Test egzotyka: Jaguar E-type

Powrót Jaguar E-type

Letni sezon w pełni, czas więc wsiąść za kierownicę jakiegoś pięknego roadstera.

Piękny to w tym przypadku być może nawet za mało. Jaguar E-type swoimi kształtami na nowo zdefiniował powojenny styl samochodów sportowych, wyznaczając kierunek dla o wiele droższych maszyn. Brytyjski kociak był bowiem maszyną tanią, można wręcz powiedzieć – masową: w czasie produkcji kosztował połowę tego, co Porsche 911 i jedną trzecią Mercedesa 450 SEC! Jaguar przyzwyczaił klientów do tego już wcześniej, gdy wielki poprzednik – XK – był w cenie przeciętnej limuzyny. Nieźle, jak na najszybszy samochód na świecie.

W czasie E-type’a zaczęły rodzić się już prawdziwe supercary, jak Miura czy Daytona, ale pierwowzór naszego bohatera był najszybszy… na torach. Literka E, jako następna w kolejności po C i D, oznaczała kontynuację niezwykle udanego projektu kampanii wyścigowej. Wizjonerska sylwetka z bardzo długim przodem kształtowana była w tunelu aerodynamicznym, co było na tamte czasy absolutną nowością – Włosi i Niemcy jeszcze wiele kolejnych lat byli na etapie szlifowania nadwozia na autostradach. Seksowne proporcje i przetłoczenia pozwoliły typom C i D na pięć zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans, a typowi E na uzyskanie statusu ikony popkultury i osiągnięcie świetnych wyników sprzedaży – przez długie 13 lat wyprodukowano blisko 75 tysięcy egzemplarzy!

Obecnie jakieś pół setki z nich znajduje się w Polsce, a jeden z nich właśnie stoi przede mną. Roadster serii drugiej to chyba najbardziej pożądana konfiguracja. Przez cały cykl produkcji E-type został poddany dwóm face-liftingom i kilku mniejszym modyfikacjom – przez pierwsze lata montowano rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,8 lub 4,2 litra, by w 1971 znaleźć miejsce na 5,3 litrowe V12. Samochód poddawano zmianom wymaganym przez prawo USA i preferencje wygodnickich klientów obywateli tegoż kraju, które niestety szpeciły nadwozie i psuły początkowo ascetyczny charakter wozu. Zakryte kloszami piękne lampy serii pierwszej zostały odsłonięte, aluminiowe przełączniki zastąpiono plastikowymi klawiszami, a początkowo rasowy sportowiec obrastał w chromy i bajery typu automatyczna skrzynia biegów, elektryczne podnoszenie szyb czy klimatyzacja. Dziś już nawet mało który zachowany egzemplarz serii pierwszej posiada takie smaczki jak dach z moheru, szklany słoik na płyn do spryskiwaczy czy deska rozdzielcza z polerowanego aluminium.

Widząc E-typa oczyma wyobraźni większość od razu zobaczy wariant otwarty, choć fabryka oferowała także odmianę zamkniętą – a nawet dwie różne: dwu- i czteroosobową. Druga z nich korzystała z przedłużonego podwozia i mogła pochwalić się nawet sporym bagażnikiem. Jak dla mnie to bez sensu – płaski otwór nad kołem zapasowym roadstera w którym zmieścisz co najwyżej aktówkę albo kilka butelek wina położonych obok siebie o wiele bardziej pasuje do charakteru kapryśnego brytola. Krótki tył stanowi wspaniałą przeciwwagę dla absurdalnie wręcz wydłużonego przodu. Jego masywność nie była podyktowana pojemnością silnika albo właściwościami aerodynamicznymi (co najwyżej pośrednio), ale narysowano go tak po to, żeby fajnie wyglądał. Chcę więcej takich założeń dzisiaj!

To zresztą nie jedyna właściwość, której mi brakuje nawet w Lamborghini Murcielago czy choćby nowym Jaguarze XK. W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że irytuje mnie podejście typu “teraz już nie robi się takich samochodów jak kiedyś” i przekonanie, że obecni konstruktorzy nie potrafią zrobić maszyny z duszą. 40 lat temu na pewno nikt o duszy w E-typie nie myślał, bardziej o tym jak wyrwać na niego fajną dziewczynę albo mocniej dać mu “w ogień”. Niemniej dzisiaj patrzymy już na to inaczej: podczas jazdy zachwyca przede wszystkim dźwięk. Zawiera się w tym nie tylko stonowany śpiew 4,2 litrowego silnika, charakterystyczny dla brytyjskich konstrukcji (czyli taki jak całe Wyspy – elegancki, zdystansowany, nigdy nieokrzesany czy wściekły), ale równie ważne metaliczne brzdęki i kliknięcia wydobywające się ze skrzyni biegów, układu napędowego czy nadwozia. Czujesz, że to auto żyje. Że jest maszyną. Że jest przedłużeniem umysłu kierowcy, a nie czegoś innego…

Wielka maska zza kierownicy wygląda jeszcze lepiej – nie przeszkadza podczas manewrowania czy parkowania (cały samochód jest bowiem dość mały), a obserwowanie jej na dwupasmowej prostej czy na leśnej serpentynie to czysta rozkosz. Krótki kuper pozwala natomiast na znakomite wyczucie auta podczas jazdy wstecz. E-type prowadzi się dynamicznie i pewnie nawet jak na dzisiejsze standardy – wbrew pozorom najmocniejszy 12-cylindrowy silnik trochę za bardzo dociążał przednią oś i nie oferował już takiej ilości tak łatwo dostępnej frajdy. 4,2-litrowe R6 o mocy 265 KM stanowiło chyba optymalne połączenie mocy i beztroski brytyjskiego sportowca bez dachu. Zaawansowane zawieszenie i dobra, sztywna konstrukcja pozwala na pewne prowadzenie i nie dopuszcza do bujania, zdawałoby się nieodłącznej atrakcji każdego starszego automobilu. Parę przywar znanych samochodom z tamtego okresu się jednak znajdzie – E-type nie wie nic o praktyczności lub ergonomii, wszystko chodzi ciężko i głośno, na pewno nie daje poczucia bezpieczeństwa ani komfortu. Mimo, że nie jest katastrofalnie awaryjny i już w Polsce znajduje się szereg warsztatów które poradzą sobie z jego serwisowaniem, to nadal samochód, któremu niedługo stuknie pięćdziesiątka, rządzi się więc swoimi prawami. Ogólnie rzecz biorąc ceny części nie są za wysokie (do brytyjskich klasyków zawsze jest ich masa), ale wyjątek stanowi trudna w produkcji, skomplikowana maska – nowa kosztuje przynajmniej 20 000 złotych!

Mimo wszystko, kiedy będziesz szukał kilkuletniego XK na letnie wojaże i weekendowe wypady, zadaj sobie trochę trudu i zdobądź się chociaż na krótką przejażdżkę tym kilkudziesięcioletnim klasykiem. Gwarantuję, że dostarczy wrażeń nie znanych współczesnym konstrukcjom i emocji o wiele większych, niż się spodziewałeś. A chyba o to chodzi w rasowym roadsterze, prawda?

Dane techniczne:

Jaguar E-type
Czym napędzany?
benzynowy 4.2 R6, 265 KM, 349 Nm
Jak duży?
4,44 x 1,65 x 1,19 m, 1200 kg
Jak szybki?
7,0 s, 243 km/h
Jak drogi?
ok 100.000 zł
Spróbuj także…
Austin Healey 3000, Triumph TR4, Mercedes 280 SL

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Jaguar

Data dodania: 16.07.2009

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Dominik Kopyciński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Jaguar E-type" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club