Mercedes SLS AMG vs Nissan GT-R | ExoticCars.pl – Portal Samochodów Egzotycznych

Porównanie, Test egzotyka: Mercedes SLS AMG vs Nissan GT-R

Powrót Mercedes SLS AMG vs Nissan GT-R

Tak zbliżone, a jednocześnie niesamowicie odmienne. Przed Wami dwa niezwykle precyzyjne narzędzia – samurajskie wakizashi oraz niemiecki messer.

Wojenna historia sprzed kilku wieków miała różne oblicza. Niezmienne pozostawały jednak pojedyncze fakty, do których niewątpliwie należą sztuki walki oraz rodzaj wykorzystywanych w bojach broni. Niemcy słynęli głównie z topornych, acz skutecznych narzędzi manualnych, trafnie dopełniając czynu niezwykle dopracowaną taktyką. Japończycy to synonim sprawności fizycznej oraz często chaotycznej walki wręcz, przy użyciu jednak perfekcyjnej broni białej, co niemal zawsze dawało ogrom przewagi nad przeciwnikiem. Co ciekawe, po kilkuset latach, w motoryzacji mamy do czynienia z podobnym bojem na arenie sił technologii, inżynierii oraz konstrukcji. Przed Wami test porównawczy Mercedesa SLS AMG oraz Nissana GT-R.

Niemiecki supersamochód to skonstruowany samodzielnie przez AMG bolid, liczący sobie już lub dopiero dwa lata. Fakt faktem, przez ten okres pojazd w zasadzie się nie zestarzał i nieustannie godnie kultywuje ducha legendarnego Gullwinga, zaprezentowanego niemal sześć dekad temu. O tym historycznym nawiązaniu słyszał już każdy, nie będziemy więc wzdychali nad takimi aspektami jak „te same” drzwi naśladujące skrzydła mewy, ogromną maską silnika, krótkim tylnym zwisem, mikro okienkami, wysokimi progami itd. Owszem, są to elementy, dzięki którym SLS AMG to nie kolejny sportowy wóz linii AMG. To coś więcej. To „nadmodel”, którego w wersji „nie-AMG” nawet nie kupicie. W dzisiejszej opowieści skupimy się jednak na bezpośrednim obcowaniu z tą zbieraniną najwyższych technologii, delikatnie pomijając znane powszechnie i oklepane informacje o stylistyce i cyferkach. Nie ma co się jednak oszukiwać – po drugiej stronie ringu stoi nie byle kto. Moje ulubione określenie Nissana GT-R to po prostu – maszyna do zabijania. Skąd wzięła się tak idealna trafność tego stwierdzenia, dowiecie się później. Ten model Nissana, często nazywany Godzillą, od przełomu 2007 i 2008 roku budzi emocje we wszystkich kręgach społecznych. Największym zainteresowaniem cieszy się oczywiście wśród tunerów, którzy 5 lat temu postanowili zmierzyć się z deklaracją japońskiej firmy, która jednoznacznie stwierdziła, iż auto jest „zabezpieczone” przed wszelkimi próbami udoskonalania pozafabrycznego. Nie minęło jednak zbyt wiele czasu, kiedy Azjaci i Amerykanie zaczęli hucznie świętować osiągane na hamowni wyniki opiewające wokół czterocyfrowych wartości. Wróćmy jednak do historii – GT-R, o fabrycznym oznaczeniu R35 to teoretyczny następca kultowego Skyline’a R34. Co prawda tamten model był czymś ponadczasowym, dostępnym dla nielicznych i ciężko będzie pokonać więc jego legendę. R35 próbuje jednak obrać drogę zgoła odmienną – rewelacyjne osiągi za względnie przyzwoite pieniądze.

Oba samochody porażają gabarytami. Mercedes jest duży, głównie ze względu na technikę i mechanizmy drzemiące pod połaciami aluminium. Ogromna maska silnika to nie tylko nawiązanie do 300SL sprzed 58 lat, to także efekt cofnięcia potężnej jednostki V8 maksymalnie w stronę kabiny. Mimo ulokowania motoru z przodu, można więc stwierdzić, iż jest to pojazd z silnikiem umiejscowionym centralnie, gdyż zdecydowana część jednostki napędowej spoczywa za osią skrętną. Złośliwi mówią, że mimo braku miejsca pod maską na cokolwiek (silnik został szczelnie zabudowany komponentami), w luce utworzonej między początkiem motoru, a chłodnicą, Mercedes pozostawił sobie pole manewru na przyszłość – miejsce na turbosprężarki lub kompresor. W chwili obecnej jest to jednak zbędny zabieg – 571 koni mechanicznych generowanych z pobudzająco warczącej jednostki o pojemności 6,2 litra nawet przez ułamek sekundy nie dopuszcza do umysłu pytania “czy dałoby się lepiej?”. Odpowiedź (głównie z ust takich firm jak Brabus, Carlsson, czy Kleemann) brzmi rzecz jasna “dałoby się więcej”, co do “lepszości” zdania mogłyby być jednak podzielone. Oprócz dopracowania pod względem wyważenia, akustyki oraz ogólnie pojętej technologii, z silnika udało się zdjąć, uwaga – 200 kg masy względem poprzedniej wersji motoru. Pozostając jeszcze przy wątkach technicznych warto wspomnieć o zmorze wszystkich panów Waldków z podmiejskich warsztatów – aluminiowej ramie ważącej zaledwie 200 kg. W ogólnym rozrachunku pojazd waży niewiele ponad 1600 kg. Czy to dużo? Niewątpliwie biorąc pod uwagę chociażby Nissana GT-R, o którym za chwilę, jest to wynik przyzwoity. Zerkając jednak na tabelki z danymi Lexusa LFA łatwo dojść do wniosku, że da się jeszcze lepiej. Tylko czy Lexus raczy nas taką uniwersalnością łączącą styl, luksus i osiągi? Design SLS AMG to majstersztyk w najlepszym wydaniu. Rozwiązania trafiającego we wszystkie gusta oczywiście nie ma, jednak odnaleźć osobę, która brzydzi się designem niemieckiego samochodu, jest niezwykle trudno. W zasadzie warto pokusić się o próbę znalezienia jakiegokolwiek elementu nadwozia, który nie ma w sobie fantazji stylisty. Front to bardzo agresywny zderzak z potężnym grillem przeciętym ogromnym logo ze srebrnymi poprzeczkami oraz wspomniana już maska, którą z pozycji kierowcy widać tak naprawdę do połowy. Cofnięta kabina to również nawiązanie do historii oraz ukłon w stronę rozkładu mas równego 43:57, odpowiednio dla przedniej i tylnej osi. Profil zachwyca wydatnymi skrzelami oraz felgami o średnicy 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu. U dołu „skrzydeł” wystaje charakterystyczna, mikroskopijna klamka, która wysuwa się, gdy wyczuje w pobliżu klucz. Tył to też swoiste arcydzieło – niezwykle krótki, zaokrąglony kuper wydaje się być nieskazitelną bryłą, zlepioną z aksamitnego dotknięcia dłoni stylisty, a nie ostrego posunięcia ołówkiem. Spomiędzy trapezowych końcówek układu wydechowego w oczy rzuca się jedno z wielu nawiązań do Formuły 1 (w której swoją drogą SLS AMG dzielnie służy za Safety Car od kilku sezonów) – centralnie, nisko umiejscowione światło, w tym wypadku wsteczne. Co do wspomnianej praktyczności, owszem – auto posiada względnie spory bagażnik, choć dwa miejsca z pewnością nie sprzyjają dalszym eskapadom. Mam tutaj na myśli przestrzeń często serwowaną w supersamochodach za fotelami, celem zagospodarowania jako dodatkowe miejsce na bagaż. Wszechobecny luksus i wysokogatunkowe materiały próbują przekazać „tak! Możesz zabrać mnie do pracy, na zakupy…” – rzeczywistość jest jednak zgoła odmienna. Gabaryty pojazdu oraz kipiące stylem drzwi także odstraszą wszystkich, którzy chcieliby zamienić uważane za mało cywilizowane Porsche 911. Uwierzcie – sportowiec z Zuffenhausen przy SLS AMG jest niczym poręczna bagażówka. Wspomniane „skrzydła mewy” z pewnością zrobią wrażenie na wszystkich. Chyba, że zabierzesz na przejażdżkę dziewczynę w krótkiej spódniczce lub zmysłowej kreacji… takie elementy damskiego ubioru niezbyt współgrają z ekwilibrystyką konieczną do zajęcia miejsca przed kokpitem Mercedesa. Co zwinniejsi już po kilku razach przywykną i przestaną zawadzać o monstrualnie szeroki słupek A, czy ulokowaną na wysokości około 160 cm wnękę drzwi (uwaga szczególnie dla „dobijających” do dwóch metrów!). Początki bywają jednak trudne, a z pomocą nie przychodzi też sporej szerokości próg wewnętrzny. Na bok niuanse, przyjrzyjmy się wnętrzu. Po sięgnięciu do wysoko umieszczonej rączki służącej do zamknięcia drzwi (niestety nie ma tu guzika odpowiadającego za trzask wrót znanego z Rolls-Royce’ów), kabina totalnie izoluje to, co dzieje się wewnątrz od rzeczywistości. Nasz kaszmirowy SLS AMG został wykończony beżowo-szarą skórą oraz szlachetnym, zimnym aluminium. Zachwyca przede wszystkim jakość wykonania. Ostatnie lata nie były zbyt sprzyjające dla reputacji marki ze Stuttgartu – stali klienci coraz częściej narzekają na przeciętne spasowanie wnętrza. Na szczęście niedogodności te nie dotyczą linii AMG, a w szczególności topowego modelu marki – prezentowanego SLS. Komplet wyposażenia dbającego o komfort, bezpieczeństwo (9 poduszek powietrznych dla dwójki ludzi) oraz ekskluzywność podróży to punkt, który daje ogromną przewagę nad japońskim rywalem. Czym zachwyca więc GT-R?

Monstrualnością. To pierwsze, co przychodzi na myśl przy opisywaniu tego auta. 4655 mm długości to jak na auto sportowe naprawdę duży rozmiar, mniejszy jedynie o 5 cm od Audi A4. Choć nie same wymiary robią tutaj wrażenie, a głównie stylistyka – wysoko nakreślone, wyłupiaste lampy, potężne zderzaki i proporcjonalnie niewielkie szyby dają wrażenie ogromnych rozmiarów, które w rzeczywistości są bardzo zbliżone do SLS AMG. Trochę słabiej wypada jednak tabelka z wartością masy własnej – 1740 kg to przeszło 100 kg więcej niż niemiecki rywal. Czym Godzilla nadrabia te delikatne niedogodności? Układem napędowym, rzecz jasna. Już sam fakt przenoszenia (swoją drogą bardzo efektywnego) mocy na obie osie daje przewagę nad większością superaut rozpędzanych tylnymi kołami. 3.8-litrowa V6-tka z podwójnym doładowaniem w prezentowanej odmianie na rok 2011 produkuje 530 KM (względem początkowych 485) oraz 612 Nm (588), co katapultuje japońskiego samuraja do setki w 3 s (najświeższe modele robią to nawet w 2,8 s). To pół sekundy szybciej niż osiągi lżejszego i korzystniej wyważonego Mercedes SLS AMG. Co ciekawe, rozkład mas w Nissanie wynosi 53/47, projektanci mówią jednak, iż przy pełnym przyśpieszeniu obciążenie obu osi jest równomierne, co pozwala pewnie prowadzić pojazd w każdych warunkach. W czym jeszcze tkwi powód, dla którego początkowo nazwałem Nissana „maszyną do zabijania”? Mało tu urokliwych detali, perfekcji montażu (choć fuszerki nikt nie odstawił), czy zachwycającej prezencji. Auto zbudowano w głównej mierze po to, by pokazać na torze wyścigowym wszystkim (ale do dosłownie wszystkim!) gdzie jest ich miejsce. Jak udało się to osiągnąć? Ciągłe udoskonalanie (stąd niemal co kilkanaście miesięcy mamy do czynienia z „nowym” GT-R) oraz tak niesamowita dbałość o mechaniczny efekt końcowy, jak opracowywanie każdej skrzyni biegów z osobna pod konkretny egzemplarz jednostki napędowej, pozwalają mieć świadomość, że Japończycy naprawdę dbają o potwierdzenie w rzeczywistości cyferek podanych w katalogach. Sterylne warunki w laboratoriach Nissana oraz maski chirurgiczne na twarzach inżynierów to nie mit – GT-R to technologiczny majstersztyk. Wracając jeszcze na chwilę do stylistyki, warto wspomnieć czym różni się model produkowany od 2011 roku względem wcześniejszej edycji. Zmieniło się niewiele – dyskretnie przemodelowano przedni zderzak (docisk zwiększony o 10%, redukcja opływu powietrza o 0,01 cx), dorzucono światła LED do jazdy dziennej, jeszcze okazalej potraktowano średnicę końcówek układu wydechowego i dodano diodowe światło przeciwmgłowe, umiejscowione niczym ostrzegawcza lampa w bolidach Formuły 1 podczas deszczowych wyścigów. Pod względem technologii, rozwój jest nieco bardziej widoczny. Pojawiła się rozpórka pod maską silnika, zmodernizowano hamulce, montując 390 mm tarcze, przeprogramowano również komputer sterujący napędami, by przy manewrowaniu do prędkości 10 km/h napędzana była wyłącznie tylna oś. Można powiedzieć, że GT-R z roku na rok jest nieustannie udoskonalany, nie będziemy więc wspominali o takich detalach jak choćby zwiększenie pochylenia przednich kół o 0,75 stopnia względem wersji MY10. Wewnątrz zmiany dostrzegą tylko prawdziwi fani GT-R. Tak naprawdę dopracowano jedynie jakość oraz ergonomię. Podsumowując aspekty techniczne wspomnę jedynie, że zarówno SLS AMG, jak i GT-R zostały wyposażone w świetne przekładnie dwusprzęgłowe (Mercedes o 7 biegach, Nissan – 6). Teoretycznie bardzo zbliżone konstrukcje, a tak naprawdę dające totalnie inne odczucia płynące z ogólnego charakteru tych konkurencyjnych wojowników.

SLS powala designem każdego elementu. Nic tutaj nie jest przypadkowe, szlachetne materiały napotkamy w wielu miejscach zarówno kabiny, jak i na powierzchni nadwozia. Nie ma co nadmiernie rozpływać się nad designem – wasze gusta zweryfikują treści przedstawione na zdjęciach. Zimny guzik na konsoli środkowej budzi do życia bulgot prawdziwej, niczym niestłumionej V8-ki. Wbijamy drive, rozpoczynamy ucztę z SLS AMG od ustawienia C, co w domyśle przypisuje funkcję Comfort. Do wyboru mamy jeszcze opcję sportową S, agresywną S+ oraz manualną M, w której samodzielnie dostosowujemy nastawy układu zawieszenia, płynności zmiany biegów itd. Na pokrętle ulokowano również skrót RS. Nie jest to funkcja pełniąca funkcję poskramiania najmocniejszych odmian Audi, służy natomiast do użycia procedury startowej (Race Start). W pozycji, którą wybraliśmy na początek, pojazd zachowuje się przewidywalnie, biegi przełączane są „miękko” oraz przy niskich wartościach obrotowych. Powolne rozpędzanie pozwala na toczenie się auta z prędkością 70-80 km/h na najwyższym przełożeniu. Nie oznacza to jednak, że motor zamiera – nieustannie do uszu dociera rasowy klang wydechu, a przy zdecydowanym wciśnięciu prawego pedału niejedna peruka może z głowy się zsunąć. No dobrze, może nie było to zbyt trafne porównanie, gdyż SLS AMG często niesłusznie opisywany jest jako auto dla… starszych panów, którzy „wyrośli” z Porsche, Ferrari, czy Lamborghini. Ku zdecydowanemu zaprzeczeniu takim opiniom, w naszym samochodzie zostało zamontowane kompletne zawieszenie firmy Brabus, które działa na zasadzie zero-jedynkowej, acz bardzo słusznej. Ustawienie C + miękki „zawias” pozwala z powodzeniem użytkować Mercedesa we względnie zwyczajny sposób. Z kolei mieszanka S/S+ oraz podświetlony guzik Brabusa, nie dość, że zrzuci wspomnianą perukę, to w zakrętach przerzuci ją w takie zakątki luksusowej kabiny SLS, że „starszy pan” przed poszukiwaniami będzie zmuszony skorygować swój astygmatyzm. Wróćmy do parametrów decydujących o poziomie doznań płynących z jazdy Mercedesem. Kontrola trakcji opracowana została w (dla mnie) najlepszy z możliwych sposobów – trzy warianty do wyboru: bat czuwający nad tylną osią w razie poślizgu, nieprzesadnie opiekuńcza matka oraz totalna samowolka. Na bok pokorne wycieczki, wbijamy tryb S i motor raczy nas coraz bardziej soczystym krzykiem. Przeszło 7000 obr./min to moment, w którym silnik dopiero raczy dać sygnał skrzyni, iż najwyższa pora przebić bieg na wyższy. W SLS AMG jest coś jeszcze – przyśpieszenie, owszem, daje ogrom frajdy akustyczno-fizycznej. Jednak przewaga silnika V8 oraz sportowego układu wydechowego w tym aucie pozwala cieszyć się nawet z odpuszczenia prawego pedału. Wówczas strzały zza pleców przypominają te, celowane w niebo podczas uroczystości weselnych w Czeczenii. S+ to jeszcze bardziej wzmożona „czujność” pedału gazu na każdy dotyk. Świetnie trzymające w zakrętach kubełki pozwalają czujnie śledzić to, co dzieje się przed maską godną małego stołu bilardowego. Aktywny układ kierowniczy zdradza każdą nierówność nawierzchni, napierając na kierownicę przyjemnym (w aspekcie sportowej jazdy) oporem. Balans i wyważenie SLS AMG to liga światowa – mimo niemałej wagi, pojazd jest łatwy do kontrolowania, pod warunkiem, że wyczujemy gabaryty samochodu. Ogromny przód i naprawdę krótki tył zmusza do specyficznego traktowania, nawet (a może przede wszystkim) przy ulicznych szaleństwach. Jak już wspomniałem, Mercedes dla wytrwałych będzie dzielnym kompanem codziennego użytkowania. Skrzynia w trybie komfortowym potrafi zmieniać biegi w sposób delikatny, półśrodki jednak mają swoje wady. Mimo tego, że przy agresywnej jeździe przełożenia przekładane są niezwykle efektywnie, w mojej opinii przy manualnym operowaniu manetkami moment między uderzeniem dźwigienki, a impulsem, który trafia do „mózgu” skrzyni trawy troszeczkę za długo. Tutaj niektórzy konkurenci są delikatnie z przodu. Piękny i stylowy bolid ze Stuttgartu wymaga, jak wspomniałem przyzwyczajenia w ostrzejszym prowadzeniu. Pierwsza faza ciaśniejszych zakrętów to głównie delikatna podsterowność, która nie jest jednak nadmiernie nerwowa. Testowe auto nie zostało wyposażone w ceramiczny układ hamulcowy, mimo to fenomenalnie wytraca prędkość, za nic mając sobie prawa fizyki oraz fakt, że kiedyś okładziny hamulcowe dokonać żywota muszą.

W Nissanie GT-R zdecydowanie bardziej czuć masę auta. Może przez to, że siedzi się nieco wyżej niż w Mercedesie. Otoczenie kierowcy zdecydowanie bardziej kipi plastikiem. Taka jednak już od lat jest Japonia – przeciętne wykonanie i sporo technologicznych fajerwerków. Wyświetlacz w centrum deski rozdzielczej słynie z tego, że może wyświetlać niemal dosłownie wszystko. Od temperatury zewnętrznej, rozkład momentu obrotowego na osie, przez dane eksploatacyjne, aktualne przeciążenia, ciśnienie doładowania, stoper, potencjometr, na prędkościomierzu skończywszy. A może wszystko na raz? Proszę bardzo. By GT-R’em pojechać naprawdę szybko, trzeba mieć sporo umiejętności i silne nerwy. Nieustanne parcie czterech opon na asfalt, kosmiczna przyczepność oraz przyśpieszenie z każdej prędkości godne katapulty nie pozwala żartować sobie z azjatycką techniką. Bez względu na ustawienia pracy silnika, zawieszenia i skrzyni biegów, pojazd charakteryzuje się specyficznym dawkowaniem informacji o tym, co dzieje się z osiami. Z reguły w zakrętach mamy do czynienia z klaustrofobicznymi próbami podążania za ciosem danym kierownicą, jednak po chwili auto znajduje się dokładnie tam, gdzie kierowca sobie tego zażyczył. GT-R’a bardzo ciężko wytrącić z równowagi. W 100% seryjnym aucie jest to niemalże niemożliwe, gdyż charakterystyka pracy napędu jest bardzo asekuracyjna i tylko prawdziwy szaleniec jest w stanie przekroczyć granicę, która nie pozwoli wybronić się z czterośladowego poślizgu. Wrażenie robią również fotele, które są perfekcyjne podczas szybkiej jazdy. Tu jednak przewaga Mercedesa – przy bardziej eleganckim wyglądzie (kwestia gustu), Niemcy pozostawili takie udogodnienia jak w pełni elektryczna regulacja w kilkunastu kierunkach, czy nawet wentylacja, o podgrzewaniu nie wspominając. Nissan zostaje tutaj delikatnie w tyle. W przeciwieństwie do SLS AMG, już podstawowa, w pełni „czujna” opcja ESP nie jest nadgorliwa i nie przeszkadza w hulankach po zakrętach. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że system stabilizacji toru jazdy wspiera kierowcę i zaczyna ingerować dopiero, gdy zbyt późna reakcja kierowcy mogłaby zakończyć się sporym zarobkiem dla blacharza. Już w „ulicznym” setupie Nissan GT-R obezwładnia kierowcę i pozbawia wszystkich myśli niedotyczących prowadzenia. Lotniczymi klawiszami przerzucamy nastawy zawieszenia, stabilizacji toru jazdy i układu napędowego w pozycję R – teraz dzieje się już naprawdę dużo. Przy wyłączonej asyście ESP należy mieć się na baczności. Nie tylko z punktu widzenia bezpieczeństwa. No chyba, że mówimy o dobrym samopoczuciu portfela w razie jakichś szaleńczych niepowodzeń. To nie mit – każdorazowe przełączenie klawisza kontroli trakcji w pozycję R otwiera w „czarnej skrzynce” pojazdu szufladkę z napisem „Gwarancja”. Mało tego – każdy tor wyścigowy (nawet nieczynny!) jest uwzględniony w nawigacji satelitarnej Nissana. Namierzą wasze harce. 7000 obr./min to maksimum, do którego kręci się V6-tka GT-R’a. Wachlarz obrotów, w których wykorzystywany jest pełen potencjał wigoru Japończyka to 3200-5800. Obrotomierz nie bez przyczyny jest w centrum przyrządów widzianych za wieńcem kierownicy. Przy mocnym pobudzeniu mięśni prawej nogi wskazówka mnie się tak szybko, że naprawdę ciężko nadążyć z manualnym przekładaniem biegów łopatkami. W przeciwieństwie do Mercedesa, tutaj nie ma miejsca na oczekiwanie – dźwigienka w ruch, bieg załączony, a obrotomierz niczym nafaszerowany amfetaminą budzącą agresję nieustannie pnie się w górę i błyska czerwoną barwą przy każdorazowym dotarciu do wartości 7000. Odnosząc się do wątku użytkowania Nissana GT-R na co dzień, nieustannie się waham. Owszem, auto posiada 4 miejsca, a tylne fotele są nawet godne nazwania przestrzenią dla człowieka. Pojemność kufra to 315 litrów, a więc kilkadziesiąt jednostek więcej niż w modelach Juke, czy Note. To niewątpliwie cenne aspekty biorąc pod uwagę techniczne możliwości auta oraz możliwość zmierzenia się na torze z Lamborghini, czy Ferrari. Pominiemy więc takie niuanse jak wysoki próg załadunku, jednak tak świetna przy agresywnej jeździe skrzynia biegów potrafi dać w kość przy spokojnym podróżowaniu. Łagodna jazda nie sprzyja temu mechanizmowi i ewidentnie czuć zmianę przełożeń delikatnym szarpnięciem – nie jest to już kopniak jak w pierwszych rocznikach GT-R, jednak do aksamitności konkurencji sporo drogi. Najbardziej „bolesne” są z kolei zazębienia przy przerzucaniu między D/N/R. Cóż, uniwersalność to cecha, do której od lat dążą wszyscy producenci samochodów. Nissan jest już jednak bardzo blisko. Na koniec dźwięk – osobiście ubóstwiam ryk SLS’a, jednak motor GT-R to jedna z niewielu V6-tek, które naprawdę robią na mnie wrażenie. Nie emanuje taką dostojnością jak niemiecki rywal, pokazuje jednak pazur krzycząc „potrafię!”.

Nadszedł ciężki moment werdyktu. Dla mnie nie ma wygranego. Mimo zbliżonych mocy, gabarytów i przeznaczenia tych samochodów, obie konstrukcje wydają się być kierowane do totalnie innego odbiorcy. Mercedes SLS AMG to dostojny samochód, który bardziej pasuje pod elegancką restaurację i garnitur, niż modny klub i tenisówki, jak w przypadku Nissana. Nie ma co się również oszukiwać, że GT-R mimo delikatnie mniejszej mocy jest szybszy. W każdych warunkach. Także autostradowy, równoległy sprint od około 70 km/h do 260 km/h pokazuje, że Japończycy opracowali… maszynę do zabijania. Auto stroniące od próby zachwytu detalami, straszące za to możliwościami jezdnymi. Mercedes to z kolei najmocniejsze V8 dostępne na rynku. Jedno z najpiękniejszych aut ostatnich lat. Piszę to z pełną odpowiedzialnością. Urzeka nieziemskim dopracowaniem i wysokim poziomem prestiżu. Dla mnie Niemcy mają również przewagę w tym, iż nie próbują na siłę reklamować SLS AMG jako czegoś najlepszego. Japończycy obrali nieco inną technikę, choć należy przyznać, że mają się czym szczycić. GT-R pokazuje, że chcieć znaczy móc i ogromne koszty projektu wcale nie muszą przekładać się na finalną sumę, którą należy zostawić w salonie. Skoro jesteśmy przy finansach – podstawowy (choć to pojęcia na wyrost) GT-R kosztuje 471 000 zł. To niewiele więcej od podstawowej wersji Porsche 911 – Carrera. Konkurencyjne Turbo, to wartości o niemal połowę wyższe. Jednocześnie, za naprawdę rozsądne pieniądze, ludzie skłonni do skrajnych kompromisów mogą sobie pozwolić na wzmocnienie GT-R nawet do 1000 KM, dzięki zastępom aftermarketowych części tuningowych. Mercedes SLS AMG kosztuje aż 886 000 zł plus możliwość konfiguracji do kwoty o przeszło 1/4 wyższą od bazowej. Czy warto? Jak wspomniałem, mimo tego samego segmentu, są to auta bardzo odmienne. Ciężko będzie znaleźć osobę, która stanie przed dylematem: co kupić? Maszynę do zabijania, czy gromowładnego modela? Krótki, ostro zakończony i masywny messer, czy niewielki jednosieczny wakizashi?

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy firmie Kimbex Dream Cars.

Dane techniczne:

Mercedes SLS AMG
Nissan GT-R
Czym napędzany?
benzynowy, 6.2 V8,
571 KM, 650 Nm
benzynowy, twinturbo, 3.8 V6,
530 KM, 612 Nm
Jak duży?
4.64 × 1.94 × 1.26 m, 1620 kg
4.66 x 1.90 x 1.37 m, 1740 kg
Jak szybki?
3.8 s, 317 km/h
3.0 s, 315 km/h
Jak bardzo
spragniony?
trochę bardziej
trochę mniej
Jak drogi?
od 886.000 zł
od 471.100 zł
Spróbuj także…
Porsche 911 Turbo S, Lexus LFA, Ferrari 458 Italia

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Mercedes, Nissan

Data dodania: 20.10.2012

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Mercedes SLS AMG vs Nissan GT-R" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club