Test: Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland

Powrót Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland

Wskakujemy do wnętrza, odpalamy przyciskiem silnik i… nic. Wysiadamy, i dopiero słyszymy, że silnik pracuje. No prawie – zimny silnik delikatnie cyka, ale po rozgrzaniu znikają wszystkie dowody na to, że mamy pod maską diesla. Tym razem jednak nie jest to konstrukcja Mercedesa, jak u poprzednika, tylko najnowsza jednostka prosto z Włoch – za trzylitrowego turbo diesla odpowiada VM Motori, a system wtrysku bezpośredniego to Multijet II wprost z Fiata. Trzylitrówka oddaje do dyspozycji 241 KM oraz 550 Nm, które dostępne są od 1600 aż po 2800 obr/min. Pięciobiegowy, klasyczny automat przenosi moc na wszystkie cztery koła. System nazywa się Quadra Drive II i jest układem z domyślnym rozdziałem mocy 48:52 (z możliwością płynnej zmiany w zależności od warunków), elektronicznie sterowanym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu oraz przełożeniem redukcyjnym. Kolejną „zabawką” jest standardowe w Overlandzie zawieszenie Quadra-lift. Pneumatyczny układ pozwala wybrać jedno z pięciu ustawień – od “parkingowego”, kiedy prześwit Grand Cherokee niewiele różni się od standardowego samochodu (16 cm), przez autostradowy i domyślny, który już pozwala na bezproblemowe szturmowanie dróg nieutwardzonych i niewyrównanych (20,5 cm), aż po dwa przełożenia Off-Roadowe, z którym najbardziej ekstremalne daje możliwość podróżowania kolejne 6 cm wyżej niż “standard”. Ale to nie koniec gadżetów dla “prawdziwego faceta”. W końcu całe to ESP, napędy, układ hamulcowy, trzeba jakoś ogarnąć. Do tego służy Selec-Terrain, pokrętło, którym wybieramy, jak ma się zachowywać cała ta elektronika i mechanika w zależności od rodzaju nawierzchni, na jaką mamy ochotę – jest tryb na śnieg, na skały, na piasek czy automatyczny, na asfalt – a nawet sportowy. Ten ostatni to szatan – obniża zawieszenie i odcina ESP.

Pora na test szosowy – Grand Cherokee spina się w sobie i po wciśnięciu przeze mnie gazu „do oporu” z głośnym rykiem startuje – sprint do 100 km/h zajmuje mu 8,2 sekundy, a dalej wcale nie zwalnia – olbrzymi zapas momentu obrotowego powoduje, że SUV dostaje zadyszki dopiero przy prędkościach grubo przekraczających normy na naszych drogach.

Elastyczność – jest. Chwila zawahania w wykonaniu skrzyni, redukcja i potężna siła wciska w fotel. A silnik basowo ryczy sześcioma cylindrami w układzie V – żadnego dieslowskiego klekotu. Genialne wyciszenie na trasie, i buczenie pod obciążeniem – tak się powinno konstruować silniki.

Odnośnie skrzyni – pięciobiegowa konstrukcja ma już lata świetności za sobą, a jej tryb manualny jest nikomu do niczego nie potrzebny i budzi raczej śmiech niż pożądanie. Co nie zmienia faktu, że podczas delikatnej jazdy zmienia biegi błyskawicznie i bardzo płynnie. Przy bardziej skomplikowanym operowaniu pedałem gazu potrafi się zgubić zarówno w jedną, jak i w drugą stronę, a szybkość redukcji nie należy do czołówki światowej, ale w ogólnym rozrachunku sprawdza się bardzo dobrze.

Pneumatyczne zawieszenie jest popularne w “poważnych” SUV-ach – ma ono swoje niezaprzeczalne zalety – regulacja prześwitu w samochodzie, który garściami czerpie z tradycji i ma ambicje być luksusową, ale wciąż terenówką, a nie bulwarówką, to niezbędne minimum. Przekłada się ono też na jazdę. Samochód buja się jak okręt w czasie sztormu, a zakręty pokonuje wychylając się dość silnie. Może to powodować delikatny dyskomfort, ale jak tylko się do tego przyzwyczaimy, okaże się, że opony 265/50 R20 mocno trzymają Jeepa przy asfalcie i samochód nie zamierza się przewrócić. Co nie zmienia faktu, że przy dynamicznej jeździe zachowuje się jak byk na rodeo. Potężna masa, której rozkład waha się w zależności od wychylenia nadwozia, powoduje, że raz jest podsterownie, raz nadsterownie, a w trybie Sport, sprawnym operowaniem gazu możemy wprowadzić 2,3 tony “Amerykańca” w kontrolowany poślizg.

Ale nie po to Amerykanie stworzyli Jeepa, żeby szaleć nim po zakrętach – choć ma to swój urok, podobnie jak oglądanie słonia na łyżwach. Jeep to klasyczny off-roader, nawet mimo tego, że felgi mają 20 cali, a żeby wjechać w teren należy odpiąć przedni spoiler. W takich warunkach kąty natarcia i zejścia wynoszą odpowiednio 34,3 oraz 27,3 stopnia. Ponieważ stare ludowe przysłowie brzmi “im lepsza terenówka, tym dalej po traktor”, a od szosowych opon też ciężko wymagać wiele, to nie sprawdzaliśmy wszystkich możliwości terenowych Grand Cherokee – skupiłem się na tym, żeby sprawdzić, jak sobie daje radę przy zjazdach, podjazdach, dziurach oraz na różnych nawierzchniach. Odpowiedź “daje radę” jest eufemizmem – mam wrażenie, że naprawdę trudno go zatrzymać, bo przedziera się z siłą buldożera. Miłośnikom luksusowych przepraw (jeśli oczywiście Rosjanie nas czytają) może pewnie przeszkadzać dość głośna praca zawieszenia podczas jego skoków na dziurach. Ale kabina pozostaje wtedy niewzruszona – nic się ze szklanki nie wyleje.

Galeria zdjęć

Kategoria: Jeep

Data dodania: 11.02.2012

Autor: Marcin Napieraj

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club