Test egzotyka: Lamborghini Murcielago

Powrót Lamborghini Murcielago

Zauważacie na drogach coraz więcej fantastycznych aut? To oznacza tylko jedno – nadeszła wiosna. Redakcja ExoticCars.pl zaprasza do wspólnego otwarcia tegorocznego sezonu egzotycznej motoryzacji, tym razem zza kierownicy Lamborghini Murcielago.

Zaprezentowane we wrześniu 2001 roku auto było ogromnym zaskoczeniem (z reguły pozytywnym) wśród wszystkich miłośników motoryzacji. Pojazd miał ogromnie trudne zadanie do wykonania – zastąpić fantastyczne Diablo, które było synonimem brutalności i elegancji z wyrafinowaniem zarazem. Nadchodzący model miał również, jak większość supersamochodów nowej ery, stać się wozem łączącym sportowy charakter ze względnie cywilizowaną możliwością jeżdżenia autem nie tylko po autostradach i torach wyścigowych. Wyzwanie piekielnie trudne, aczkolwiek udało się je zrealizować i to w bardzo zadowalającym stopniu, o czym nieco później.

Murcielago to zjawiskowy wóz, pełen technologii, ale i odnoszący się do chlubnej przeszłości producenta. Zapewne wszyscy miłośnicy marki z Sant’Agata pod Modeną znają barwną historię firmy, której właściciel na przestrzeni kilkudziesięciu lat zmieniał się niemal 10 razy. Ferrucio Lamborghini zdecydował się pokazać jegomościowi Enzo (Ferrari) jak buduje się świetnie jeżdżące i znakomicie wykonane wozy. Początkowo w produkcji (1963) oferowane były auta z serii 350, będące typowymi przedstawicielami ówczesnego segmentu GT. Po 3 latach działalności, marka, która zaczynała od produkcji traktorów, przechodzi samą siebie – w Genewie zostaje zaprezentowany model Miura. Futurystyczny samochód z charakterystycznymi owalnymi reflektorami na znaczny czas przyćmił resztę modeli młodej marki. W tym miejscu rysuje się początek wspaniałej historii testowanego dziś przez nas auta, na której się skupimy. 3 lata produkcji Miury nie pozwoliły na efektowny rozwój projektu, a sam Feruccio wkrótce popadł w kłopoty finansowe, by po kilku latach stracić wszystkie udziały w Automobili Lamborghini. Dobrze rozwinięta firma, która jeszcze niedawno oferowała tak nowatorski wóz, była jednak łakomym kąskiem dla interesantów – marka nie umarła.

W 1971 roku zostaje stworzony nastepca legendarnej Miury. Od początku prototyp borykał sie z nieziemską ilością problemów technicznych, dlatego Countach zaczął być sprzedawany dopiero 3 lata później, dzięki nowym włodarzom marki. Krok milowy w historii motoryzacji – tak można określić ten zjawiskowy pojazd. Klinowaty kształt nadwozia oraz unoszone do góry drzwi to elementy cenione i nadal rozwijane w projektach włoskiego producenta. Przez niemal ćwierć wieku Countach oferował silniki o mocy od 375 do 450 koni mechanicznych, by w 1990 roku zejść ze sceny i przekazać pałeczkę modelowi Diablo. Jak wspomniałem wyżej to bezpośredni poprzednik naszego dzisiejszego bohatera, kontynuujący powiew specyficznego charakteru zapoczątkowany przez Countach. Pojazd ten był pierwszym autem Lamborghini, który możemy uznać za względnie cywilizowany i dający się okiełznać. To nie znaczy jednak, że użytkowanie tego pojazdu było proste i komfortowe (i nie piszę tu o awaryjności), bowiem w porównaniu do dzisiejszych supersamochodów, Diablo to wciąż archaiczny wóz z potężną V12-tką pod maską, osiągającą moc od 492 do 590 koni mechanicznych (na przestrzeni całej produkcji).

W czasach gonitwy firm za wzbogacaniem swej oferty o jak największą ilość modeli, Lamborghini pozostaje wierne założeniom sprzed lat. Wyjściowo w katalogu mamy do wyboru dwie pozycje – Gallardo oraz Murcielago. Siłą rzeczy Automobili Lamborghini zostało zmuszone do wprowadzenia do produkcji otwartych wersji oraz limitowanych, czy mocniejszych serii dwóch bazowych pojazdów, jednak wśród konkurencji, marka spod znaku byka jest jedną z bardziej konserwatywnych i nie dających się ponieść modzie na jak najszerszy wachlarz lini modelowej.

Murcielago był swego rodzaju królikiem doświadczalnym, bowiem zaprezentowany dekadę temu pojazd, to pierwsze auto noszące logo tego włoskiego producenta od czasu, gdy władzę nad firmą przejęło Audi. Przygotowywany przez przeszło 6 lat produkt, prototypowo nazwany Canto, zszedł z desek kreślarskich dopiero po zastrzyku gotówki ze strony niemieckiego koncernu. Stylistyką nowego auta zajął się Luc Donckerwolcke, belgijski projektant, który na swoim koncie ma kreślenie linii takich światowych projektów jak… Audi A2, czy Skody Octavii. Człowiek ten laikiem jednak nie był, uczestniczył bowiem przy tworzeniu Diablo w wersji VT 6.0, a później przy pięknym Audi R8. Po prezentacjach samochodu na Sycylii, a później na terenie fabryki w Sant’ Agata wśród nielicznie zaproszonych gości, pojazd otrzymał nazwę Murcielago. Giuseppe Greco – prezes firmy, osobiście nazwał tak nowe dziecko marki, aby pokazać odrodzenie i siłę Lamborghini, bowiem było to imię byka, który w 1879 roku, mimo czterech tuzinów ciosów nożem, nadal walczył. Po piekielnej corridzie torreador darował mu życie, a byk mocno zapisał się we włoskiej historii tej walki. Murcielago zostało przyjęte gromkimi brawami, a Audi zaczęło zyskiwać uznanie wśród zapaleńców aut spod Modeny, początkowo sceptycznie nastawionych do nowego właściciela. Jak się okazało, decyzja o przyjęciu włoskiej marki pod skrzydła niemieckiego giganta była jedyną słuszną, ponieważ samochody wyjeżdżające od 2001 roku z fabryki Lamborghini w niczym nie odbiegają charakterem od legendarnych aut produkowanych u schyłku XX wieku. Poza tym kto wie, czy gdyby nie ten krok, to mielibyśmy szansę przyjrzeć się dzisiaj tej piekielnej bestii w perłowo żółtym lakierze Giallo Evros?

Za każdym razem, gdy spojrzę na Murcielago, uśmiech nie schodzi mi z twarzy. Belgijski stylista nie próżnował. Wiedział, jak trudne zadanie spoczywało na jego barkach, na szczęście dobrze sobie z nim poradził. Klinowata sylwetka budzi respekt przy każdym kontakcie wzrokowym. Murciélago jest niezwykle nowoczesne i zaawansowane technologicznie, lecz nie straciło ducha Lamborghini sprzed lat. Jest nieziemsko agresywne, acz jednocześnie niezwykle eleganckie i dostojne. Profil auta przykuwa na myśl pracującego projektanta, który nakreślił te linie za pomocą jednego pociągnięcia ołówkiem. Całość harmonijnie współgra z ostrymi zarysami wlotów powietrza oraz przetłoczeń. Niewiele ponad metr od asfaltu po dach sprawia, że czuję się niemal dwukrotnie wyższy od auta, jednak nic w tym wozie nie jest przypadkowe. Połacie perłowej farby magicznie połyskują w promieniach marcowego słońca, wyraźnie rysując bryłę Murcielago. Nad nadwoziem można rozpływać się godzinami, jednak nie tylko do tego ów pojazd został stworzony. Purystom włoskiego smaku, o których pisałem wyżej, w tym momencie włos zjeży się na głowie – kluczyk od Audi z podmienionym logo. Dla mnie żadna ujma, wszak Audi jest pionierem w perfekcyjnej jakości produkcji aut, a nie inaczej jest z takimi właśnie detalami. Niektórzy koloryzują fakty, mówiąc, iż wewnątrz Murcielago znajdziemy logo Audi na każdym elemencie. Błąd – nie są to zamienne części, wszystko zostało wyprodukowane wyłącznie dla Lamborghini, a jedynym wspólnym elementem z niemieckimi autami jest panel sterowania lusterkami. Otwierające się w charakterystyczny dla marki sposób drzwi mocno rozświetlają wykończone czarno-żółtą mieszanką alcantary i skóry wnętrze. W stosunku do modelu Diablo, kąt ich otwarcia został zwiększony, choć mimo tego, dla nowicjuszy, początkowe wsiadanie do auta będzie strasznie uciążliwe. Wymaga to bowiem przyzwyczajenia i trzeba się dobrze nagimnastykować, aby w jednym momencie zmieścić nogi pod deską rozdzielczą, a uda między siedziskiem i kierownicą. Przy okazji należy odpowiednio wysoko się unieść, aby nie zaczepić o klamrę pasa bezpieczeństwa wystającą zza progu. Ale to właśnie między innymi dla takich wyrzeczeń pasjonaci pozbywają się z konta kolejnych setek tysięcy euro. Siedzi się piekielnie nisko, niewiele ponad powierzchnią jezdni, a sam próg może niekiedy służyć nawet za podłokietnik. Dzięki maksymalnemu obniżeniu środka ciężkości i umiejscowieniu foteli w takim miejscu, nie ma mowy o braku miejsca na głowę. Kierowcy mający nawet 2 metry wzrostu nie będą wadzić o sufit, a poczucie skrępowania ruchów będzie im kompletnie obce. Kiedy już uda się zająć odpowiednią pozycję i złapać równy oddech po cyklu wygibasów, warto zamknąć za sobą drzwi. Konstruktorzy postarali się o stworzenie perfekcyjnej izolacji od świata zewnętrznego. Po opuszczeniu skrzydeł, z poprzednio odczuwanej przestronności (za sprawą ogromnych ilości światła wpadającego do środka), odpływamy w świat bezpośredniego kontaktu z wozem. Wszystko co na zewnątrz milknie, zostajesz sam na sam z całkiem sporą, acz świetnie leżącą w dłoniach kierownicą. Nasz egzemplarz ma blisko 60 tysięcy kilometrów przebiegu (pochodzi z 2004 roku), co jest dość sporym wynikiem jak na ten segment aut, jednak pozwala to zauważyć z jak świetnie spasowanych materiałów zostało złożone wnętrze. Nic nie trzeszczy, a wszystkie przyrządy nie wydają się nad wyraz archaiczne (przypomnijmy, że od premiery pojazdu minęło już 10 lat). Mamy do dyspozycji czołowe poduszki powietrzne, świetnie grające audio (w naszym egzemplarzu z jeszcze nieco bardziej rozbudowaną jednostką centralną), elektrycznie regulowane i ogrzewane lusterka oraz automatyczną klimatyzację. Niemiecki projektant samochodowych wnętrz – Ralph Kluge, połączył perfekcyjną jakość i spasowanie materiałów z włoskim smakiem. Co prawda wystrój nie jest przeładowany nowinkami technologicznymi, dominują proste przyciski i dźwignie, jednak pozwala to kolejny raz stwierdzić, że pojazd ten powstał w głównej mierze do jeżdżenia. I to nie byle jakiego! Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, za plecami budzi się do życia potężne V12 o pojemności 6,2 litra. Już na wolnych obrotach daje znać, że zabawa z nim, to nie przelewki, a kierowca decydując się na igranie z tą bestią, musi znać wartość swego żywota. Wrażenie wulgarności potęguje prosty układ wydechowy straight pipes zamontowany w naszym egzemplarzu – brzmi piekielnie. Po wbiciu pierwszego biegu prawą manetką przekładni E-Gear, powoli ruszamy na przejażdżkę zjawiskowym Murcielago.

Pierwsze co rzuca się w oczy to, wbrew pozorom, względnie komfortowe zawieszenie. Już chociażby testowany przez nas przed rokiem Aston Martin V8 Vantage zdawał się słabiej tłumić nierówności kunsztu naszych drogowców. Głównym uniedogodnieniem jest prześwit pojazdu, wynoszący przy przednim zderzaku zaledwie 7,5 centymetra. Na szczęście konstruktorzy wzięli to pod uwagę i z przodu zamontowano lift-up, który w razie potrzeby podnosi przód auta o 5 centymetrów (przydatne przy pokonywaniu garbów poprzecznych, czy małych krawężników). Oprócz tego za pomocą systemu FSD, możemy ingerować w charakterystykę zawieszenia (5 pozycji plus automatyczna, dostosowująca się do nawierzchni). A kiedy przejedziemy już przez drogowe przeciwności i znajdziemy kawałek równego asfaltu, pedał gazu możemy nadusić nieco mocniej. Symfonia z wydechu rozbrzmiewa jeszcze potężniej – od mrukliwego basu, przez dojrzały baryton, po krzykliwy tenor. 48-zaworowa jednostka, wyposażona w zmienne fazy rozrządu i kolektor o zmiennej geometrii, niewiarygodnie wkręca się na obroty (maksymalny moment obrotowy wynosi 650 Nm i osiągany zostaje przy 5400 obr./min), a czerwone pole na obrotomierzu umiejscowione zostało dopiero przy wartości 8000. 580 koni mechanicznych (osiągane przy niewiarygodnych 7500 obr./min!) katapultuje włoskiego byka do przodu niczym z procy, za nic mając sobie prawa fizyki oraz wagę auta wynoszącą niemal 1600 kg. To i tak niewiele, jak na gabaryty tego pojazdu. Udało się zachować cenne kilogramy oszczędzając na użyciu potężnej ilości karbonu oraz innych kompozytów (ze stali wykonano jedynie dach oraz panele drzwiowe). Diabeł dobija się do tylnej szyby, która robi się coraz gorętsza i przez chwilę nie pozwala skupić się na jeździe. Prędkościomierz pokazuje wysokie trzycyfrowe wartości, pora sprawdzić skuteczność potężnych, 335 mm tarczy hamulcowych z 8-tłoczkowymi zaciskami. Zastrzeżeń brak – ABS walczy z pokrytyą niewielką ilością piachu nawierzchnią i zatrzymuje auto niemal w miejscu. Pora na trochę zabawy – dezaktywujemy układ TCS (kontrola trakcji). Auto mimo tego wgryza się w asfalt niczym wtopione w jego strukturę. Jest to głównie zasługa rozdzielenia napędu na obie osie przez sprzęgło wiskotyczne w proporcjach 30% na przód i 70% na tył. Przyczynił się do tego też sam silnik, który został ułożony wzdłużnie, a dzięki zastosowaniu suchej miski olejowej, można było posadzić go naprawdę nisko. O lepszy balans wagi dba również skrzynia biegów ułożona bezpośrednio przed motorem. Największa adrenalina kipi z Lamborghini dopiero w zakrętach. Ciężko ocenić punkt krytyczny, w którym pojazd straci choć gram przyczepności – jedzie jak po szynach, a to za sprawą tego, iż jest niemal dwukrotnie szersze niż wyższe (205 cm), a o odpowiedni poziom klejenia z nawierzchnią dbają opony Pirelli P-Zero Rosso o niebotycznej szerokości 245 mm z przodu i 335 mm na tylnej osi. Zrezygnowano z zaburzającego przepiękną linię nadwozia spoilera, a zdecydowano się zaś na zamontowanie niewielkiej lotki, która wysuwa się przy 130 km/h, przy 220 zwiększa kąt nachylenia z 50 do 70 stopni. Z wypiekami na twarzy słucham strzałów z wydechu przy każdorazowym odpuszczeniu gazu. Zza zakrętu wyłania się kawałek prostej – dwa przełożenia w dół i pedał w podłogę… można tak bez końca. Po mocnych szaleństwach pora pozwolić Lamborghini Murcielago na chwilę oddechu. Pomagają w tym umieszczone nad tylnymi błotnikami unoszone skrzela wentylujące silnik przy wzroście jego temperatury do ponad 90 stopni roboczych lub podczas, gdy na zewnątrz termometr wskaże powyżej 32 stopni Celsjusza. Na tunelu środkowym mamy również guzik pozwalający otworzyć wloty powietrza w każdym momencie – przydatne szczególnie do imponowania pod klubem. Ciekawostką jest fakt, iż lewy płat chłodniczy jest nieco większy, a to za sprawą chłodnicy oleju znajdującej się po jego stronie, która do wydajnej pracy potrzebuje jeszcze większych ilości powietrza. Sunąc powoli malowniczymi drogami wschodniej Polski, pora przejść do przemyśleń i podsumowania dnia pełnego wrażeń.

Magiczny czas obcowania z Lamborghini Murcielago skłonił mnie do jednego wniosku – stereotyp mówiący o niemożliwości korzystania z supersamochodu na polskich drogach odchodzi do lamusa. Wbrew pozorom jezdnie mamy coraz lepsze, samochody stają się coraz bardziej uniwersalne w użytkowaniu (bez względu na segment), zapowiadane są projekty kolejnych torów wyścigowych w Polsce oraz powstaje pełen wachlarz nowych imprez zrzeszających właścicieli tego typu wozów. Korzystając z jednego z zaproszeń, niespełna 2 tygodnie temu na stoisku ExoticCars.pl wystawiliśmy nasz egzemplarz Murcielago podczas targów motoryzacyjnych AutoSalon 2011 w Lublinie. Samochód przyciągał ogromną uwagę, co potwierdza tylko fakt, iż w Polsce to nadal zjawiskowy widok. Dlaczego wozów tej marki (a w szczególności tego modelu) nadal jest tak mało w naszym kraju? Po pierwsze – ciągły brak autoryzowanego punktu serwisowego Lamborghini. Po otwarciu placówki dealerskiej Ferrari, pojazdy konkurencyjnej marki zaczęły wyrastać na ulicach jak grzyby po deszczu. Kolejną sprawą być może jest też uprzedzenie, że jest to ogromny, nieporęczny, drogi w eksploatacji i spalający niebotyczne ilości paliwa pojazd. Owszem, 30-35 litrów benzyny na 100 kilometrów to niemało, jednak konkurencyjne wozy oscylują przy podobnych wartościach. A może to przez samą zjawiskowość? Mentalność niektórych krajan nadal stoi na względnie niskim poziomie, dlatego nawet możni wolą niekiedy zdecydować się na mniej ostentacyjne Porsche, niż rzucające się w oczy Lamborghini. Polski rynek jest coraz mocniej nasycony mniejszymi i bardziej zwartymi Gallardo, a głównym tego powodem jest z pewnością fakt, iż wyprodukowano ich znacznie więcej, przy czym proporcjonalnie szybciej tanieją. Używane Lamborghini Murcielago (nowego już nie kupicie – kilka tygodni temu, po 10 latach produkcji, zaczęto przyjmować zamówienia na następcę – model Aventador) na dzień dzisiejszy kosztuje znacznie powyżej 100 tysięcy euro, a za 50-60% więcej możemy już kupić świeże Gallardo z niskim przebiegiem. Jeśli ktoś zdecyduje się już na topowe auto ze stajni Lamborghini, to z reguły jest to nowszy i mocniejszy model LP640. W mojej opinii, rzadsza (zdaje się być mniej pożądana) 580-konna wersja jest równie piękna i reprezentuje już niemal klasyczny wzorzec fantastycznych sportowych aut. Tym samym widok Murcielago na polskich drogach budzi jeszcze cieplejszy odbiór. Jest to jeden z niewielu pojazdów, który opuszczając fabrykę, stał się niejako automatycznie wozem-legendą, który szybko się nie zestarzeje. Zjawiskowy pojazd, z piekielnie seksowną sylwetką przyćmiewa wszystkich użytkowników drogi, a każdego z właścicieli stawia w czołówce pasjonatów o nieprzeciętnym guście.

Dane techniczne:

Lamborghini Murcielago
Czym napędzany?
benzynowy V12 6.2, 580 KM, 650 Nm
Jak duży?
4,58 x 2,06 x 1,14 m, 1650 kg
Jak szybki?
3,8 s, 330 km/h
Jak bardzo spragniony?
oj, bardzo :)
Jak drogi?
ok. 130.000 euro
Spróbuj także…
Porsche Carrera GT, Ferrari Enzo, Mercedes SLR McLaren

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Lamborghini

Data dodania: 15.04.2011

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: autor, Bartłomiej Urban oraz Iwo Wasilew

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Lamborghini Murcielago" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club