami wyglądającymi jak wojenne armaty. Nie jest poetycko dopracowany albo wzniosły, nie był strojony w hermetycznej kabinie do określonego tonu sopranu, jak ma to miejsce w przypadku europejskich egzotyków. Jest wynikiem inżynierii – pozornie beznamiętny, ale właśnie przez tą swoją emocjonalną obojętność uzależniający. Biegi pozornie cywilizowanej, dwusprzęgłowej skrzyni wchodzą siłowo, z trudem, czuć i słychać jak potężne metalowe zębatki mocują się ze sobą. Wbrew obiegowej opinii samochodu pokolenia PlayStation, GT-R nie ma w sobie nic z syntetyczności, sterylizacji doznań. Podobnie jak w wielkim poprzedniku R34, tu wszystko jest namacalne – jazdę doświadczamy wibracjami z tunelu środkowego, kamieniami obijającymi podłogę, szarpaniem sprzęgieł.

Wszystko układa się w płynną całość dopiero wtedy gdy jedziemy tak, jak ten samochód powinien: zwijając asfalt na starcie i pożerając zakręty, z każdym kolejnym otwierając oczy jeszcze bardziej ze zdziwienia. Przyśpieszanie z niskich prędkości jest po prostu niepojęte – gotowy w każdej chwili do ataku silnik nie potrzebuje ani chwili na budowanie mocy, przezwyciężanie masy. Każdy kolejny bieg (wchodzący z prędkością daną tylko dwusprzęgłowym automatom) to ten sam niepohamowany ładunek mocy, mimo że para IHI rozkręca się dopiero przy 3000 obr./min. Podczas gdy R34 był bardzo szybki, R35 jest po prostu porażająco, bezlitośnie szybki. Łatwiej trafić szóstkę w lotka niż godnego przeciwnika na drodze. Tu nie chodzi nawet o moc ani 612 Nm momentu obrotowego, ale zaklinającą koła elektronikę – tak zaawansowaną, że pewnie wygrałaby z Deep Blue w szachy. Przy ostrych startach nie ma ani chwili zawahania, zwlekania któregokolwiek z kół. Rozpędzenie do setki zajmuje więc niewiele ponad trzy sekundy, wywracając do góry nogami porządek hierarchii supersamochodów. Wraz ze wzrostem prędkości pałeczkę przejmuje wysublimowana mechanika: silnik pracuje bardzo gładko i linearnie dostarcza moc, zachwycając przez całą rozpiętość obrotów. Nie traci tchu nawet na granicy czerwonego pola (7 000 obr./min), co jest szczególnym osiągnięciem w obliczu dopingu dwóch turbosprężarek. Niedawno wszyscy ekscytowali się osiągnięciami McLarena MP4-12C, tymczasem Japończycy mieli to już gotowe całe cztery lata wcześniej.

Skrajne punkty kierownicy dzieli zaledwie 2,6 obrotów, ale mimo to GT-R najlepiej czuje się na szerokich, szybkich łukach. Wtedy obnażony jest cały talent bezkompromisowo sztywnej konstrukcji, niewzruszonej jakimkolwiek przechyłem. Wprawić w poślizg uda się tylko garstce najodważniejszych, i to tylko w laboratoryjnych warunkach. Nad optymalnym przekazaniem napędu na koła czuwa układ ATTESA E-TS, którego dwa wały z włókna węglowego ślą moc do obydwu osi. Domyślnie cała siła kierowana jest na tył, ale nowy system sięga do przodu częściej niż w poprzedniku. Nie ma już więc festiwalu driftu na każdym skrzyżowaniu, ba, w krytycznych momentach pojawiła się nawet delikatna podsterowność! Jest to niewielki koszt dla bardzo precyzyjnego i przystępnego prowadzenia. Pakt zawarty pomiędzy zawieszeniem, układem kierowniczym i napędem świetnie maskuje mizerną jakby nie patrzeć wagę 1740 kg. W przeciwieństwie do oldschoolowych supersamochodów, ten nie onieśmiela swoim potencjałem, a wręcz przeciwnie – zachęca, aby go wykorzystać. Dzięki niewzruszonej kontroli i daleko przesuniętemu marginesowi bezpieczeństwa, za kółkiem każdy może poczuć się jak mistrz kierownicy, wprawnie władający tak ogromną mocą.

…dlatego też niezbędne okazały się adekwatnie skuteczne hamulce, bo przy tak zupełnie bez wysiłku budowanych astronomicznych prędkościach łatwo się zapomnieć. Jak mówi jedna z historii towarzysząca powstaniu tego samochodu, o ich efektywność nalegał nawet rząd Japonii: R34 był zbyt niebezpiecznym wozem wśród młodych uczestników nielegalnych nocnych wyścigów, którzy wszystkie swoje oszczędności wkładali głównie w wyciskanie kolejnych koni z świetnego silnika, w imię zasady „szybki samochód ma jechać, a nie zwalniać”. Nie zastanawiam się nad tą głęboką myślą Enzo Ferrariego, kiedy panicznie wgniatam lewy pedał, broniąc się przed wbiciem się na ruchliwe skrzyżowanie na czerwonym świetle. Wyświetlacze wreszcie się do czegoś przydały – rejestruję przeciążenie wzdłużne na poziomie 1,2 G.

Ale wartość GT-Ra polega nie tylko na jego umiejętności utrzymania się za Veyronem na podmiejskiej drodze. W podstawowych założeniach celem modelu była nie tylko sama prędkość, ale i zachowana przy niej wygoda. W końcu Shiro Nakamura korzysta z niego jako samochodu służbowego, spędzając z osobistym kierowcą wiele godzin każdego dnia. Faktem jest, że pod względem użytkowości samochód ten zaskakuje niewiele mniej niż w zakresie osiągów. W środku jest normalna ilość miejsca, widoczność jest ok w każdą stronę. Co prawda z tyłu pełnowymiarowy człowiek nie rozsiądzie się wygodnie, ale za to są punkty mocowania do Isofixu. Bagażnik ma całkiem wymiarowe 249 litrów – wystarczająco, aby w dwie osoby jechać nad morze. W podróży czas umili naprawdę dobre audio, którym można sterować też za pośrednictwem przycisków z (idealnej wielkości) kierownicy.

Na konsoli centralnej znajdują się także przyciski do sterowania parametrami trzech kluczowych elementów: pracy skrzyni biegów, elektronicznej stabilizacji i zawieszenia. Wbrew temu co osądzano po pierwszych – bardzo twardych – egzemplarzach ściągniętych z Japonii, wersja europejska jest pod tym względem o wiele bardziej kompromisowa. Jeśli chcemy, GT-R jest po prostu wygodny: dziury na drodze nie obijają naszych nerek, a skrzynia biegów spokojnie sięga od razu po najwyższe przełożenia z wprawą wytworu VAG z dieslem pod maską, oszczędzając nasze paliwo i uszy. Do tego w miarę ludzki prześwit (11 cm) i krótkie zwisy pozwalają uniknąć irytującej bezsilności na miejskich krawężnikach i podjazdach. Ale niech to nie uśpi naszej czujności – wystarczy kilka detali, żeby przez cały czas czuć się tu jak w rasowym bolidzie wyścigowym – weźmy na przykład GPS, który ma zaprogramowane trasy torów wyścigowych i wyświetla nazwy poszczególnych zakrętów jak zwykłych ulic.

Nie ulega mojej wątpliwości fakt, że producent Micry, Tiidy i Leafa napisał na nowo reguły świata supersamochodów. GT-R R34 był ostatnim z rodu wielkich japońskich osiągnięć motoryzacyjnych – zwieńczył dokonania NSXa, Silvii, Supry, Miaty. GT-R R35 otworzył nowy rozdział legend z kraju kwitnącej wiśni – jego wzorem podążył Lexus LFA, wkrótce dołączy Toyota FT-86 i Subaru BRZ. Nissan GT-R to przełomowy samochód, o historycznej roli porównywalnej do Audi urQuattro i Porsche 959.

Trzy lata temu w teście Porsche 911 Turbo zza kółka flagowego produktu Zuffenhausen rzuciłem rękawicę osiągom Nissana. Teraz wiem, że to bez znaczenia – nawet jeśli te są porównywalne, to właśnie ten samochód zapisze się na kartach historii supersamochodów.

Dane techniczne:

Nissan GT-R Black Edition
Czym napędzany?
benzynowy, twinturbo, 3.8 V6, 530 KM, 612 Nm
Jak duży?
4,67 x 1,90 x 1,37 m, 1740 kg
Jak szybki?
3.046 s, 315 km/h
Jak bardzo spragniony?
17.3 / 8.9 / 12 l, 279 g
Jak drogi?
od 438.700 zł
Spróbuj także…
Porsche 911 Turbo S, Ferrari 458 Italia, McLaren MP4-12C

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Nissan

Data dodania: 23.10.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Kacper Szczepański

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Nissan GT-R Black Edition" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club