Test egzotyka: Lamborghini Murcielago

Powrót Lamborghini Murcielago

Po kilku latach od pierwszego spotkania z Murcielago, sprawdzamy jak radzi sobie w polskich warunkach 10-letni wóz należący do najdroższych w użytkowaniu aut świata.

Klinowaty kształt, piekielnie głośny wydech, jaskrawy kolor – bardziej ostentacyjnie już się wręcz nie da. Nie jest więc łatwo pozostać niezauważonym prowadząc zielone Lamborghini w środku kilkuset tysięcznego miasta na południu Polski, nieustannie walcząc z twardym jak beton sprzęgłem. A tak, właśnie – to jeden z najbardziej istotnych elementów podczas opisywania wyjątkowego charakteru tego auta. Murcielago produkowane przez 11 lat, do 2010 roku, było ostatnim “prawdziwym” Lamborghini (czyli z silnikiem V12 i drzwiami otwieranymi pionowo), w którym można było zamówić tradycyjną, sześciostopniową przekładnię mechaniczną. Więcej o historii tego modelu poczytacie w moim artykule z 2011 roku, a ten materiał potraktujcie bardziej jako “kilka dni życia z…”, gdzie dowiecie się nieco o eksploatacji, emocjach (niekoniecznie pozytywnych) i kosztach, jakie musi znosić przeciętny (to może słabe określenie) właściciel Lamborghini Murcielago.

Silnik. Potężna V12-tka o pojemności 6.2-litra to dość pancerna konstrukcja. Nic dziwnego – dopracowywana przez lata, o czym przeczytacie więcej w naszym artykule traktującym o historii tej jednostki. Podkreślmy przede wszystkim znaczną ilość związków mechanicznych z modelem Diablo. To dość istotne z uwagi na fakt, że Murcielago było pierwszym modelem Lamborghini produkowanym już za władania szefostwa z Audi. Istnieje wiele teorii odnośnie wejścia Lamborghini w XXI wiek – złośliwi mówią, że Murcielago powstało naprędce, kamuflując wiele niezmodyfikowanych rozwiązań pamiętających jeszcze wczesne lata 90. Większą rewolucją od strony technicznej zdecydowanie był zaprezentowany 4 lata później model LP 640, gdzie dopracowano rozwiązania mechaniczne, elektronikę, czy układ hamulcowy.

Zmora wszystkich właścicieli Lamborghini ostatnich lat – skrzynia E-Gear, początkowo była opcjonalnym wyposażeniem, choć pod koniec produkcji to właśnie przekładnia ręczna z odkrytym gniazdem prowadzenia była rarytasem, za który trzeba było dopłacać. Zaledwie kilkanaście procent z ponad 4000 wyprodukowanych przez cały okres produkcyjny egzemplarzy, otrzymało trzy pedały pod stosunkowo dużym kołem kierownicy. Sama pozycja za kierownicą Murcielago jest dość specyficzna – przynajmniej z punktu widzenia użytkownika nowoczesnych samochodów. W omawianym Lamborghini czuć jeszcze nieco charakteru Diablo – nie jest to oczywiście ta sama magia, co w najsłynniejszym modelu, ale podkurczone kolana, pionowo ustawione stopy przy pedałach, czy nienaturalnie wygięte ręce to elementy raczej nie należące do przyjętych norm w dziedzinie sportowej motoryzacji XXI wieku. Odpowiada mi to – bardzo, bo i Murcielago uwielbiam, jako klasyka obecnych czasów.

Tak naprawdę model ten przeżywa teraz swój renesans. W okolicach 2010 roku, kiedy o nadchodzącym Aventadorze było już głośno, a najbardziej jeżącym włos na głowie Lamborghini był model Murcielago LP 670-4 SuperVeloce, pierwsza odsłona Murcielago była czymś odchodzącym w zapomnienie. Widać to chociażby po naszym testowym aucie, w którym właściciel zamontował tylne lampy z nowszego LP 640 (czego zresztą obecnie sam żałuje i wkrótce z powrotem zawitają standardowe klosze). Po nowoczesnym i pozbawionym nieco surowości Aventadorze kurz ostentacji powoli opada i coraz śmielej wyglądamy aut, które faktycznie były kierowane do prawdziwych petrolheads. Takim niewątpliwie jest Murcielago, które powoli zaczyna zwyżkować jeśli chodzi o cenniki. Wynika to też między z innymi z faktu, że poza dachem i drzwiami, auto niemal w całości wykonane jest z włókna węglowego. Lamborghini było jednym z pionierów stosowania tego materiału w takich ilościach w aucie produkowanym „masowo” (jak na supersamochód). Nie był to jeszcze etap monokoków, ale carbon znajdziemy na wielu elementach nadwozia i podwozia (od błotników i zderzaków, przez wykończenia karoserii, kończąc na kompletnej podłodze). Dziś materiał ten jest stosowany nawet w autach pięciokrotnie tańszych, ale pomyślcie co przeżywał właściciel takiego auta podczas kolizji w 2001 roku.

Frajda z jazdy to w tym wypadku pojęcie względne. Murcielago nie jest tym samym przeżyciem, które odnajdziemy w Porsche 911 (czy to “bezpiecznym” Turbo, czy wyczynowym GT3). Daleko mu też do obliczonego z niebywałą skrupulatnością w każdym calu 458 Italia, czy też hardcorowego 430 Scuderia, które tak naprawdę jest głośniejszym i twardszym wariantem bazowego F430. Murcielago na postoju wydaje się kolekcjonerskim majstersztykiem inżynieryjnym, którego głównie stawia się w garażu, a przejażdżki odbywa w ślamazarnym tempie, by wsłuchać się w dźwięk V12 i dać przechodniom jak najdłuższą chwilę radości. Bardziej wnikliwe oglądanie auta wewnątrz, czy pod maską pokazuje, że to tak naprawdę stara dobra włoska szkoła – przeciętne wykonanie (szczególnie widoczne po latach), ale ten design większości elementów…

Po wprawieniu w ruch dwunastu cylindrów wiele się nie zmienia – świetne brzmienie, zabawnie otwierane drzwi – ot zabawka. Prawdziwe oblicze Murcielago rozbrzmiewa wraz z pierwszym wciśnięciem sprzęgła, do czego z reguły pomocniczo używa się mięśni wokół piszczela, bo sama stopa nie dałaby rady. Kwadrans treningu w korkach i mechanizm nie wydaje się już tak mocarny, za to charakter – owszem. Auto szarpie, skrzypi, strzela, klimatyzacja ledwo nadąża z chłodzeniem wnętrza podgrzewanego przez piec V12, widoczność zerowa, hałasujące i pracujące w przezabawny sposób wycieraczki, ekwilibrystyka przy pobieraniu biletu parkingowego i to jedno jedyne marzenie – zlitujcie się i dajcie wyjechać poza miasto.

Tam Murcielago wydaje się jakby bardziej zwartą konstrukcją. Szerokie i niskie nadwozie stykające się z asfaltem (najlepiej gładkim, uff) przy pomocy opon dwukrotnie szerszych od tych w Fiacie 500 daje poczucie stabilności. Daleko stąd do zwinności znanej chociażby z Gallardo, każde przycięcie zakrętu musi zostać poprzedzone impulsem do mózgu przypominającym, że auto mierzy 2,06 m szerokości, a tylne koła dodatkowo podążają nieco dalej od siebie niż te z przodu. Skomplikowany i delikatny układ zawieszenia składającego się z sześciu amortyzatorów sprawia, że im wolniej jedziemy, tym samochód wydaje się być mniej pewny w prowadzeniu. W drugą stronę działa to zupełnie inaczej – samochód nabiera stabilności wraz z prędkością, bez znaczenia czy jedziesz 100, 200, czy 300 km/h. Pełen gaz, drugi lub trzeci bieg kręcony do około 6000-7000 obrotów plus kręte drogi to klimat, w którym Murcielago czuje się najlepiej. Przytrzymanie na pierwszym biegu obrotomierza w okolicach żółtego pola skutkuje rozpędzeniem auta do 100 km/h – jeśli więc nadmierny hałas wam nie przeszkadza, to po średnio zakorkowanym mieście możecie jeździć na jednym biegu – da się. Układ wydechowy to poezja – w tym wypadku standardowy, który waży aż 40 kg. Można oczywiście zmienić go na niefabryczny (co robi wielu właścicieli). Wówczas jest lżejszy o 75%, za to pożegnajcie się z sympatycznym uśmiechem sąsiadów. Hamulce, mimo sporej masy auta i braku ceramicznego układu spisują się zadziwiająco dobrze, bo nawet po kilku godzinach wariactw nie wydawały się zmęczone. Właściciel auta zdradził mi jednak, że na torze jest dużo gorzej. By wrócić z liczącego 15-20 okrążeń trackdaya na torze Brno, zabiera ze sobą dwa nowe komplety klocków hamulcowych – jeden na czas torowych zabaw, drugi tuż po nich, by mieć jak wrócić do domu i eksploatować wóz przez kolejne 3000 km w cywilizowanych warunkach. Tak – żywotność podzespołów jest żałosna, a osoba jeżdżąca Murcielago ze zdjęć, od kilku lat na tor już się nie wybiera, bo Lamborghini zaczęło miewać coraz więcej humorów.

To męski wóz, warto więc nauczyć się z niego z godnością wydostawać. Na szczęście jest to łatwiejsze niż w przeklętym Countach, a na ciasnych parkingach (oby wysokich) “scyzoryki” pomagają opuścić wnętrze bez konieczności precyzyjnego otwierania drzwi i obaw o lakier. Warto przyjrzeć się jednak temu, gdzie chcemy postawić nogę (oczywiście zanim podjedziesz w obrane miejsce, bo potem będzie za późno) – mało łaskawy pies zmusił mnie raz do mycia podeszwy przez kwadrans. Parking to zmora tego auta. Mało który egzemplarz (szczególnie przed erą modelu LP 640) fabrycznie wyposażany był w kamery, czy nawet czujniki parkingowe. Próba zajęcia miejsca pomiędzy dwoma autami tyłem, z reguły najkorzystniej udaje się (podobno!) siadając na szerokim progu i przez ramię obserwując to, co dzieje się za autem. Dla mnie rzecz niepojęta, szczególnie podczas operowania tym cholernym sprzęgłem. Testowane auto na szczęście otrzymało niefabryczny zestaw parkingowy, co jednak jest raczej symboliczną pomocą i każda próba wjechania w wąską uliczkę, czy zmieszczenia się między auta kończy się paniczną obserwacją każdego z lusterek, w których swoją drogą zbyt wiele nie widać z uwagi na ich szeroką i płaską budowę.

Koszty eksploatacji to temat rzeka. Cena benzyny nie jest nawet promilem wydatków, jakie niesie za sobą względnie częste użytkowanie tego auta, choć 100-litrowy zbiornik paliwa opróżnia się bezlitośnie, pozwalając na pokonanie maksymalnie 400 kilometrów poza miastem. Największą bolączką, wspominaną przeze mnie wielokrotnie w licznych artykułach, jest przekładnia E-Gear. Nie chcę wyjść na notorycznego malkontenta, dla zasady krytykującego ten układ. Trzeba przyznać, że kilkanaście lat temu był on wybawieniem w świecie supersamochodów. Ociężałe, „mechaniczne” konstrukcje, do których trzeba było używać niebywałej siły, bo móc względnie cywilizowanie z nich korzystać, były utrapieniem każdego, komu przyszło „z konieczności” zabrać któregoś dnia swoje superauto do miasta. Tak naprawdę opinię o E-Gear zepsuły nieprofesjonalne warsztaty z nieprzeszkolonym odpowiednio personelem, który albo psuł mechanizm podczas serwisu, albo poddawał się i rozkładał ręce. Nie można oczywiście porównywać tej przekładni z nowoczesnymi, nawet jednosprzęgłowymi układami, ale coś w tym jest, że z początkiem lat dwutysięcznych (dobrym przykładem jest też Ferrari 360 Modena, którego system F1 również jest dziś przeklinany przez niemal każdego kto miał z nim do czynienia, bez uwzględniania lat jego debiutu) jakakolwiek zautomatyzowana skrzynia była wybawieniem dla kierowców lubiących korzystać ze swoich samochodów nieco częściej niż 20 razy w sezonie. Lata użytkowania odsłoniły oczywiście niedostateczne dopracowanie tych systemów – moc i osiągi rosły, a przekładnie rozwijały się powoli.

Sprzęgło, które w Murcielago lubi się kończyć po zaledwie kilku tysiącach kilometrów to koszt bezwypadkowego Volkswagena Golfa z zeszłego roku. Na taki stan rzeczy nie ma wpływu styl jazdy – zużywa się i już. Podobnie jak w przypadku Gallardo, z E-Gear trzeba umieć jeździć (najlepiej zero-jedynkowo – stoisz lub ruszasz ze śmiałym dodaniem gazu), a wysoka moc i moment obrotowy Murcielago – nie pomagają. W przeciwieństwie do „mniejszego” modelu, w 12-cylindrowym aucie stosowane było jednotarczowe sprzęgło, które jest kwintesencją krótkiej żywotności podzespołu. Chodzi również o skomplikowany układ Selespeed sterujący pracą skrzyni. Jego nowsza generacja radzi sobie systemem awaryjnym, który pomoże dojechać do serwisu – ten w Murcielago wbija zapobiegawczo neutralne przełożenie i kierowca jest zdany na lawetę. W przypadku manualnej skrzyni, sprawa jest nieco łatwiejsza – z prostego względu. Sprzęgło jest na tyle “twarde”, że wytrzymuje wiele, a niewygoda jego obsługi w korkach mimowolnie zmusza użytkownika do pozostawiania większych odległości między toczącymi się autami – w efekcie mechanizm nie jest aż tak katowany, choć mimo to wymaga wymiany praktycznie co drugi, maksymalnie trzeci sezon. Pierwsze roczniki tego modelu cierpiały niekiedy również na przypadłość powodującą ukręcanie się zmieniaczy faz rozrządu na wałkach. Powodowało to dość poważną wyrwę w portfelu, niejednokrotnie „na lata”. Dekadę temu istniała naprawdę niewielka ilość serwisów potrafiąca radzić sobie z takim problemem kompleksowo – w późniejszym okresie dokonywano profilaktycznych modernizacji, dla bezpieczeństwa. Mechanika silnika 6.2 V12 to z reguły astronomiczne kwoty, bez możliwości udziału półśrodków czy zamienników – albo cię stać, albo sprzedajesz auto, albo służy za ozdobę garażu. Dość awaryjne było również zawieszenie firmy Koni. W szczególności, jeśli chodzi o wycieki z układu podnoszącego przednie zawieszenie, co działo się przy pomocy płynu wspomagania układu kierowniczego. Skomplikowany system przerastał większość warsztatów (nawet autoryzowanych), wobec czego znaczna ilość aut jeździ dziś z niesprawnym układem lub działającym na słowo honoru. Poza tym to typowo włoski wóz – niedziałające wycieraczki akurat podczas deszczu – norma, bezpieczniki palące się z reguły nocą – wszystko w porządku. Elektronika to główna bolączka Murcielago – problemy potrafią się pojawiać zupełnie bez powodu. Awarie dotyczą m.in. trudnych do wytłumaczenia uszkodzeń sterowników i urządzeń elektronicznych (sterowanie spoilerem, chrapami łapiącymi powietrze z boków nadwozia etc.)

Murcielago jest prawdziwym supersamochodem dla prawdziwego faceta. Jak z kobietą o skomplikowanym charakterze – musisz być twardy i delikatny zarazem. Pomimo teoretycznie prostej konstrukcji, auto jest dosyć wymagające od strony technicznej. Pamiętając o odpowiednim obchodzeniu się z tym surowym samochodem (“codzienna” kontrola wszystkich płynów, pozwolenie rozprowadzenia ich po całym aucie oszczędzając żywotność różnego rodzaju pomp, bieżące usuwanie awarii elektryki etc.), istnieje możliwość, że w przeciągu 5-6 lat posiadania Murcielago i jego ciągłej eksploatacji, nie podwoicie serwisowo wartości, którą przeznaczyliście na zakup tego auta.

Jeśli nie przeszkadzają wam te liczne niedogodności, możecie szykować około 100 000 Euro – tyle obecnie trzeba zapłacić za najstarsze egzemplarze Murcielago w przyzwoitym stanie. Co oznacza przyzwoity stan? Tak naprawdę w głównej mierze bezwypadkowość i niski przebieg – auto nawet zadbane ma modelowe przypadłości, które trzeba zwalczać, bo zapobiec się im nie da. Warto jednak pamiętać, że ten model jest nieco zmęczony rynkowym bytem. Doczekało już czasów, kiedy może przejść na lżejsze obowiązki, niczym wyścigowy koń (byk?) na emeryturę. Swoją drogą, nie wiem jak w waszym przypadku, ale we mnie zawsze auta z awaryjnymi przypadłościami budzą pewną fascynację. Dozę niepewności, bliższego obcowania, szacunku (no, niekiedy może i współczucia) wśród ludzi w nowszych, mniej wadliwych modelach. No i ta gloria wyśpiewywana po każdym zamknięciu drzwi garażowych i bezpiecznym powrocie do domu…

W ugryzieniu tematu problemów Murcielago od strony technicznej pomógł mi Jacek z Serwisu aut włoskich Arkuszowa 2a – serwisującej większość tych modeli znajdujących się w kraju.

Galeria zdjęć

Kategoria: Lamborghini

Data dodania: 24.12.2014

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Lamborghini Murcielago" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club