Pierwsza jazda: Ford Focus

Powrót Ford Focus

W momencie wejścia na rynek pierwsza generacja Focusa ustaliła nowe standardy w swojej klasie. Trzecia generacja stoi przed nie mniejszym wyzwaniem.

Na pewno prawie każdy z nas pamięta, jak wielkim przełomem w 1998 roku był Ford Focus. Po banalnym Escorcie nie wykazującym żadnych konkretnych zalet, za to uwydatniającym kilka wad, przebojowy, odważny i nowatorski kompakt zmienił oblicze i losy całego ogromnego koncernu, dając szaremu Kowalskiemu szansę na zdobycie na własność kawałka awangardy i porządnej technologii. Do tej pory sprzedano już ponad 10 milionów sztuk samochodów z tą nazwą na klapie.

Trzecia generacja ma przed sobą równie duże wyzwanie, a jeszcze większe oczekiwania – w 2006 roku chylącego się ku upadkowi Forda miał uratować nowy szef Allan Mulaly, który wprowadził globalną strategię One Ford. Wedle niej każdy z modeli marki miał być taki sam na całym świecie, ścinając liczbę oferowanych modeli z 97 do około 20. Tym sposobem jeden z największych producentów samochodów na świecie dysponuje teraz tylko jedną platformą konstrukcyjną dla całego segmentu średniego, na której do 2012 ma być produkowanych dziesięć modeli w ilości dwóch milionów sztuk rocznie.

Sam Focus w prezentowanej tutaj formie będzie obecny na 120 rynkach świata. Losy marki zależą więc od niego w nie mniejszym stopniu, niż od pierwszej generacji, która co prawda przyszła w o wiele ważniejszym momencie, ale jej fikuśne wentylacje w kabinie i ostre linie mieli szansę doświadczyć klienci tylko wybranych rynków – np. w Amerykach pod tą nazwą kryła się czasami zupełnie inna konstrukcja. Co znamienne, nowa generacja miała swoją premierę właśnie w Detroit, symbolu upadku koncernu i miejsca narodzin nowych nadziei, zwiastowanych właśnie między innymi przez ten model.

Kierowcy w Chinach, RPA, Nowym Sączu i Nowym Jorku będą więc mieli do wyboru te same trzy rodzaje nadwozia – pięciodrzwiowego hatchbacka z którym mieliśmy styczność, limuzynę i kombi. Od kilku miesięcy klienci mogą już kupować Focusa w wersji pięcio- i siedmiomiejscowego vana, kryjącego się pod nazwą C-max. Na razie trzydrzwiowy hatchback nie jest przewidywany, choć słyszy się o bardziej radykalnym konkurencie Scirocco mającym się nazywać Capri. Jakby 180-konny Ecoboost dostępny już teraz na szczycie oferty silnikowej miał być dla kogoś za słaby, na 2012 rok przygotowana jest premiera 250-konnego ST, zasilanego tą samą czterocylindrową jednostką. Na temat RS producent na razie milczy – w końcu ostatni z tej linii pojawił się dopiero cztery lata po premierze modelu bazowego. Gotowa jest już za to wersja w pełni elektryczna (136 KM, zasięg około 160 km, czas ładowania do czterech godzin) i ECOnetic (1,6 TDCi 105 KM, spalanie schodzące nawet poniżej 3,5 l/100 km, 95 g CO2/km).

Jak zaprojektować samochód, który będzie osiągał ambitnie wyznaczone cele – dynamiczny charakter, blichtr na ulicach największych metropolii, a jednocześnie przekonywał klientów co do swojej solidności i przystępności na wszystkich szerokościach geograficznych? Cóż, kosztem pewnych kompromisów. Focus nie jest już europocentryczny, ale na pewno to wartości cenione na Starym Kontynencie miały największy wpływ przy tworzeniu tego samochodu.

Język stylistyczny Forda ewoluował z wyrazistego “new edge” ku bardziej dojrzałemu “kinetic design”. Płaszczyzny i krawędzie już ze sobą nie walczą (co dominowało w pierwszej generacji), a płyną spokojnie nie zakłócane przez żadne gry świateł, ustępując miejsca kilku dopracowanym detalom (czego brakowało drugiej generacji): bardziej odważnemu niż w Fieście i Mondeo grillowi złożonemu z czterech dużych elementów, designersko wkomponowanej pokrywie wlewu paliwa, skomplikowanym przednim światłom z bardzo fajnymi LED-ami do jazdy dziennej oraz wcinającymi się głęboko w bok światłami z tyłu, tworząc wrażenie bardziej dynamicznej, płaskiej sylwetki. Rzeczywiście, mając w ofercie coraz lepiej radzącego sobie C-maxa, konstruktorzy pozwolili sobie na nieznaczne obniżenie i zwężenie nadwozia, jednocześnie dorzucając równie trudny do wykrycia centymetr w rozstawie osi i dwa w ogólnej długości.

Jak przekłada się to na ilość miejsca w środku? Cóż, nieszczególnie. Choć miejsca w hatchbacku jest pod dostatkiem zarówno z przodu, jak i z tyłu (także na głowy, mimo opadającej linii dachu), to martwi skromny bagażnik – choć z zestawem naprawczym ma jeszcze 363 litry, to z pełnym kołem zapasowym wartość ta kurczy się do 277 litrów. Pasażerów ma obłaskawić za to zupełnie nowe jak na Forda podejście do jakości wnętrza. Spasowaniem materiałów i ich jakością konstruktorzy ewidentnie celowali w VW Golfa, nawet tego nie ukrywając – główną aspiracją było pokonanie właśnie tego konkurenta, a gdzie można tego dokonać dobitniej, jak nie w środku. Już od podstawowej wersji kokpit posiada aplikacje z metalu, system audio Sony, kolorowe ekrany o wysokiej rozdzielczości rozmieszczone są na konsoli środkowej i między zegarami. Wszystko chodzi solidnie i cicho, a fotele są wygodne. Widać, że to samochód kierowcy – kokpit jest nieznacznie zwrócony w stronę kierowcy, zegary są wyraźne, hamulec ręczny ma tradycyjną dźwignię, widoczność jest dobra w każdą stronę. Niestety w kilku miejscach plastik nadal jest za słaby jak na aspiracje lidera. Główną siłą jest za to wzornictwo – dopracowane w bardzo fajnych detalach, dając pasażerom poczucie starannej budowy. Podobnie jak w Fieście i Mondeo jest tu bardzo nowocześnie, a przy tym wystarczająco ponadczasowo, żeby nie zmęczyć za szybko zwykłej rodziny. Szkoda tylko, że kolory tapicerki nadal ograniczone są tylko do smutnej czerni, przywołując na myśl od razu znaną śpiewkę z Fordem T. Choć Focus pod tym względem jest już bardzo blisko tego uniwersalnego wyznacznika jakości z Wolfsburga, to jeszcze nieznacznie przegrywa – choćby w zakresie intuicyjności obsługi. Chociaż mnogość przycisków porozrzucanych po całym kokpicie zaskakująco nie stoi na drodze ergonomii, to obsługa pokładowego komputera już tak. Za około pół roku ukaże się jeszcze drugi, bardziej zaawansowany system Sync II z ośmiocalowym wyświetlaczem i wifi. Może do tego czasu uda się polskiemu importerowi uporać z problemami wieku dziecięcego w translacji, jak przetłumaczenie słowa “zasięg” jako “odległość do wypróżnienia”.

Tym jednak czym do tej pory żył każdy fan “foki” to bezapelacyjnie najlepsze w klasie kompetencje na drodze. Już od najsłabszych wersji rewelacyjnie zestrojone zawieszenie, rasowy układ kierowniczy i szybka reakcja na operowanie przepustnicą dawała żyłkę rajdowca właścicielowi każdej wersji silnikowej, ku uciesze reprezentantów handlowych przemierzających w swoich białych bolidach na ropę długie na setki kilometrów oesy przez całą Polskę. Tym razem do dyspozycji spory wachlarz dobrych konstrukcji, z których wiele nie było wcześniej dostępnych w tym modelu. Paleta motorów zaczyna się od znanego 1,6-litrowego Diesla o mocy 95 lub 115 KM, podczas gdy dwulitrowy Duratorq dostępny jest w wariantach 115, 140 i 163 KM. Średnie spalanie w tych wersjach waha się w przedziale 4,5 do 5,3 l/100 km. Wszystkie są standardowo połączone z sześciobiegowym manualem, choć dostępna jest też dwusprzęgłowa przekładnia Powershift – póki co tylko tu, bo do silników benzynowych jest jeszcze opracowywana. Ona sama jednak też jeszcze nie jest dopracowana – brakuje w niej możliwości zmiany biegów przy kierownicy, pozostając tylko przy tradycyjnym drążku w tunelu środkowym. Lepiej poczekać.

Choć znakomita większość europejskiej sprzedaży będzie się opierać na słabszych jednostkach wysokoprężnych, Focus powstał w równej mierze z myślą o rynku północnoamerykańskim, dzięki czemu możemy cieszyć się z dostępności zaawansowanych, mocnych jednostek benzynowych. Oferta rozpoczyna się dopiero od 105 KM generowanych przez 1,6-litrowego Durateca, dostępnego także w wariancie 125 konnym. O wiele ciekawsza jest za to konstrukcja EcoBoost, którą mieliśmy już szansę przybliżać przy okazji publikacji Forda Mondeo. 1,6-litrowy doładowany motor generuje moc 150 lub pokaźnych 182 koni, spalając na papierze tą samą wartość 6 l/100 km w cyklu mieszanym. Przedmiotem testu padł więc Focus właśnie z tym silnikiem w wariancie 150 KM.

To, co zaskakuje po pierwszych metrach jazdy trzymając w pamięci obraz poprzednika, to niezwykły komfort. Wyciszenie można by było uznać za bardzo dobre nawet w segmencie Mondeo, do tego napęd pracuje w sposób cichy i kulturalny, linearnie budując swoją moc. Przy dość dynamicznej jeździe spala ponad 8 l/100 km, choć potrafi więcej. Przez większość czasu jest jednak po prostu cywilizowaną jednostką mającą duży zapas mocy, który po odważnym otwarciu przepustnicy zmienia auto w świetnie przyśpieszającego, elastycznego na każdych obrotach ulicznego ścigacza. Ale nie hot-hatcha… Tu dochodzimy do jednej z najbardziej wrażliwych kwestii – wymóg sprostania oczekiwaniom leniwych Amerykanów i kierowców regionów świata borykających się z problemami słabej infrastruktury (Syberia, Atacama, Podkarpacie) wymusił znaczne ustępstwa w zawieszeniu dotychczas ukierunkowanym mocno w stronę stabilności pokonywania zakrętów i pewności jazdy przy autostradowych prędkościach. Czyżby Focus miał stracić jedną ze swoich najmocniejszych stron przez kiepskie drogi krajów trzeciego świata? Układ pozostał ten sam co do tej pory, czyli koła skręcające i napędzane wsparte są na MacPhersonach, a tył dalej korzysta z pomysłowego zawieszenia wielowahaczowego z dodatkowymi elementami, zwanymi control blades. Nie ma więc mowy o jakimkolwiek spadku formy na zakrętach – kierowca utrzymuje całe pokaźne 1400 kg (mniej więcej, zależne od wersji) zarówno w ciasnych nawrotach, jak i dłuższych łukach. Do tego po raz pierwszy w “cywilnym” Focusie zadebiutował system Torque Vectoring Control, działający podobnie do typowego dyferencjału, ale kontrolujący przekaz napędu przez komputerowe pohamowywanie jednego z napędzanych kół – jeszcze zanim straci przyczepność, a nie dopiero po fakcie. Przejście układu kierowniczego na układ w pełni elektroniczny także odbyło się bez bólu – jest szybki i zaskakująco dobrze wyważony, choć przy takim potencjale mogłoby być trochę więcej czucia. Focus nadal jest “królem gór” kompaktów, a teraz wygodniej się będzie na nim jeździć też na tych bardziej dziurawych oesach. Choć może dla ortodoksów już nie tak rozrywkowo.

Jednym z największych orędowników sukcesu nowej generacji ma być bogata lista wyposażenia, którą jeszcze niedawno ekscytowaliśmy się przy wejściu do tak przystępnego samochodu jak nowej serii 5 BMW. Oczywiście, na warunki polskie pozostaje specyfikacja “handlowiec” (Ambiente startujące od 60.700 zł bez właściwie niczego – klimatyzacji, przeciwmgielnych świateł, lakierowanych klamek, elektrycznego sterowania szyb z tyłu, pilota), ale już w standardzie wszędzie dostajemy na zachodnią modłę radioodtwarzacz z MP3 z kolorowym wyświetlaczem, boczne kurtyny i ESP. W grę weszła też poważna aerodynamika – przedni grill zamyka się zależnie od prędkości, a wokół przednich kół rozmieszczono deflektory. Lepsze wersje, pojawiające się w przedziale cenowym 70-90 tysięcy złotych, wyposażone już zostały w tak imponujące bajery jak system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach, kontrolę jazdy po swoim pasie, rozpoznawanie znaków ograniczenia i kontrolę ciśnienia powietrza w oponach. Wszystkie odgrywają naprawdę poważną rolę w podwyższaniu bezpieczeństwa na drogach.

Ale zejdźmy na ziemię. Allan Mulaly zmienia firmę kierując się hasłem reklamowym Henry’ego Forda z lat 20.: “dajmy autostrady wszystkim”. Samochody z błękitnym owalem na masce muszą dalej demokratyzować dostępność do własnych czterech kółek. Bez ofensywnej polityki cenowej i odpowiedzi na realistyczne potrzeby kierowców, te wszystkie technologiczne wodotryski nie będą miały znaczenia. Prawdziwą wartość poznamy dopiero w pełnym teście.

Dane techniczne:

Ford Focus 1.6T EcoBoost
Czym napędzany?
benzynowy 1.6 turbo, 150 KM, 240 Nm
Jak duży?
4,36 x 1,82 x 1,48 m, 1333 kg
Jak szybki?
8,6 s, 210 km/h
Jak bardzo spragniony?
7,7 / 5,0 / 6,0 l, 139 g
Jak drogi?
od 71.950 zł
Spróbuj także…
VW Golf 1.4 TSI, Opel Astra 1.4T, A.R. Giulietta 1.4 TB

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Ford

Data dodania: 22.04.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Ford Focus" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club