Test egzotyka: Mansory Panamera Turbo

Powrót Mansory Panamera Turbo

W ponury początek 2012 roku wjeżdżamy w przestronnym i ciepłym wnętrzu ostentacyjnego Mansory Porsche Panamera Turbo.

Brand. Skromna miejscowość we wschodnich Niemczech, licząca niewiele ponad 1000 mieszkańców. To właśnie tutaj od kilku lat mieści się firma, która stara się poprawić samochody bliskie ideału spod skrzydeł Bentleya, Rolls-Royce’a, Maserati, czy Ferrari. Dodajmy, że powstała ona według scenariusza najlepszego z możliwych – nie chęć zarobku, a pasja, pasja i jeszcze raz pasja przewodziła podczas kreślenia struktur przedsięwzięcia. Założycielem omawianej manufaktury jest Kourosh Mansory, który w drugiej połowie lat 80. stwierdził, że jego osobista, mocno niszowa i kontrowersyjna wizja aut uchodzących za najlepsze mogłaby się spodobać kilku innym osobom pragnącym czegoś więcej od choćby najdroższych, ale seryjnie produkowanych samochodów. Zaczęło się więc od sportowych kierownic do luksusowych oraz sportowych aut… O tym, jak ważnym przedsiębiorstwem okazało się niemieckie Mansory na przestrzeni lat i jakie stanowisko na obszernym rynku prestiżowych tunerów sobie wypracowało, niech świadczy fakt, iż 2 lata temu właściciel omawianej firmy, po równie znanej (niejako konkurencyjnej) marce objął we władanie szwajcarski oddział Rinspeed AG zajmujący się modyfikacjami samochodów Porsche. Manufaktura zmieniła nazwę na Mansory, a z jej bram w Zurychu niespełna rok temu wyjechał prezentowany dziś przez nas pojazd.

Porsche Panamera zdążyła się już zadomowić na ulicach Europy, w tym także Polski. Nie oznacza to jednak, że kontrowersyjna linia przestała budzić skrajne emocje. Mansory postanowiło to wykorzystać i wziąć na warsztat sztandarową limuzynę ze Stuttgartu. Nie ma co ukrywać, że niemiecki tuner zdecydowanie zwraca na siebie uwagę produktami mocno niszowymi. Kourosh Mansory nie zawiódł także w tym projekcie. Zwolenników stonowanych modyfikacji, polegających jedynie na podkreśleniu kilku najważniejszych detali zachęcam do skopiowania artykułu do zewnętrznego edytora tekstowego, aby oszczędzić sobie nerwów oraz cennych milimetrów paznokci, które mogłyby ulec degradacji na skutek ujrzenia fotografii mocno kontrowersyjnej zabudowy testowanego auta. Jeśli jesteście już gotowi, możemy przejść do obejrzenia samochodu z zewnątrz.

Panamera od frontu wita nas atletycznym bodykitem z olbrzymimi wlotami powietrza. Sądzę, że po zdjęciu przedniej tablicy rejestracyjnej, samochód z powodzeniem mógłby służyć dzisiaj jako odpowiednik czarnej Wołgi do straszenia dzieci z lat PRL-u. Bardzo agresywnie narysowane liczne przecięcia oraz zagłębienia nadają Panamerze charakteru niespotykanego w seryjnej wersji limuzyny. Potężne żebra kratek w zderzaku przecięte są poprzecznymi płatami pomalowanymi w kolor nadwozia, które w naszym przypadku jest śnieżnobiałe. Kontrast jaki tworzy “walka” barw nadwozia oraz czarnego plastiku i szlachetnego włókna węglowego potęguje doznania “masakry na kołach”. W przypadku bliskości krawężnika, pierwszym elementem, który spotka się z jego betonową strukturą będzie karbonowa dokładka z symetrycznymi wcięciami, ciągnąca się w malowniczy łuk po same koła. U góry skrajnych wlotów umieszczono modne lampy do jazdy dziennej wykonane w technologii LED (wydające się być dołożone nieco na siłę), a całość nafaszerowana jest licznymi czujnikami parkowania. W przypadku tak zabudowanego czołgu uwierzcie, że są niezbędne. Zwieńczeniem modyfikacji przodu auta są karbonowe ramki biksenonowych reflektorów oraz wloty na masce wykonane z tego samego materiału. Jej brzeg, zbiegający się ze zderzakiem również wyposażono w zestaw otworów skutecznie wentylujących komorę silnika. W zasadzie żaden element karoserii samochodu nie pozostał seryjny – łagodny profil rozpoczynający się od ostrego wcięcia z wlotem powietrza u boków zderzaka, płynnie przechodzi w potężne poszerzenie nadkoli. Te, z kolei, kryją seryjne 20-calowe felgi, których wzór dostępny jest w każdej Panamerze Turbo. Właściciel przy zamawianiu testowanego egzemplarza zdecydował, że standardowe koła są wystarczająco przyjemne dla oka i nie będzie zamawiał tych, dedykowanych przez Mansory. Podobnie rzecz ma się z układem hamulcowym – nie mamy tutaj systemu ceramicznego, tylko podstawowy zestaw skutecznie jednak wyhamowujący pojazd, którego waga ociera się o dwie tony (ciekawostka – auto produkcji Mansory jest 50 kg cięższe od seryjnej limuzyny ze Stuttgartu). Tuż za kołami wbudowano ogromny płat karbonu z logo tunera, który swoim przepychem odciąga uwagę od bocznych kierunkowskazów, które w seryjnym aucie (przyprawione o chromowaną “nóżkę”) zdają się być najciekawszym detalem w pojeździe oglądanym od boku. Tutaj pierwsze skrzypce zdecydowanie gra włókno węglowe – odnajdziemy je również niewiele niżej, u podstaw potężnie zabudowanych progów. Karbonowa listwa pod szerokim białym płatem płynnie współgra z linią lotki przedniego zderzaka. Lusterka również nie pozostały seryjne i “obito” je znanym wam już materiałem, a dach pokryto okleiną podobną do struktury włókna węglowego. Tylne błotniki to także rzemiosło niemieckiego tunera – ostentacyjne poszerzenia wyposażono w “łapacze tchu” mające dać dodatkowy łyk świeżego powietrza usilnie pracującemu układowi hamulcowemu. Analogicznie do przedniego zderzaka, tylny rozpoczyna się agresywnym wcięciem, które ma za zadanie wypuszczać gorące powietrze spod tylnych nadkoli. Szwajcarscy inżynierowie w przypadku tylnej części nadwozia wodze fantazji wypuścili wyjątkowo głęboko. Niemal 1/3 powierzchni auta oglądanego od tej strony pokrywa potężny karbonowy dyfuzor z licznymi żłobieniami. W jego centrum umieszczono nieprzeciętnych rozmiarów końcówkę układu wydechowego, a raczej jego atrapę, w której ulokowano dwie “właściwe” rury. Tym niemniej apeluję do stylistów Lamborghini – strzeżcie się! Element podpatrzony od Włochów okazał się jednak technicznie niewystarczający, dlatego na brzegach dyfuzora umieszczono jeszcze po jednej, skromnych rozmiarów, końcówce wydechu. Pakiet składający się z ponad 30 elementów naprawdę sprawia wrażenie solidnego oraz dopracowanego w każdym szczególe – wszystkie z wytworzonych przez Mansory części idealnie pokrywają się z miejscami montażu seryjnych elementów. Nic od siebie nie odstaje, a całość skutecznie integruje się z zamysłem projektantów Panamery. Kończąc opis tylnej części nadwozia dodam, że linie biegnące od krańców karbonowego płatu zderzaka, łagodnymi łukami zbiegają się, tworząc wnękę służącą do otwarcia klapy bagażnika. Z kolei ta wyposażona została w, a jakże, karbonowy spoiler, który po osiągnięciu wyższych prędkości (lub własnowolnym otwarciu przyciskiem na konsoli środkowej przez kierowcę) zamienia się w ogromny stół do ping ponga, dzięki któremu auto oglądane od tyłu jednoznacznie przywodzi na myśl Batmobil. Ah, cóż za szkoda, że nie otrzymaliśmy do testu pojazdu w kolorze czarnym. Później uznaliśmy to jednak za zaletę – wówczas już zdecydowanie żadna matka nie pozwoliłaby spojrzeć swojemu dziecku na przerażającą Panamerę.

Opis modyfikacji karoserii nie trwał krótko, jednak przyznacie, że projektanci z Zurychu nie próżnowali. Podsumowując, nasz egzemplarz został wyposażony w każdą opcję dedykowaną temu modelowi przez Mansory, nie licząc wspomnianych felg z układem hamulcowym, karbonowej maski oraz mocno dymionych kloszy tylnych lamp. Ilość włókna węglowego wykorzystanego do budowy samego bodykitu może przytłoczyć, prawda? Warto podkreślić, że demonstrowana w prezentowanym egzemplarzu galanteria może zostać rozbudowana o szereg kolejnych akcesoriów, które możemy przykryć tym szlachetnym materiałem. Każda część składa się z dwóch warstw kompozytu (grubość sumaryczna – 1 cal), co zwiększa trwałość oraz wrażenia namacalne – tę precyzję naprawdę czuć! Ponadto struktura materiału ułożona w charakterystyczny splot, który wije się przez każde załamanie nadwozia, sprawia wrażenie wycięcia wielu detali z jednego kawałka włókna węglowego (np. tylny spoiler). Porażający gatunek oraz dokładność spasowania. Czy wnętrze okaże się równie wstrząsające? Zdecydowanie nie w naszym aucie. Mansory chwali się, że jest w stanie obić każdą część wnętrza każdym możliwym materiałem w każdej z dostępnych struktur oraz kolorów. Dlatego też jeden z pokazowych egzemplarzy, którymi chwali się firma został pomalowany głębokim, niebieskim lakierem. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie pomalowano felg na ten sam kolor (przy okazji ich ranty lakierując na żółto), a całości nie okraszono zastępem karbonowych połaci. Podobny klimat panował we wnętrzu. Nic do siebie nie pasowało, ale wrażenie robiło. Właściciel prezentowanego wam dziś samochodu zdecydował, że woli stonowane, spokojne wnętrze. Nie chciał również transportować niegotowego auta między Szwajcarią i Niemcami, co jest koniecznością przy kompleksowej przebudowie karoserii oraz wnętrza pojazdu. Zdecydował więc tylko śladowo podkreślić wyjątkowość swojego samochodu w środku, zamawiając wnętrze wykończone tradycyjną czarną skórą oraz drewnem fortepianowym ozdobionym…białą kratką! Niby tak niewiele, a wnętrze auta zostało zdecydowanie ożywione. Nie mogło zabraknąć dyskretnej informacji na listwie umieszczonej przed pasażerem, która mówi o ręcznie przygotowywanym wnętrzu na specjalne zamówienie przez szlachetnego tunera z oddziałem w Szwajcarii.

Oprócz wspomnianych, delikatnych modyfikacji względem seryjnego Porsche Panamera Turbo, reszta wnętrza pozostała w niezmienionej formie. Nadal mamy tutaj pełen przepych, który jednak po chwilowej obserwacji zdaje się być nad wyraz ergonomiczny. Cała deska rozdzielcza niejako “przytula” kierowcę z każdej strony, czego wrażenie potęguje przede wszystkim wysoki tunel środkowy oddzielający osoby siedzące z przodu. W jego zabudowie umieszczono dwie długie listwy z niemałą ilością przycisków. Zaczynając od tych najbardziej nas interesujących, pod prawym łokciem mamy klawisze sterujące charakterystyką samochodu – SPORT i SPORT PLUS to, jak sama nazwa wskazuje, opcje służące sterowaniu m.in. pracą skrzyni biegów, którą jest fenomenalna przekładnia PDK o siedmiu przełożeniach. Niżej znajdują się guziki odpowiedzialne za regulację siły tłumienia zawieszenia, poziomu prześwitu oraz wyłączenie kontroli trakcji. Po przeciwległej stronie drążka zmiany biegów odnajdziemy przyciski od manualnego sterowania tylnym spoilerem czy operowaniem systemem start&stop. Wyżej, po obu stronach znajduje się centrum dowodzenia klimatyzowaniem wnętrza, a tuż obok, na pionowej ścianie – obsługa systemu audio o genialnym brzmieniu. Całość ulokowano pod sporych rozmiarów dotykowym ekranem wyświetlającym wszystkie potrzebne informacje. Na szczycie deski rozdzielczej odnajdziemy stoper z pakietu Sport Chrono, który z uwagi na przeznaczenie samochodu oraz sam aspekt ręcznego sterowania (brak dokładności przy pomiarach czasów okrążeń toru) nie jest zbyt często używanym gadżetem i z reguły służy po prostu jako zegarek. Przestronne wnętrze rozświetla ogromny szyberdach, który pozwala dostrzec jeszcze więcej ciekawostek znajdujących się we wnętrzu Panamery. Na chwilę zajmijmy również tylne, szczelnie zabudowane skórami oraz wszechobecną elektroniką fotele (Porsche posiada oddzielne dwa siedziska, a nie kanapę). Miejsca jest naprawdę sporo – jeśli miałbym zilustrować przestrzeń nad głową oraz na nogi, to auto śmiało możemy porównać z chociażby Mercedesem klasy E. Pomiędzy fotelami biegnie ciąg dalszy tunelu środkowego, na którym również skupiono szereg przycisków, obsługujących klimatyzację oraz podgrzewanie i wentylowanie foteli. Na dowód tego, że inżynierowie Porsche poważnie podeszli do tematu podróży pasażerów przebywających z tyłu, niech świadczy fakt, że z tego miejsca możemy regulować przednie siedzenia w poziomie, co pozwoli dobrać odpowiednią pozycję na nogi “wiezionego”. Skupmy sę jednak powoli na rzeczach odpowiadających za szybką, bezpieczną jazdę, w końcu nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie zasmakowali przejażdżki tym nietuzinkowym autem. Po pierwsze – przednie fotele. Głębokie i komfortowe, a zarazem pozwalające pewnie czuć się nawet przy ciasnych, szybkich zakrętach. Sterowane są oczywiście w każdej możliwej pozycji, podgrzewane oraz z możliwością zapamiętywania kilku ustawień. Podobnie rzecz się ma z regulowaną w dwóch płaszczyznach, spłaszczoną u dołu, mięsistą kierownicą z wtopionym logo tunera w dolnej części. Za jej wieńcem dostrzeżemy dwa średniej wielkości okręgi: prędkościomierz wyskalowany do 350 km/h oraz wyświetlacz mapy nawigacji, telefonu czy komputera pokładowego, które oblegają klasycznie zamontowany w centralnym miejscu obrotomierz. Kierowca ma przed oczyma również mniejsze wskaźniki pokazujące wartości eksploatacyjne.

Mansory jest znane z niezbyt ‘wylewnych’ modyfikacji mechaniki. Owszem – flagowy pakiet daje 690 koni (190 więcej względem serii), jednak firma skupia się przede wszystkim na stylistyce. Klienci o tym wiedzą, dlatego też większość z nich, jeśli już dokonuje przeróbek jednostki napędowej, decyduje się na skromny zestaw zapewniający 85 dodatkowych koni mechanicznych oraz 55 Nm momentu obrotowego. Nasze auto posiada standardowy zestaw 500-kilkanastu koni (ze względu na zamontowany sportowy układ wydechowy nie jest to zupełnie seryjne 500 KM), który jest jednak zdecydowanie wystarczający. Aby się o tym przekonać, przekręcam stacyjkę tradycyjnie dla Porsche zamontowaną po lewej stronie kolumny kierowniczej (designerski kluczyk przypominający bryłę samochodu możemy mieć w kieszeni), budząc do życia widlastą, podwójnie doładowaną ósemkę o bezpośrednim wtrysku paliwa. Do uszu dobiega ryk rodem z piekła. Dzięki niesamowitemu brzmieniu wydechu firmowanego przez Mansory jestem pewien, że gdybyście mieli odgadnąć po dźwięku, z jakim autem macie do czynienia, wybieralibyście coś z półki amerykańskich potworów z przelotowym wydechem. Błąd – to nie HEMI zza oceanu, tylko standardowa, 4,8-litrowa jednostka Porsche, doprawiona przez szwajcarskiego tunera odpowiednim systemem odprowadzania spalin. Dźwignia dwusprzęgłowej przekładni PDK obudowana kratkowanym drewnem fortepianowym wędruje w pozycję Drive i ruszamy. Prócz narastającego basu zza pleców, wiele się nie dzieje – podróżujemy w pełnym komforcie, w wygodnych fotelach, bez nadmiernych zakłóceń spokoju dochodzących do kabiny przez pneumatyczne zawieszenie. Wybieranie dziur stoi na przyzwoitym poziomie, podobnie jak w seryjnej doładowanej Panamerze, choć nie jest to komfort znany chociażby z BMW serii 5 (nawet w wersji M). Czuć, że jedziemy sportowym samochodem nastawionym na komfortowe podróżowanie (nie odwrotnie!), jednak w żaden sposób nie sprawia to konieczności wszczęcia obaw o stan naszego kręgosłupa. Owszem – jest twardo, ale i przeczuwalnie. Samochód nie ma tendencji do nieoczekiwanych, nadmiernych drgań, czy kołysań, powiedziałbym nawet, że układ zawieszenia jest złotym środkiem dla tego typu pojazdu. Po krótkiej chwili doceniam ergonomię przemyślanie zaprojektowanej deski rozdzielczej. Wszystko jest pod ręką i wystarczy przeciętna intuicja, aby komfortowo korzystać z urządzeń pokładowych, przy czym nie mamy tutaj banalnej stylistyki znanej chociażby u konkurencji z Wielkiej Brytanii (Bentley), czy Włoch (Maserati). Przechodzę przez kilka szybszych i ostrzejszych zakrętów i jestem zachwycony prowadzeniem Panamery. Nie jest to precyzja, z jaką podróżuje się 911-tką lub nawet Boxsterem, czy Caymanem. Czuć masę samochodu oraz pokaźne gabaryty, jednak charakter przejęty ze sztandarowego modelu marki da się odczuć i przyjemnie nastraja nawet przy łagodniejszych łukach. Tryb SPORT PLUS pozwala jeszcze pewniej prowadzić 5-metrową limuzynę dzięki m.in. usztywnionemu, mocno komunikatywnemu układowi kierowniczemu (bardzo zbliżonemu do tego występującego w Carrerze). Zauważając kawałek dłuższej prostej, pozwalam sobie na agresywny kickdown. Auto przyśpiesza naprawdę szybko, ale z pełnią przewidywalności. Nie jest to samochód dla miłośników mdłości (no chyba, że chodzi o negatywne nastawienie do stylistyki), ponieważ praw fizyki nie da się oszukać. Nieziemskie przeszło 700 Nm pozwoli nam jednak na niesamowitą elastyczność oraz “połknięcie” pierwszej setki w niewiele ponad 4 sekundy (dzięki rewelacyjnej procedurze startowej), czy podróżowanie z prędkością przekraczającą 300 km/h, co w tej klasie jest wynikiem rewelacyjnym i niejeden sportowy samochód może Panamerze pozazdrościć tych cyferek. Biegi zmieniane są, w zależności od ustawień elektroniki, łagodnie (ale zdecydowanie), albo z niesamowitą agresją, przy pełnym wykorzystaniu każdej cennej milisekundy. Ponadto przełożenia możemy zmieniać za pomocą przycisków (manetkami niestety tego nie nazwę) umieszczonych po obu stronach kierownicy, przy czym są one zdublowane i zarówno lewą, jak i prawą dłonią możemy wbijać wyższy bieg lub redukować przełożenie. Oczywiście mamy tutaj do czynienia z “inteligentną” skrzynią i spokojne obchodzenia się z prawym pedałem sprawi, że będzie ona zmieniała kolejne przełożenia już przy około 2000 obr./min, co pozwoli osiągnąć nam naprawdę przyzwoite spalanie (w mieście będą to wysokie wartości dwucyfrowe, jednak z jedynką z przodu, w trasie – około 12-13 litrów). Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby zasmakować potęgi przeszło pół tysiąca koni mechanicznych mocy, która przenoszona jest na asfalt przez napędzane wszystkie koła. Wówczas jednak, kręcąc silnik do 7000 obrotów, niech nie zdziwi nas spalanie sięgające nawet 40-kilku litrów. Zabawa na torze również może być naprawdę nieziemską frajdą. Prawda jest jednak taka, że ten model Porsche kupujemy głównie z myślą o przestrzeni i prestiżu, a dopiero później myślimy o emocjach i główkujemy nad doborem wersji silnikowej, odpowiadającej naszym potrzebom. Wszak nie sądzę, aby istniała na ziemi osoba, która szukając stricte sportowego samochodu wybrałaby Panamerę, zamiast 911. Wracając do prowadzenia, podczas wiraży o ostrzejszej charakterystyce, daje o sobie znać mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu. Pomaga to płynnie przejść przez nawet najbardziej krętą sekwencję zakrętów, a obecność szpery można usłyszeć (tak, tak) nawet podczas zawracania na asfalcie pokrytym niewielką warstwą piasku. Podczas nieco bardziej “defiladowej” jazdy (głównie w mieście oraz na ciasnych parkingach), wybawieniem okazują się sensory czujników parkowania. Pomagają one nawet w najprostszych manewrach, gdyż nisko zawieszone zderzaki łatwo porysować (a w krytycznych przypadkach nawet połamać) przy kontakcie z choćby najmniejszą przeszkodą, nawet mimo możliwości podniesienia zawieszenia o kilka centymetrów. Pamiętajmy, że w testowanej Panamerze spód zderzaków chronią karbonowe dokładki, które nie kosztują mało.

Od badania charakteru prowadzenia samochodu odciągają mnie odwracające się głowy w moim kierunku – nie ma osoby, która nie obejrzy się za Panamerą w wydaniu Mansory. Bez znaczenia, czy robi to dziecko, biznesmen, czy starsza pani – nieodzownym elementem ich kontaktu wzrokowo-słuchowego z Porsche są otwarte usta, wytrzeszcz oczu, nieopanowany okrzyk wraz z biegiem albo kciuk w górze z wyciągniętym telefonem robiącym zdjęcie. Rzadziej występuje szyderczy uśmiech, jednak każdy właściciel liczy się także z takim zjawiskiem – o poziomie kontrowersyjności projektu pisałem już wcześniej.

Pojazd wywarł na mnie olbrzymie wrażenie, ponieważ cenię samochody, które wywołują emocje i są niebanalne. Auta, których stylistyka budzi sprzeczne opinie okazują się jeszcze ciekawsze – jedni się zachwycają, inni są oburzeni, a nawet obrzydzeni, co tworzy nowy poziom nietuzinkowości niszowego samochodu. Rozzłoszczona stylistyka pełna agresji stwarza pozory mocarnego i okrutnie ‘niecywilizowanego’ samochodu, co okazuje się nieprawdą, bowiem Panamera modyfikowana przez Mansory, owszem – potrafi podróżować piekielnie szybko, jednak nadal pozostaje wygodnym, bezpiecznym i przestronnym autem o 450-litrowym kufrze. Do niskiego prześwitu można się przyzwyczaić, w końcu nikt (lub mało kto) nawet seryjną Panamerą zapuszcza się w polne ścieżki, z kolei strach, zachwyt, oburzenie, palpitacja serca, czy skrajne rozanielenie (w zależności od wieku, płci oraz poziomu syndromu zazdrości) przechodniów jest genialną rekompensatą za złośliwy głos wszystkich krytyków odważnej linii Mansory. Auta wspomnianych osób podobają się lub nie, a w naszym przypadku reakcja nigdy nie jest w 100% możliwa do przewidzenia.

Co należy zrobić, aby stać się posiadaczem takiego samochodu? Od jakiegoś czasu Polska może poszczycić się własnym przedstawicielstwem firmy Mansory. Oprócz naszego kraju (i oczywiście Niemiec oraz Szwajcarii), na świecie znajdują się 4 przedstawicielstwa w USA oraz Kanadzie, a także salony sprzedaży w Japonii, Rosji, Turcji, Grecji, Ukrainie oraz Czechach. Warto dodać, że auto, które oglądacie na zdjęciach, jest to obecnie w kraju jedyny egzemplarz tego modelu po modyfikacjach szwajcarskiego oddziału Mansory (czarny egzemplarz “pokazowy” został poważnie rozbity pół roku temu w Warszawie). Dlaczego samochodów tych jest tak niewiele? Przecież pracownicy niemieckiej firmy zrobią dla nas auto całe w karbonie, złocie, czy innym kruszcu. Wnętrze obiją skórą węża, hipopotama lub krokodyla. Listwy dekoracyjne pokryją platyną, tytanem, czy pospolitym, dedykowanym dla “plebsu najbogatszych”, karbonem lub aluminium. W czym leży powód tak nikłego zainteresowania tym zaawansowanym, przygotowywanym przez 500 roboczogodzin projektem? Po pierwsze – wspomniana, bogato opisana kontrowersyjność. Drugim powodem jest, a jakże – cena. Tak przebudowana Panamera zmusza przyszłego klienta do przelania na konto przedstawicielstwa marki przeszło 300 000 Euro (przy obecnym kursie), co stawia limuzynę Porsche w kręgu najdroższych aut świata. Czy warto? Jeśli już się przełamiemy i nakłonimy nasz gust do ciepłego przyjęcia projektu firmy Mansory, to wybór ten może okazać się strzałem w dziesiątkę. Tych samochodów naprawdę jest niewiele (również w skali światowej), dlatego auto zdecydowanie będzie cieszyło przez cały czas użytkowania i nie straci dużo na wartości nawet na przestrzeni wielu lat (choć wiem, że nie jest to priorytet przy budżecie tych wartości).

More than tradition, more than racing – to hasło reklamowe szlachetnego tunera pokazuje, że inżynierowie z Mansory mają bezkonkurencyjną wizję i działają wedle określonego grafiku, którego ściśle się trzymają, stojąc w czołówce firm wyróżniających się poziomem jakości oraz prestiżem prac nad najdroższymi autami świata. Mansory to przykład dla wielu podobnych manufaktur oraz tych, które jeszcze nie powstały – z zamiłowania zawsze tworzą się najciekawsze projekty, a przy takim wysiłku, precyzji, perfekcji wykonania oraz możliwości niemal dowolnej personalizacji każdego elementu, opisywana firma zdecydowanie nie musi się martwić o swoją przyszłość i rozwój. Na przykładzie prezentowanego wam dzisiaj auta można stwierdzić, iż faktem jest, że fabryczna Panamera wygląda z pewnością bardziej dostojnie i elegancko, ale jakiż świat byłby nudny, gdybyśmy byli obdarowani zbliżonym do siebie gustem. Większość z klientów niemiecko-szwajcarskiego tunera to osoby, które mają lub miały do czynienia z nierzadko szybszymi samochodami, jednak dosięgnął ich kaprys wyposażenia czeluści garażu w coś niebanalnego i koloryzującego często szarą rzeczywistość. Mansory – dziękujemy, że jesteś!

Dane techniczne:

Mansory Panamera Turbo
Czym napędzany?
benzynowy, biturbo, 4.8 V8, 520 KM, 720 Nm
Jak duży?
4,97 x 1,93 x 1,41 m, 2020 kg
Jak szybki?
4.2 s, 303 km/h
Jak bardzo spragniony?
12-40 l :)
Jak drogi?
300.000 Euro
Spróbuj także…
Bentley Continental Flying Spur Speed, Maserati Quattroporte, Mercedes S 63 AMG

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Mansory, Porsche

Data dodania: 01.01.2012

Autor: Łukasz Kamiński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Mansory Panamera Turbo" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club