Test egzotyka: Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera

Powrót Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera

Apetyt rośnie w miarę jedzenia, mówią. Gdy seryjne Gallardo nie jest już wystarczające, możesz pójść o krok dalej. Będąc przy maksymach – czy Superleggera okaże się przerostem formy nad treścią?

Z dziejami Lamborghini Gallardo mogliście się zapoznać już na naszych łamach. W 2007 roku, podczas targów genewskich firma z Sant’Agata Bolognese uprzedziła hucznie zapowiadany projekt Ferrari (mowa o odchudzonej F430, nazwanej 430 Scuderia) i przedstawiła światu Gallardo Superleggera. Jak nazwa wskazuje, samochód zrzucił setkę zbędnych kilogramów, pozbywając się nadmiaru wygłuszeń i luksusów. Przydomek ten był też nawiązaniem do modelu 350 GT sprzed przeszło czterech dekad. Tamten samochód był jednak luksusowym Gran Turismo, konstrukcyjnie czerpiący jedynie z kunsztu nowoczesnej wówczas techniki projektowania nadwozi, opatentowanej przez zakład Carrozzeria Touring Superleggera. Walka zbrojeń XXI wieku postawiła przed Lamborghini dużo cięższe zadanie. Czy Superleggera mu podołała?

Delikatne zabiegi w postaci zmiany układu wydechowego oraz zmodyfikowanego komputera sterującego silnikiem pozwoliły uzyskać dodatkowych 10 koni mechanicznych. Od tej pory na pokładzie Gallardo Superleggera było ich już 530, co przy dodatkowo obniżonej masie sprawiało, że samochód osiągał setkę w 3,7 sekundy i mógł mknąć 315 km/h.

Podobnie jak w przypadku regularnego Gallardo, Superleggera była oferowana z manualną przekładnią wyłącznie na rynku amerykańskim. Tam znalazła sobie jedynie siedmiu zwolenników-kolekcjonerów, spośród 172 sprzedanych aut (28% całości produkcji, która wyniosła 618 egzemplarzy Gallardo Superleggera). To zdecydowanie mniejsza ilość względem konkurencyjnego 430 Scuderia, co sprawia, że Lamborghini jest bez dwóch zdań bardziej poszukiwane, choć niekoniecznie droższe. Magia konika nieustannie działa chyba nieco silniej niż atuty byka. Wraz z planami wprowadzenia w kolejnym roku produkcji do sprzedaży wersji LP 560-4 bazowego Gallardo, w marcu 2008 zaprzestano budowania Superleggery.

Włosi nie byliby jednak sobą, gdyby pozwolili potencjalnym klientom czekać zbyt długo na specjalną wersję najchętniej wybieranego Lamborghini. Model LP 570-4 Superleggera został zaprezentowany w równe 2 lata po zakończeniu montowania ostatnich egzemplarzy 530-konnego auta.

W przypadku tego modelu, masa spadła o 70 kg. Przypomnijmy jednak, że bazowe LP 560-4 zostało już fabrycznie odchudzone względem poprzednika. Lekka odmiana Gallardo otrzymała sporo elementów karoserii i wnętrza wykonanych z włókna węglowego. W środku gości przede wszystkim alcantara oraz całe płaty karbonu. W walce o kilogramy zrezygnowano z jakiegoś szczególnego wykończenia boczków drzwiowych – na ich całą wielkość zamontowano ogromny kawał włókna węglowego, okraszonego kawałkiem materiału z karbonową spinką, który służy za uchwyt do zamykania. Magnezowe felgi przygotowane przez Otto Fuchs, montowane są przy pomocy tytanowych śrub i oszczędzają 13 kilogramów wagi. Jedna z nich w przypadku uszkodzenia, kosztuje bagatela 12 000 Euro. Szkło okien i pokrywy silnika także okazały się zbyt ciężkie i ustąpiły miejsca odpowiednikom z poliwęglanu. To również okrutnie drogie elementy, tylna klapa kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych. Karbonowy splitter, karbonowy dyfuzor, karbonowe skrzydło, obudowy lusterek, paneli progowych… można tak bez końca.

Sama sylwetka sięga wręcz do motoryzacyjnej pornografii. Niewyobrażalnie wydatne spoilery, przetłoczenia, wloty powietrza. Wszystko podyktowane jest bezgranicznym emocjom oraz efektywnemu i efektownemu wykorzystaniu potencjału drzemiącego w tym włoskim bolidzie. 570 koni mechanicznych z jednostki 5.2 V10 z bezpośrednim wtryskiem – to tradycyjnie niezbyt wygórowana różnica względem podstawowej wersji, jednak zgodnie z nazwą, pierwsze skrzypce gra tutaj masa. Popracowano też nad programem sterującym skrzynią E-Gear, która nieustannie obsługiwana jest przez jedno sprzęgło. Lamborghini twierdzi, że to walka o masę i nie poddaje się trendom praktykowanym przez konkurencję. Pytanie tylko, czy tych 12-13 kg mniej jest miarodajne względem szybszej i efektywniejszej zmiany przełożeń? W Superleggerze zmieniono również dyferencjał na bardziej agresywny. Efekt? 3,4 sekundy do setki, 10 sekund do 200 km/h, 325 km/h prędkości maksymalnej, 540 Nm momentu obrotowego. Suche liczby tradycyjnie nie robią aż takiego wrażenia.

Dość często mam okazję jeździć modelem LP 560-4 i muszę przyznać, że są to dwa odmienne światy. Bazowe Gallardo, mimo ogromnych pokładów mocy i znakomitej trakcji, siłą rzeczy zostało nieco ugładzone, przygotowane pod przekaz emocji w ruchu ulicznym. W przypadku Superleggery granica przyzwoitości została przesunięta naprawdę daleko. 560-tka wybacza dużo więcej. Pozwoli Ci pojechać na spotkanie w niewygniecionej marynarce. Tu takiej możliwości nie ma, nawet jeśli nie jeździsz egzemplarzem z szelkowymi pasami bezpieczeństwa. Sportowe fotele (w opcji były ostentacyjne, wyczynowe kubły ze skorupą z karbonu i z mizernym zakresem regulacji) są złotym środkiem między wyczynowymi siedzeniami, a fotelem, który można użytkować nie tylko na torze wyścigowym. Sama obsługa auta nie odbiega zbytnio od standardów serwowanych przez ligę supersamochodów średniej półki. Wnętrze nie pozostawia złudzeń – karbon, alcantara i nic więcej. Znacznie mniej wygłuszeń, a także bardziej wydajny układ wydechowy, w testowanym egzemplarzu dodatkowo zmieniony na aftermarketowy o jeszcze bardziej agresywnym brzmieniu, potęgują wrażenie jazdy samochodem przygotowanym do jazdy wyłącznie po torze.

Prawda jest taka, że Superleggerze niewiele do takiego pojazdu brakuje. Jeszcze mocniej skrępowane ruchy przez sportowy fotel, ogromne skrzydło w lusterku wstecznym… nie wiem, jak uciążliwe musi być użytkowanie tego samochodu wyposażonego dodatkowo w szelkowe pasy. Są też jednak plusy – unoszony przód pozwala z łatwością pokonywać nawet średniej wielkości krawężniki. Do dyspozycji są również różne tryby pracy samochodu, sterujące chociażby skrzynią biegów. Nie owijając – największe wrażenie robi pozycja Corsa. Nie dajcie się zwieść – próżno tu szukać powiązań z miejskim Oplem o tej nazwie. Tłumacząc z włoskiego, corsa znaczy wyścig. Tutaj naprawdę nie ma żartów. Sportowy mechanizm różnicowy spina koła naprawdę sztywno, co słychać przy każdej próbie nawrócenia autem lub gwałtownym dodaniu gazu w zakręcie. Co więcej – zmiany biegów. To po prostu szaleństwo. Nigdy nie miałem okazji podróżować autem, które w tak bezlitosny sposób serwuje poszczególne przełożenia. Kopniak w plecy to zdecydowanie za mało powiedziane. Bardziej porównałbym to uczucie z TGV, które przez przypadek znalazło się akurat za Tobą i zapomniało o istnieniu hamulców. Elektronika niemalże przestaje istnieć, jesteś zdany wyłącznie na siebie. Do dotychczasowego akompaniamentu dochodzą soczyste międzygazy, serwowane tym razem przy jeszcze wyższych wartościach obrotowych. Samo przyśpieszenie nie jest wyjątkowo porażające. Owszem – 3,4 sekundy do setki to wynik równy z niesamowicie prędkim i nowszym Ferrari 458 Italia, czy znacznie mocniejszym Corvette ZR1. Ale tak naprawdę wszystkie doznania najmocniej potęguje tutaj dźwięk oraz to, co dzieje się z ciałem człowieka przy operowaniu manetkami. No i procedura startowa. Limiter obrotów dawkuje wówczas pokłady V10-tki na 5000 obr./min i auto jest katapultowane jak z działa maszynowego. W aucie zastosowano około 70% części, wykorzystywanych bezpośrednio w autach stricte wyścigowych. Agresywna charakterystyka pracy Superleggery niejednokrotnie potrafi pokazać, że przy czwórkowych zakrętach zostawienie za sobą czterech czarnych śladów nie jest niczym trudnym. Ktoś ma więcej pytań?

Fabryczny setup zawieszenia, znacznie zmieniony w modelu Superleggera, nienawidzi nierówności. Jest niesamowicie sztywne, chyba nie znam drugiego, tak nacechowanego wyścigowymi cechami auta produkcji seryjnej. Całym ciałem czujesz nawet grubość farby namalowanych pasów. Bez cienia przesady! To niezwykle ciekawe doznanie, jednak w przypadku 430 Scuderia, konstruktorom udało się opracować bardziej uniwersalne rozwiązanie. W Gallardo układ zawieszenia zaczyna z Tobą współpracować im szybciej jedziesz. Nerwowe zachowanie samochodu prowokują również wszelkie pofałdowania asfaltu, na których szerokie opony tracą kontakt z nawierzchnia. Kiedy jednak jezdnia jest gładka jak stół, a przed sobą masz do dyspozycji liczne zakręty – będziesz w siódmym niebie. Auto prycha, sapie, wrzeszczy i pluje przy każdej możliwej okazji. Z uwagi na standardowy układ hamulcowy, bez ceramicznych tarcz, lewy pedał jest dość łatwy do wyczucia. Podobnie jest z gazem, którego specyficzna twardość pozwala dozować moc odpowiednimi dawkami. Układ kierowniczy to majstersztyk. Na postoju może zbyt oporny, jednak im szybciej jedziesz, tym bardziej doceniasz jego bezpośredniość przełożenia. Auto dźwiękiem oraz agresywną linią zwraca uwagę każdego przechodnia i kierowcy. Cóż, najszybsze w historii Gallardo stroni od subtelności równie dobrze, jak włoski producent od silników wysokoprężnych (przynajmniej póki co).

570 koni mechanicznych osiąganych jest przy 8000 obr./min, co sprawia, że kręcenie auta bardzo wysoko sprzyja zarówno efektom dźwiękowym, jak i fizycznym. 540 Nm momentu obrotowego jest gotowych do użycia przy 6500 obr./min. Nie ma co ukrywać – Gallardo Superleggera męczy się przy niskich wartościach obrotowych. Program skrzyni biegów został wystrojony pod kątem jazdy na torze wyścigowym, nie liczcie więc na delikatność przełożeń nawet w najzwyklejszym trybie pracy i przy delikatnym obchodzeniu się z prawym pedałem. Wszelkie niedoskonałości, o których pisałem wcześniej zdają się nie istnieć właśnie wtedy, gdy wskazówka obrotomierza zaczyna wędrować od lewej do prawej, od środka skali, do jej końca. Podobało mi się porównanie jednego z dziennikarzy, którzy orzekł, iż przystosowanie Superleggery do użytkowania na co dzień opierało się na podobnych zabiegach jak nakrycie chuliganowi baseballa skarpetką w myśl bezpieczniejszej zabawy. Mimo napędu na wszystkie koła, samochód smaruje potężne ślady na asfalcie, wystarczy jedynie uśpić kontrolę trakcji. Według mnie to też jedna z wad, bowiem stabilność przy szybkich zakrętach to jedno, techniczne wyważenie w zakrętach wolniejszych to sprawa zgoła odmienna. W tym drugim wypadku Lamborghini jest niespodziewanie zbyt agresywne. Operowanie przepustnicą to wspaniałe doznanie. Wydech krzyczy wniebogłosy, to świetne zabezpieczenie antykradzieżowe – żaden złodziej nie pozostanie incognito po sprzątnięciu ci takiego auta spod domu. Samochód klei się do asfaltu jak przyspawany. Jest znacznie bardziej przewidywalny, jeśli chodzi o pracę zawieszenia i opon, względem LP 560-4. Trudniej o podsterowność, którą dotkliwie daje się odczuć przy jeździe bazowym Gallardo, szczególnie przy nierozgrzanych oponach.

Prezentowany egzemplarz został skomponowany w dość cywilizowany sposób. Brak tu wymienianych już pasów szelkowych, czy ceramicznego układu hamulcowego. Pojawił się z kolei montowany jako opcja system multimedialny oraz kamera cofania. Całość okraszona pięknie kontrastującym z karbonowymi detalami lakierem Bianco Monocerus prezentuje się niezwykle bojowo. Mimo, że jest to niesamowicie męczący samochód na co dzień, wystarczy przełamać własne lęki i przejechać nim kilka ostrych, równych zakrętów. Dojdziesz wówczas do wniosku, że nawet trzykrotnie dłuższa droga, która prowadzi do krętej ścieżki, jest warta tych męczarni, by choć na chwilę oddać się tym niebywałym doznaniom, płynącym z jazdy lżejszą wersją włoskiego byka. Żeby jeszcze tylko takich dróg i torów wyścigowych było w naszym kraju nieco więcej…

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera nieustannie porównywane jest z Ferrari 458 Italia. Nie unikniemy tego głównie ze względów głęboko zakorzenionej konkurencyjności – obie marki od lat ze sobą rywalizują. Dodatkowo, mimo tego, że auto z koniem w herbie jest nieco nowsze i reprezentuje raczej kolejną generację auta, które konkurowało z Gallardo (mowa o F430), auta są ze sobą zestawiane poprzez techniczne aspekty. Zbliżona moc, moment obrotowy, masa… Prawda jest jednak taka, że to zupełnie odmienne samochody. Lamborghini to hardcorowa wizja auta sportowego. Ferrari z kolei to typowy przedstawiciel nowoczesnego supersamochodu – duża moc, znaczna ilość elektroniki oraz względna uniwersalność. Tak naprawdę dopiero Superleggera MY15 pokaże, jaki arsenał broni przygotowała do pojedynku z 458 Speciale – odchudzoną odmianą Italii. Podczas trwających właśnie targów we Frankfurcie Lamborghini zaprezentowało dotknięte liftingiem Gallardo LP 570-4 Squadra Corse. Jak to zwykle bywa, zmiany ograniczono do kosmetyki i auto sprzedawane obok przedliftingowej Superleggery w odmianie Edizione Tecnica charakteryzuje się tymi samymi parametrami. Liczę na to, że następca Gallardo oraz jego odchudzona wersja będą dzielnie walczyły z przytoczoną konkurencją z rodzimego podwórka. Niecierpliwie czekam na ten pojedynek, bo wiem, że auta obydwu marek reprezentują grupę samochodów, które są źródłem emocji najwyższego sortu.

Dane techniczne:

Lambo Gallardo LP 570-4 SL
Czym napędzany?
benzynowy, 5.2 V10, 570 KM, 540 Nm
Jak duży?
4.39 x 1.90 x 1.17 m, 1340 kg
Jak szybki?
3.4 s, 325 km/h
Jak bardzo spragniony?
mało istotne
Jak drogi?
między 130 tys a 230 tys Euro
Spróbuj także…
Ferrari 458 Italia, Audi R8 GT, McLaren MP4-12C

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Lamborghini

Data dodania: 14.09.2013

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Małgorzata Krysztofik i Dominik Kopyciński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club