Porównanie, Test egzotyka: Lamborghini Gallardo: 5.0 vs LP 560-4

Powrót Lamborghini Gallardo: 5.0 vs LP 560-4

Dzieli je kilka lat motoryzacyjnej inżynierii, oba nie są już produkowane. Po nadejściu najświeższej odmiany Lamborghini Gallardo, zestawiamy ze sobą jego poprzedników, budując swego rodzaju przewodnik modelu.

Gallardo było niewątpliwie przełomowym modelem w stajni Lamborghini. Był rok 2003, parasol z logo VW chronił przed deszczem niepowodzeń włoską markę już od kilkudziesięciu miesięcy. Pierwszym dzieckiem tego mariażu było zjawiskowe Murcielago, które pozostało jednak autem dość niszowym. Prezentacja oficjalnej odsłony L140, bo tak w fazie projektu nazywało się Gallardo, została bardzo ciepło przyjęta. Auto okazało się strzałem w dziesiątkę – łączyło ekstrawagancję, emocje, drapieżność i względne cywilizowanie zarazem (przynajmniej wobec wspomnianego Murcielago). Nie ma co ukrywać – było to także pierwsze Lamborghini kierowane do młodszej grupy odbiorców, często dopiero zaczynających przygodę z supersamochodem.

W 2004 roku, opuszczające fabrykę w Sant’Agata Bolognese auta były kompaktowymi, sportowymi samochodami, które śmielej niż w przypadku poprzednich modeli można było użytkować na co dzień. Gallardo pierwszej generacji nadal zachowywało surowy charakter, jednak poprawiona widoczność, ergonomia wnętrza, czy szereg systemów ułatwiających współżycie z pojazdem niejednokrotnie były kartą przetargową firmy wobec nowego grona odbiorców.

Czysta, agresywna sylwetka Lamborghini Gallardo zachwyca nawet po dekadzie od prezentacji. Ekstremalnie krótki przód, przysadzista bryła, szerokie nadwozie. Kunszt Giugiaro Juniora widoczny jest na pierwszy rzut oka, choć za finalny design odpowiedzialny był Belg Luc Donckerwolcke, współautor m.in. takich dzieł jak Murcielago, czy Diablo VT 6.0. W Gallardo nie znajdziemy wyszukanych detali, które zapisały się w historii włoskiego designu, jednak samochód kipi agresją, podkreśla istotę aerodynamiki. Początkowo miłośnicy marki mocno krytykowali fakt, że Gallardo zostało pozbawione charakterystycznie otwieranych drzwi. Konstruktorzy postawili sprawę jasno – “lambo doors” to element zarezerwowany wyłącznie dla Lamborghini z V12 pod tylną klapą. Czyżby podpis Włochów pod metką “baby-Lambo”, która przylgnęła do Gallardo?

Pierwsze egzemplarze z początku produkcji (około 350 sztuk) cierpiały na niedoskonałości elektroniki oraz delikatnie słabszą jakość montażu. Mało kto wie, że samochody wyprodukowane do czerwca 2004 roku były w całości montowane na Węgrzech, podczas kończenia prac przygotowawczych linii produkcyjnej we Włoszech. W dalszym ciągu do Sant’Agata Bolognese, właśnie z węgierskiej fabryki przyjeżdżają gotowe, polakierowane nadwozia. Mimo to, 500-konne bestie dawały i nadal dają niesamowitą frajdę z jazdy. Skowyt V10-tki potrafi nakreślić uśmiech u każdego człowieka. Powszechnie mówi się, że “silnik z Gallardo montowany był też w Audi S8 D3″. Prawda jest jednak taka, że było zupełnie odwrotnie. Przy premierze auta w 2003 roku we Frankfurcie, Audi równolegle zaprezentowało koncepcyjny pojazd Le Mans Quattro, czyli po prostu zapowiedź R8. Auto posiadało ten sam motor, co przedstawione światu Gallardo, lecz z wtryskiem FSI i podwójnym doładowaniem, co zostało pokazane już pół roku wcześniej w Genewie “na pokładzie” kolejnego prototypu firmy z Ingolstadt – Nuvolari quattro. Łatwo więc wyciągnąć wniosek, że w praktyce to Audi zaprezentowało silnik, który później został użyty w Gallardo. Mało tego! By ujednolicić linię montażową w zakładach niemieckiego producenta, do jednostki 5.0 V10 dorzucono wtrysk FSI, powiększono średnicę cylindrów i zamontowano pod maską modeli S6 i S8 właśnie. Taki właśnie motor (z aluminiowymi, wzmacnianymi cieplnie tłokami i korbowodem z kutej stali), znalazł się później na pokładzie Gallardo LP 560-4, o którym więcej za chwilę. To nie koniec wariacji silnikowych w zakładach Audi. W tym samym motorze zmniejszono skok tłoka, zamontowano dwie turbiny i… tak powstała jednostka Audi RS 6. Lamborghini Gallardo 5.0 V10, którego blok silnika wykonano z odlewu niskociśnieniowego, ma dokładnie takie same wymiary cylindrów jak powszechnie znane 2.0 TFSI i 2.0 FSI, co jest kolejnym dowodem na maniakalne cięcie kosztów w firmach grupy VW.

Model ten przez pierwsze 2 lata produkcji był udoskonalany przez fabryczne modyfikacje i poprawę niektórych potknięć inżynierów. Auta po 2006 roku, wraz z prezentacją odmiany Spyder oraz limitowanej wersji SE, wyjeżdżały z fabryki z wyższą mocą (520 KM), dopracowaną elektroniką, krótszymi przełożeniami skrzyni wyposażonej w inny program elektroniki oraz zmodyfikowane sprzęgła, zmodernizowanym układem kierowniczym, zawieszeniem z podwójnymi wahaczami oraz możliwością podniesienia przedniej części auta przed przeszkodą. Na liście zmian znalazł się też układ wydechowy, oprogramowanie silnika serwujące międzygazy przy wyższych obrotach oraz wydajniejsze przepustnice sygnowane logo Boscha. Samochód stał się też bardziej przyjazny użytkownikowi. Od teraz wśród opcji widniały uchwyty na kubki, siatki na bagaż, ogrzewanie lusterek, czy radio ze zmieniarką CD. Z zewnątrz zmiany były nie do odszukania. W tym samym roku światło dzienne ujrzała limitowana edycja Nera. Znaczna część aut z okresu 2004-05 trafiła na podnośniki dealerów Lamborghini, celem wgrania nowego softu skrzyni oraz wymiany sprzęgła, jednak wiele z pierwszych Gallardo po prostu nie pojawiło się na akcjach serwisowych i warto uważać na te egzemplarze. Po co o tym piszę? Osoby, które decydują się na zakup Lamborghini Gallardo na 95% trafią na auto ze zautomatyzowaną przekładnią e.Gear. Manualna skrzynia, podobnie jak w przypadku Ferrari z ostatnich lat, była po prostu płatną opcją, a przecież niemal każdy chciałby mieć sportową skrzynię z łopatkami, prawda? E-Gear to dość mizerna konstrukcja autorstwa Lamborghini, która była montowana również w jednym modelu Audi (chodzi oczywiście o R8 do roku 2013). Nie lubi jazdy na półsprzęgle, a więc głównie korków. Warto nauczyć się obsługi tej przekładni, bo koszty regeneracji poszczególnych podzespołów tego mechanizmu będą naprawdę kosztowne. To ciekawe, bo w USA, czy chociażby Rosji budowane są 1000-konne Gallardo korzystające z tej samej przekładni. Czy więc Lamborghini Gallardo pierwszej generacji to tak surowy i bezkompromisowy samochód? Początek XXI wieku był dość specyficzny dla superaut. Pojawiła się nisza, w której zadomowili się młodzi gniewni, co zbiegło się z masowymi transferami rozwiązań wprost ze sportów motorowych. Nie do końca sprawdzone rozwiązania oraz nieumiejętność ich obsługi często kończyły się licznymi awariami, co rzutuje dzisiaj na ogólne mniemanie wobec awaryjności Lamborghini, czy Ferrari.

Jeśli mamy jednak do czynienia z autem zdrowym, Gallardo da pokłady emocji, których nie sposób opisać. Wnętrze to także wizytówka sportowego samochodu. Spłaszczona u dołu kierownica, kubełkowe fotele, czy trzy centralnie umieszczone wskaźniki o jakże pięknych opisach “press. olio”, “temp. olio”, “batteria” – nie pozostawiają złudzeń. Gallardo to samochód o wyczynowych aspiracjach i nic nie jest tu przypadkowe. Wygląd i brzmienie to jedno. Lamborghini potrafi naprawdę pokazać pazur. Mimo tego, że jest autem przynajmniej w teorii napędzającym się obiema osiami, warto mieć się na baczności. Prawda jest taka, że w praktyce Gallardo to samochód tylnonapędowy z dołączanym przednim napędem, na który przekazywane jest maksymalnie 30% momentu obrotowego z silnika. Wyłączenie kontroli trakcji potrafi wyprowadzić z równowagi narowistego byka nawet przy niewielkim uślizgu na suchym asfalcie. Pomyślcie co się dzieje, gdy tylko spadnie deszcz. Wówczas Gallardo zamienia się w pełnoprawne auto tylnonapędowe, gdyż przy znacznym wychyleniu tylnej osi, mizerne wartości momentu obrotowego przekazywane na przednie koła i tak nie uratują was z opresji. Z pewnością jednak dużo łatwiej utrzymać auto w kontrolowanym poślizgu, niż porównywalne Ferrari F430. Zawieszenie jest niesamowicie twarde. Tutaj nie ma kompromisów. Decydując się na jazdę Lamborghini musisz mieć zdrowy kręgosłup i stalowe nerwy. Inżynierowie nie przewidzieli w końcu, że ktoś będzie użytkował Gallardo na drogach siedemdziesiątej kategorii, jakich u nas niemało. Przestrzenną, aluminiową ramę Gallardo wykonano w technologii ASF opracowanej przez Audi, z której korzysta też m.in. model A2… Zapewnia ona niesamowitą sztywność kierunkową, niską masę, a także poprawia bezpieczeństwo bierne.

Kiedy przyzwyczaisz się już do hardcorowych nastawów zawieszenia, skrępowania w kabinie (nie ma zbyt wiele miejsca), buntującej się elektroniki, specyficznego sprzęgła i często niedorozwiniętego oprogramowania skrzyni biegów, Gallardo wydaje się być naprawdę rasowym, sportowym wozem. W tej całej surowości (i tak znacznie złagodzonej względem tego, co było np. w przypadku Diablo) łatwo odnaleźć też dozę pierwotnych instynktów, męskości. To auto dla prawdziwego maniaka najwyższej ligi samochodowego szaleństwa. W połowie produkcji pierwszej wersji Gallardo, wprowadzono możliwość opcjonalnego zamontowania hamulców ceramicznych. Była to i tak na tyle archaiczna konstrukcja, że klocki hamulcowe trzeba było wymieniać wręcz przy każdym tankowaniu. Tak, tak – te hamulce są lżejsze, mniej pylą, trudniej je zagotować, ale były opcją wartą 15% auta, no i te koszty eksploatacji… Mimo powszechnej opinii o tym, że ceramiczny układ hamulcowy musi dostać temperaturę, by działał skutecznie, w przypadku Gallardo sprawdzały się w zasadzie jedynie na torze wyścigowym. Bulwarowy użytek, czy nawet autostrada nie pozwalały w pełni korzystać z możliwości tego układu. Kiedy tylko spadł deszcz, hamulce szybko się studziły, gdy pędziło się więc drogą szybkiego ruchu, lepiej było się zatrzymać i od razu rzucić pod pociąg. Zarząd Lamborghini stwierdził, że ciągłe udoskonalenia kompromitują ich samych, pora zastąpić Gallardo będące na rynku od 4 lat czymś, co zadowoli wybredną klientelę i nie pozwoli im odejść do Ferrari.

LP 560-4, jak łatwo się domyślić, oznacza 560 koni mechanicznych oraz, ponownie, pędne cztery koła. LP to skrót od liter określających wzdłużne, centralne ułożenie silnika. W stylistyce zaszły dyskretne zmiany – i bardzo dobrze. Postawiono na ewolucję, a nie rewolucję, podobnie jak w przypadku większego Murcielago i prezentacji wersji LP 640 tego modelu. Gallardo od początków produkcji było majstersztykiem designerskiej perfekcji. Wnętrze w zasadzie ominęły jakiekolwiek modernizacje, nie licząc dyskretnych zmian w stylistyce przełączników i kroju tarcz wskaźników. Dla ułatwienia manewrów parkingowych z ciasnej kabiny o znikomej widoczności, jako opcja pojawiła się kamera cofania. Pozostały natomiast chociażby kompozytowe manetki, które wyglądają jak plastik stosowany w koreańskich wyrobach autopodobnych sprzed ćwierćwiecza.

Nadwozie wzbogacono innym wzorem zderzaków, lamp w technologii LED i felg. Najwięcej modyfikacji znalazło się pod nadwoziem. Przede wszystkim zawieszenie, które zyskało nieco cywilizowania, dzięki nowym amortyzatorom i sprężynom. Nadal pewne w zakrętach, pozwalało na większą dozę fantazji, jeśli chodzi o jazdę po nierównościach. Nie mowa tu rzecz jasna o offroadzie, ale samochód na poprzecznych nierównościach jest o wiele bardziej stabilny względem pierwszej wersji. Pneumatycznie podnoszony front to niesamowite ułatwienie podczas podjeżdżania pod krawężniki lub jazdy po drogach słabszej kategorii. Centralnie umieszczona jednostka napędowa sprawia, że auto prowadzi się neutralnie, podobnie zresztą jak i poprzednik. Dobre rozłożenie mas i napęd na cztery koła sprzyja świetnej trakcji. Nie zmieniła się jednak narowistość włoskiego byka i wystarczy impulsywniej wcisnąć pedał gazu w zakręcie (najlepiej z wyłączonym ESP), by unicestwić nadmiar mieszanki gumowej efektownym slajdem pełnym białego dymu. Do wytracenia prędkości służyły od teraz nadal te same hamulce (ceramika w opcji), choć w tym wydaniu były nieco mniej wymagające i “zero-jedynkowe”. Zastosowano nowe tarcze oraz zaciski hamulcowe, co przyczyniło się do konieczności mniejszej uwagi podczas każdorazowego używania lewego pedału.

Włosi podczas premiery LP 560-4 szczycili się nawet tym, że nowe auto oprócz tego, że jest szybsze (3,7 s do setki i 325 km/h prędkości maksymalnej), emituje mniejsze ilości CO2 i jest oszczędniejsze o 18% względem poprzednika. Pod przeźroczystą klapą (u poprzednika była to opcja), tuż za plecami pasażerów drzemie odświeżone monstrum V10, o którego genezie pisałem nieco wcześniej. Od tej chwili “smakosze” pastwienia się godzinami nad tym dziełem sztuki mogli zamówić opcjonalne oświetlenie LED komory silnika. W mojej opinii są jednak lepsze sposoby wydania kilku tysięcy Euro. Liczby – 560 koni mechanicznych osiąganych przy 8000 obr./min i moment obrotowy równy 540 Nm (6500 obr./min). Wysokoobrotowa specyfika sprzyja efektom dźwiękowym, jakie wydaje z siebie ten niesamowity popis inżynieryjny. Zarówno dźwięk, jak i same doznania płynące z korzystania z potencjału drzemiącego za plecami kierowcy, mimowolnie zmuszają do zapominania o ekologicznych staraniach, o których to tak dumnie mówiło Lamborghini podczas premiery Gallardo LP 560-4. Oprócz aspektów mechanicznych, na ograniczenie spalanego paliwa oraz wydalania do atmosfery niezdrowych związków, spory wpływ ma również całkowicie zabudowane podwozie, dzięki któremu tworzą się znacznie mniejsze zawirowania powietrza pod autem. Kiedy wylatuje ono spod samochodu, wydajnie współpracuje z pokaźnym dyfuzorem. Aby poprawić aerodynamikę oraz zmniejszyć siłę ciosu w ekologów, inżynierowie na nowo opracowali design nawet takich szczegółów jak klapki wlewu paliwa, czy lusterek.

W konstrukcji przeważa oczywiście aluminium, które pozwoliło zrzucić 20 kg względem poprzednika. W zabudowie podwozia nie dokonano żadnej rewolucji. Wzmocniono nieco przednią część ramy nośnej, jednak był to zabieg bardziej poprawiający bezpieczeństwo bierne, niż przyczyniający się do jakości prowadzenia. Robota specjalistów od aerodynamiki ma swoje odzwierciedlenie chociażby w sile docisku przy prędkości maksymalnej, która wzrosła o 31%.

No dobrze – mamy więc auto nieco bardziej dostosowane do XXI w., gdzie nawet petrolheads wolę ugrzecznione rozwiązania. Czy aby na pewno? LP 560 nadal korzysta z tej samej zautomatyzowanej, sekwencyjnej skrzyni biegów. Dopracowano program jej sterowania, lecz nadal należy umiejętnie obchodzić się z tym mechanizmem. Pojawił się za to tryb Corsa, który przy zmianie biegu podczas agresywnej jazdy serwuje bezlitosne smagnięcia biczem po plecach. Dzieje się to kosztem żywotności sprzęgła, skrócony czas zmiany przełożenia o 40% jest zauważany, jednak nie jest to nic przełomowego względem trybu Sport. Mimo wszystko, dla samej ekscytacji dźwiękowych oraz migracji wnętrzności ludzkich po ciele podczas brutalnych przeciążeń – warto z niego korzystać. Auto serwuje też niesamowite międzygazy, które zapobiegają blokowaniu się kół przy redukcji biegów.

Mimo tej zadziorności, tak jak wspomniałem wcześniej, LP 560-4 w porównaniu do poprzednika jest dużo bardziej cywilizowanym autem. Nowe oprogramowanie zrzędliwego e.Gear przy spokojnej jeździ załącza 3 bieg już przy 30 km/h. Aktywny wydech pozwala jechać we w miarę komfortowych warunkach i otwiera klapy dopiero po przekroczeniu około 4000 obr./min. To znakomite rozwiązanie, kiedy chcemy we względnej ciszy pojechać autostradą około 120-130 km/h (tak – również takie sytuacje miewają właściciele Gallardo).

Również w przypadku Gallardo LP 560-4, przygotowano szereg limitowanych edycji i specjalnych wersji. Podobnie jak coupe, w 2008 roku zaprezentowano model Spyder ze składanym dachem, a rok później – autorską odmianę Valentino Balboni w ilości 250 sztuk. Jak nazwa wskazuje, jej opracowaniem zajął się nadworny kierowca testowy Lamborghini, który już od niemal pół wieku zasiada za sterami każdego modelu opuszczającego bramy w Sant’Agata Bolognese. To pierwsze od dekady auto firmy z napędem wyłącznie na tylną oś. Samochód otrzymał przydomek LP 550-2, zyskał jednak na masie dzięki usunięciu przedniego dyferencjału. Specyfika aut tylnonapędowych pozwala odczuwać zupełnie inne doznania płynące z prowadzenia tego typu aut. Mimo delikatnie mniejszej mocy, LP 550-2 (od 2011 roku dostępne jako zwyczajny, nielimitowany model) jest bardziej narowisty oraz sprawia wrażenie szybszego. Tendencję tę zaobserwowałem również przy testowaniu Porsche 993 Turbo w wersji seryjnej (AWD) oraz ze zdemontowanym przednim napędem. Standardowa, czteronapędowa wersja doczekała się serii Bicolore, charakteryzujące się dwukolorowym malowaniem. W USA była ona dostępna wyłącznie jako LP 550-2.

Nie mogło zabraknąć rzecz jasna odmiany Superleggera, która w tym wydaniu ma 570 KM oraz szereg komponentów z włókna węglowego, co wpływa na redukcję masy. Ten model był oferowany również jako Spyder, pod przydomkiem Performante. Dla tych, dla których Superleggera w odmianie coupe była zbyt opatrzona (czy są tacy?), Lamborghini przygotowało 150 sztuk wersji LP 570-4 Super Trofeo Stradale, różniącej się jedynie kolorem Rosso Mars, skrzydłem wprost z wyścigowego modelu oraz sportowymi zapinkami pokrywy silnika. Nadal mało ekskluzywności? Jest jeszcze wyprodukowane w 12 egzemplarzach LP 570-4 Blancpain Edition, które również różni się wyłącznie kolorem i kilkoma detalami. Razem z najświeższym faceliftingiem, Włosi przedstawili kolejną, podsumowującą tę generację Gallardo odmianę – Edizione Tecnica. Nie będziecie zaskoczeni – to Superleggera w innej kombinacji kolorystycznej, z ceramicznym układem hamulcowym w standardzie oraz delikatnie przemodelowanym zderzakiem przednim. Także tylnopędne Gallardo doczekało się limitowanej serii. Była to wersja LP 550-2 Tricolore, którą doposażono w czarne felgi i lusterka oraz flagę Włoch biegnącą przez całą długość auta. No i odpowiednią cenę, rzecz jasna. Jak więc widać, Lamborghini dzielnie trzyma się scenariusza tworzenia kolejnych limitowanych serii, które od bazowych modeli różnią się wyłącznie detalami. Cóż – klientela to lubi, a świadomość posiadania czegoś limitowanego jest kusząca, bez względu na cenę.

Co zatem z zaprezentowanym pod koniec ubiegłego roku następcą? Cóż, następca to zdecydowanie za dużo powiedziane. Zmieniono wyłącznie zderzaki oraz wzór felg. Teraz Gallardo bardziej przypomina model Reventon, a to dzięki trapezoidalnym kształtom, które zagościły we wspomnianych zderzakach. Pozostała jednosprzęgłowa skrzynia (czy nie jest to już delikatny wstyd w tym segmencie, nawet względem nowego Audi R8 V10?), przełączniki klimatyzacji i nawigacja żywcem przeniesione z Audi.

To dość ciekawe zagranie ze strony Włochów, gdyż Gallardo, nawet w odmianie LP, dostępne jest na rynku już 6 lat. Przypomnijmy, że konkurencja nie śpi – Ferrari 458 Italia, zaprezentowane ponad rok później od Lamborghini, właśnie doczekało się odmiany Speciale, która prawdopodobnie wieńczy rynkowy byt linii 458 i w przyszłym roku zobaczymy następcę lub przynajmniej zmodernizowaną wersję Italii. Sęk jednak w tym, że Ferrari 458 Italia jest szybsze od LP 570-4 Superleggera, kiedy Lamborghini pozwala sobie jedynie na delikatny lifting stylistyczny, po którym auto nie wyjdzie z salonów pewnie jeszcze przez minimum 2-3 lata. Czyżby poddanie się w tej odwiecznej walce? Lamborghini chyba po prostu szuka powoli niszy dla Gallardo i nie goni na złamanie karku za Ferrari 458 Italia, Nissanem GT-R, Porsche 911 Turbo, czy McLarenem MP4-12C wiedząc, że poradzi sobie z nimi topowy Aventador. Z tymże na tego czyhać powoli zaczynają już pojawiające się na ulicach LaFerrari, GT-R Nismo, 918 Spyder i P1.

Wydaje się więc, że w chwili obecnej we włoskim pojedynku Gallardo coraz bliżej do Californii (a raczej odwrotnie), ale dość tych nędznych rozważań. Lamborghini ma swój specyficzny urok. Idzie własną ścieżką, nigdy nie dorówna kultowi aut z Maranello, ale zachwyca w sposób szczególny. Kiedy rzucisz w kąt wszelkie tabelki z porównaniami, a na autostradzie, czy torze wyścigowym w promieniu najbliższych kilometrów nie ma żadnego z konkurentów, będziesz doszczętnie pochłonięty magią, jaką serwuje ten samochód. I nie ważne, czy mowa tu o niemal 10-letnim Gallardo pierwszej serii, odmianie LP 560-4, czy jej poliftingowej wersji. Każdy z tych samochodów różni się nieco od siebie, jednak kierowany jest do specyficznej grupy odbiorców, która odporna jest na marketingowe bodźce konkurentów i potrafi wykreować sobie własne poczucie prestiżu i zaopatrzy się w auto niewiele wolniejsze, a równie prestiżowe i rozkochujące w sobie. A ludzi tych znalazło się już ponad 13 tysięcy…

Galeria zdjęć

Kategoria: Lamborghini

Data dodania: 06.09.2013

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Lamborghini Gallardo: 5.0 vs LP 560-4" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club