Czym na tor?: MINI Cooper S Countryman JCW

Powrót MINI Cooper S Countryman JCW

Auta marki MINI muszą walczyć ze stereotypem pozera, który więcej udaje wyglądem, niż rzeczywiście może obiecać. Countryman jest tego najbardziej wyrazistym przykładem. Czas wycisnąć z niego siódme poty na torze wyścigowym.

Oryginalne MINI stało się ikoną motoryzacji z wielu względów: ze swoimi zaskakującymi zdolnościami przewozowymi połączonymi z niewielkimi wymiarami zewnętrznymi i niską ceną zmotoryzowało Wielką Brytanię i przyniosło sławę i uznanie jego twórcy, Sir Alecowi Issigonisowi, notabene postaci o bardzo barwnym życiorysie, wśród których przyjaźń z Enzo Ferrarim jest jednym z mniej zaskakujących epizodów. Ale kompetencje tego urodzonego w Imperium osmańskim konstruktora ograniczały się nie tylko do sprytnego rozplanowania przestrzeni, ale i osiągania prostymi metodami dobrego prowadzenia. Niepozorny samochodzik wygrał wszak czterokrotnie słynny rajd Monte Carlo, osiągając lepsze wyniki od Porsche 911, Lancii i Mercedesów. To wszystko sprawiło, że MINI stało się jednym z najbardziej pożądanych symboli na samochodowej mapie świata.

Nowy model, zbudowany już pod skrzydłami BMW, pod każdym względem nawiązuje do tej legendy, ale pod żadnym nie naśladuje genialnych rozwiązań konstrukcyjnych, które się przysłużyły do osiągnięcia tego statusu nazwy MINI. Pokazany przeszło dekadę temu hatchback był dużo większy i cięższy od oryginału, nie oferując w zamian zauważalnie więcej miejsca. Oprócz wyróżniającego się, zabawkowego projektu nadwozia, nie zdołał być już taki przełomowy, co wielki poprzednik sprzed pół wieku. Kolejne modele produkowane pod tą marką dalej są zaprzeczeniem tego radykalnego rozwoju poprzez minimalizm.

Kiedy więc na rynku pojawił się już rażąco duży jak na tę markę Countryman, otwierający MINI na segment największych pozerów (SUV-ów), nikt nie spodziewał się już chyba niczego bardziej kontrowersyjnego po oksfordzkich konstruktorach. Ci jednak postanowili dodać mu parę sportowych detali i przywołać nazwisko wielce zasłużonego dla brytyjskiego motorsportu Johna Coopera by przekonać nas, że ta pseudoterenówka, której największą przeszkodą w całym życiu będzie podjechanie pod krawężnik w centrum miasta, ma teraz sportowy charakter. Przekonajmy się, jak auto z metką przy fotelach zdolne opublikować post na facebooku poradzi sobie w najbardziej bezkompromisowym z testów – na torze wyścigowym.

W słabszych wersjach z napędem na przód (oznaczonych nawet przydomkiem Cooper), Countryman dysponuje na papierze takimi samymi osiągami, co typowy miejski kompakt. Ten krwistoczerwony, rasowo uzbrojony w sentymentalne detale egzemplarz zasilany jest jednostką przypisaną wersji Cooper S. 1,6-litrowy motor benzynowy posyła 184 KM poprzez elektroniczny dyferencjał na wszystkie cztery koła. Jak można spodziewać się po Bawarskiej Fabryce Silników, która jest autorem tej jednostki, pod względem kultury pracy to światowa czołówka: sporawy moment obrotowy 240 Nm dostępny jest od najniższych obrotów, utrzymując się na tym poziomie przez prawie cały przekrój obrotomierza ulokowanego na wprost oczu kierowcy, do 5000 obr./min. Motor nie traci zadyszki aż do 5500 obr./min, kiedy uwalniana jest maksymalna moc – jak na dzisiejsze nudne, nastawione na oszczędność jednostki napędowe, to już rasowe, sportowe ustawienie. Na torze przekłada się to na wyśmienitą elastyczność i świetną reakcję na pedał gazu w każdym momencie – niezależnie od prędkości i wybranego przełożenia jest szybka, zdecydowana i żywiołowa. Na ulicy okupowane jest to trochę wyższym zużyciem paliwa, ale nie jest źle: normalna, codzienna jazda skończyła się wynikiem 8,2 l/100 km w cyklu mieszanym. Z czystym sumieniem można przyznać, że z pierwszej konfrontacji Countryman wychodzi obronną ręką – pomimo stosunkowo skromnych osiągów (bądźmy szczerzy, blisko 8 sekund do 100 km/h i 210 km/h w dzisiejszych czasach nie ma już prawa robić wrażenia) i zachowania przystępnych kosztów, jest w stanie dać prowadzącemu masę frajdy i satysfakcji z nafaszerowanego akcją przejazdu. Radosny dźwięk obijający się po rurach i gwałtowna dynamika ponad przyrost prędkości do niebezpiecznych wartości i ryzyko uszkodzeń ciągnących za sobą ogromne wydatki – oto wartości, które przyświecały oryginalnemu MINI, i w które na szczęście jest w stanie się wpisać także ten model.

W napędzie na obie osie można odnaleźć kolejną analogię do wartościowego oryginału – niespożyte pokłady przyczepności. Elektroniczny dyferencjał nie musi się nawet zbytnio namęczyć przy przenoszeniu mocy na domyślną przednią oś – tył bierze na siebie maksymalnie 50% w krytycznych momentach. W efekcie wygładza to proces przyspieszania, pozbawiając go dramatyzmu. Na dojazdy do pracy poślizgami w stylu Daniego Sordo nie ma więc szans. Niemniej Countryman stara nam się dać dużo przyjemności z jazdy – pomimo poprowadzenia dachu o 15 centymetrów wyżej i powiększenia całej bryły udało się zachować coś z tego unikalnego dla MINI gokartowego prowadzenia. Dobrze wyważony układ kierowniczy o krótkim przełożeniu zapewnia szybkie reakcje, zachęcające do lawirowania po ciasnych zakrętach. Nawet z długością 411 cm to nadal bardzo zwinne autko z promieniem zawracania 11,6 metra. Niestety, przy bardziej ofensywnej jeździe wyżej umieszczony środek ciężkości mocno daje o sobie znać: z tak czułym układem kierowniczym nietrudno wejść w zakręt na tyle ostro, że spore 1380 kg masy własnej zacznie wyrzucać auto na zewnątrz. To duże rozczarowanie, które mocno ogranicza zaufanie do Countrymana. To jednak zrazi tylko najbardziej wymagających kierowców – przez większość czasu auto prowadzi się zupełnie pewnie, twarde zawieszenie (dla niektórych, szczególnie nieprzywykłych do standardów tej marki, zapewne za twarde) minimalizuje przechyły, a wielowahaczowy zestaw z tyłu dzielnie trzyma w ryzach tył nawet na łukach pokonywanych przy dużych prędkościach. Do tego dochodzą wyśmienite hamulce, znacznie przewyższające możliwości napędu. Gdyby nie zaburzone prowadzenie w wymagających sytuacjach, Countryman byłby zaskakująco bliski ideału. I tak jednak jest go o wiele bliżej, niż wiele aut uważanych za hot-hatche. To auto jest zaprogramowane na dawanie frajdy z jazdy i na tyle na ile pozwalają przeciążenia ją daje. Niestety podobnie jak w SUV-ach BMW, pomimo usilnych starań konstruktorzy z Monachium dalej nie zapanowali jeszcze w pełni nad prawami fizyki – wysoki samochód z podwyższony prześwitem nigdy nie będzie się prowadził tak dobrze, jak ten koncern konsekwentnie przy kolejnym aucie każe nam wierzyć.

Za to wnętrze jest tym aspektem samochodu, w którym BMW już od dobrych kilku lat nie pozwala zawieść. Projekt kabiny jest bardzo zbliżony do pozostałych modeli MINI, co oznacza o tyle oryginalną, co kontrowersyjną deskę rozdzielczą z nietypowo rozwiązanymi przełącznikami i zegarami. Priorytet nad zachowawczością wzięła tu chęć wprowadzenia wyjątkowego charakteru i z tego zadania projektanci wywiązali się znakomicie. Wielki talerz prędkościomierza może i jest nieczytelny i wraz z osadzonymi po jego bokach wentylacjami wygląda jak głowa Myszki Miki, a ergonomia – choć w podstawowych założeniach oparta na architekturze nienagannych BMW – jest tu potraktowana raczej luźno, to jest to kabina, do której chce się wracać, w przeciwieństwie do morza nijakich, niekształtnych plastików „zwykłych” kompaktów. Choć styl ten już w swoim podstawowym założeniu miał wpisaną grupę zatwardziałych przeciwników, to w rzeczywistości spotyka się on z o wiele większą ilością zwolenników. Empiryczny kontakt z poszczególnymi elementami po prostu musi ująć swoją jakością wykonania i wzornictwa. Pakiet optyczny John Cooper Works, który jest szczególnym wyróżnikiem tego egzemplarza, lubuje się w takich rozkosznych smaczkach: na kierownicy i gałce zmiany biegów pojawia się włókno węglowe, we wnęce na nogi kierowcy o uwagę zabiegają metalowe nakładki na pedały, a małe koło kierownicze obszyte jest alkantarą. Zachłyśnięci blichtrem wykreowanym przez te szczegóły jesteśmy w stanie nawet przymknąć oko na przeciętne jak na tę klasę cenową materiały wykorzystane do pokrycia większych powierzchni (góra deski rozdzielczej, oparcia) i mały bagażnik. Ograniczanie wymiarów zewnętrznych nie powinno się odbywać kosztem takich braków w funkcjonalności – za tylnymi fotelami zmieścimy tylko 350 litrów, zaledwie 70 l więcej od Coupe. Praktycznego aspektu broni za to tylna kanapa – od tego roku z tyłu jest wreszcie miejsce dla trzech osób, zamiast dwóch oddzielnych foteli. I jest tego miejsca całkiem sporo – zarówno na nogi, jak i na głowę, i po raz pierwszy w historii marki dostaniemy się za kierowcę z pomocą drugiej pary drzwi. Pomimo zwiększenia szerokości nadwozia w stosunku do hatchbacka o 10 cm, przestrzeni w poprzek jest już mniej, ale od samochodu tej wielkości nie możemy też oczekiwać zbyt wiele.

Z zewnątrz egzemplarz ten także korzysta z dobrodziejstw pakietu optycznego John Cooper Works, który upodabnia to auto do najmocniejszej, 218-konnej wersji silnikowej Countrymana o tej nazwie. Mimo że już Cooper S, którym ten egzemplarz jest w rzeczywistości, nie może narzekać na ilość ozdób i zwracających uwagę szczegółów, to tu możemy wydać z siebie kilka dodatkowych ochów i achów nad listwami bocznymi z dodatkową kratownicą, większymi końcówkami rasowo mruczącego wydechu Works i wysuniętym spojlerem przedniego zderzaka. Wraz z będącymi bezpośrednim ukłonem w stronę startów w Monte Carlo niewielkimi reflektorami przytwierdzonymi do grilla oraz białym wykończeniem na czerwonym tle lakieru nadwozia, tak uzbrojony Countryman wygląda na wyrwanego wprost z zawodów rajdowych. Musiałby to być co prawda bardzo elegancki, gustowny odcinek specjalny, niemniej konstruktorom udało się stworzyć przekonujące, świetnie prezentujące się opakowanie dla swojej dość pretensjonalnej, marketingowej ideologii.

Rozmawianie o cenie w przypadku aut MINI nie ma szczególnego znaczenia, jako że osoba, która ma zamiar go kupić i tak to zrobi, a uprzedzony doń przeciwnik i tak nigdy nie będzie rozważał jego wyboru. Samochody tej marki to coś więcej, niż tylko suma podzespołów, dlatego wysokie ceny tak niewielkich modeli nie są tak naprawdę niczym zdrożnym. Opisywana tu wersja Cooper S figuruje w cenniku z wartością 116 800 zł, ale obwieszenie jej opisywanymi dodatkami winduje sumę do 146 685,50 zł. Oczywiście, że do zabaw na torze za tę cenę dostaniemy już profesjonalnie przygotowane paroletnie Lancery Evo albo nawet Porsche 911 997, ale zaskakujące jest, że MINI nie ma się czego wstydzić na ich tle. Mimo początkowych rezerw co do rzeczywistych kompetencji tego auta mogę przyznać – nawet jeśli nie jest to pełnoprawne auto sportowe, to dzięki świetnemu silnikowi, pewnemu prowadzeniu, rasowemu (może nawet zbyt bezkompromisowemu) zawieszeniu i bezbłędnej pracy pozostałych podzespołów, Countryman naprawdę potrafi dać radość z jazdy na torze, a przy tym zaprojektowano go i wykończono w taki sposób, że każdy chętnie by się w nim pokazał. Możemy go lubić lub nie, ale okazuje się nie być takim pozerem, jakim wielu chciałoby go widzieć.

Dane techniczne:

MINI Cooper S Countryman JCW
Czym napędzany?
benzynowy, turbo, 1.6 R4, 184 KM, 240 Nm
Jak duży?
4,11 x 1,79 x 1,56 m, 1405 kg
Jak szybki?
8,3 s, 205 km/h
Jak bardzo spragniony?
średnie poza torem: 8.2 l, na torze 2x większe
Jak drogi?
146.685,50 zł
Spróbuj także…
Volkswagen Golf GTI, MINI Cooper S hatchback, Subaru Forester STi

 

Galeria zdjęć

Kategoria: MINI

Data dodania: 16.11.2012

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Iwo Wasilew

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=MINI Cooper S Countryman JCW" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club