Test egzotyka: Ferrari California

Powrót Ferrari California

Mimo metki “baby Ferrari”, California dzielnie radzi sobie zarówno w codziennym użytkowaniu, jak i weekendowych upustach emocji na torze wyścigowym.

Był rok 2008. W palecie włoskiego producenta obecne były wówczas trzy, dość zbliżone do siebie konstrukcyjnie modele – F430, 599 GTB Fiorano oraz 612 Scaglietti. Specjaliści od marketingu w Maranello stwierdzili, że pora zmienić charakter marki. Ferrari nie może być nieustannie “perełką do chuchania” przez właściciela, wyłącznie obiektem kultu dla małolatów i bolączką każdego, kto łaskawie kupi już ich produkt, by po prostu stać się posiadaczem najczęściej czerwonego samochodu z czarnym konikiem na żółtym tle w logo. A może by tak stworzyć auto, które nie dość, że będzie poddawało serce każdego obserwatora masażom godnym terapii elektrowstrząsowej, to jeszcze wiernie posłuży swojemu właścicielowi przez długie lata, zarówno przy weekendowej pielęgnacji, bezcelowym pełzaniu po nadmorskich bulwarach, użytkowaniu w rzęsistym deszczu, czy zabawom na torze? Tak. Zróbmy to.

I tak zrodził się model Ferrari, który jak mało który samochód na świecie łączy uniwersalność z emocjami. Znacie na pewno Porsche 911. To synonim auta “wielozadaniowego” (jeśli mowa o wozie stricte sportowym). Ale gdzie w nim emocje dla przechodnia? Większość z nas na zawsze pozostanie marzycielami i jako marzyciele, oczekujemy po autach emocji płynących nie tylko z prowadzenia auta, ale przede wszystkim całej egzotycznej otoczki, którą superauto powinno emanować. I takie jest Ferrari California. Mimo przeznaczenia do codziennego użytku, czuć ducha Enzo, w każdym elemencie. Mimo tego, że niejednokrotnie pojawiają się nawet opinie, iż model ten dedykowany jest kobietom – budzi pierwotne instynkty w każdym facecie. Pewnie część z was myśli – co on bredzi? California to ładny wóz, ale żeby od razu takie emocje?

Moje nastawienie było podobne. Ot eleganckie GT dla ludzi z grubym portfelem, którzy chcą mieć komfortowy wóz w opakowaniu sportowego samochodu. Nic z tych rzeczy. Owszem, zajmowanie pozycji nie zmusza do łamania kręgosłupa w chińskie osiem, jednak samo pobudzenie do życia agregatu drzemiącego przed kabiną kierowcy (choć centralnie) guzikiem umieszczonym na kierownicy, nie pozostawia złudzeń. 4,3 litra pojemności, 460 KM i poniżej 4 sekund do setki to rezultaty zarezerwowane dla najlepszych tego globu. A wszystko to w cywilizowanej wersji, która sprawdzi się… nawet zimą! Tak, tak, przyjrzyjcie się zdjęciom, na magnezowych, rzadko spotykanych w tym modelu felgach (opcja za 6000 Euro), podczas sesji zdjęciowej zamontowane były zimowe opony. Opływowa sylwetka karoserii pozwala podróżować z otwartym dachem nawet podczas delikatnych przymrozków, choć producent nie zaleca otwierania mechanizmu, gdy temperatura sięga poniżej 7 stopni Celsjusza. Podczas takich wypraw (koniecznie z windshotem hamującym zawirowania powietrza w kabinie) brakuje nieco nadmuchu ciepłego powietrza na kark, znanego chociażby z kabrioletów Mercedesa. Acz nie popadajmy w skrajność. Ferrari cieszy nawet w najmroźniejszy dzień. Poranne espresso w kawiarni, z widokiem na atletyczną sylwetkę Californii to wspaniałe rozpoczęcie dnia. Nawet pochmurny świt łatwo rozweselić słońcem Californii. Studio Pininfarina postarało się, by front samochodu budził podziw, ale zachował jednocześnie dystyngowaną “twarz”, bez przesadnej agresji, znanej ze wszystkich pozostałych obecnie produkowanych modeli firmy. Profil to wizytówka doświadczonego stylisty. Tutaj nic nie jest przypadkowe. Od wlotu umieszczonego na przednim błotniku, tuż pod Cavallino Rampante, ciągnie się płynna linia, która przechodzi w krzywiznę tylnego nadkola i sięga aż do lampy tylnej, wcześniej aksamitnie, z finezją tuszując ślad po mikroskopijnej klamce. Najwięcej dzieje się w tylnej części nadwozia, która tym samym jest najbardziej kontrowersyjna. Pionowo ustawione, podwójne końcówki układu wydechowego przywodzą na myśl Lexusa IS-F. Fakt ten jest delikatnie niesmaczny. Dla niewtajemniczonych – przypomnienie. W pierwszych wersjach japońskiego sedana ten ciekawie wyglądający zabieg stylistyczny okazał się atrapą maskującą tradycyjne, pojedyncze wydechy. Bez obaw – tutaj mamy w pełni dymiące, cztery lufy, skutecznie budzące do życia całe miasto. Nad nimi czarny, poziomy pas przez całą szerokość nadwozia z ogromnymi światłami stopu. Pracownicy Pininfariny musieli rysować ten element w przeciętnie bogaty w wydajność poniedziałek. Całość tworzy jednak spójną bryłę. W prezentowanym egzemplarzu dodatkowo został zamówiony dach pokryty kontrastującą, czarną okleiną, przywodzącą na myśl strukturę carbonu.

Nie warto dłużej rozwodzić się nad sylwetką Californii. Z subiektywnych odczuć dorzucę jedynie, że jest to auto, które świetnie wygląda zarówno z zamkniętym, jak i otwartym dachem. Przy jego składaniu warto jednak uważać na ciasnych parkingach. Chowanie hardtopu wymaga odsunięcia się tylnej pokrywy około pół metra poza wzdłużny obrys samochodu. Uwaga na kierowców lubiących podjeżdżać pod sam zderzak.

Sportowe fotele Daytona są idealnym połączeniem wygody podróżowania oraz sportowego nacechowania. W prezentowanym aucie zostały dodatkowo przeszyte czerwoną nicią. Nie zabrakło też pełnego pakietu carbonowego, w skład którego wchodzą m.in. nakładki na listwy progowe, boczki drzwiowe, kierownica z diodami LED limitera obrotów, czy łopatki zmiany biegów. Wygląd kabiny Ferrari California to bardzo ciekawy popis designerów. Mamy tutaj połączenie prostoty, elegancji oraz futuryzmu. Od góry – spokojna linia z charakterystycznymi wylotami nawiewów. Niżej system audio z nawigacją, znany z niektórych modeli, uwaga – Fiata, czy Jeepa, a pod nim ciekawie zaprojektowany panel klimatyzacji. Przed oczyma kierowca oprócz centralnie umieszczonego obrotomierza z wyświetlaczem pokazującym aktualnie załączony bieg, znalazły się skromny prędkościomierz oraz ciekłokrystaliczny ekran, który można konfigurować wedle swojego uznania. Pokazuje on wszystkie dane dotyczące systemów pokładowych auta oraz podstawowe parametry, jak poziom paliwa, temperaturę oleju, płynu chłodzącego, przebieg, czy cyfrowo przedstawianą prędkość. Między fotelami znalazło się miejsce na aluminiowy wspornik, przywodzący na myśl kształtem kość… sam nie wiem czego. Umiejscowiono na nim guziki otwierające szyby oraz dach, a także panel z trzema przyciskami odpowiadającymi za załączenie biegu wstecznego, automatyczny tryb przekładni oraz system procedury startowej. Zabrzmiało zachęcająco? Najwyższa pora.

Klang widlastej ósemki, nawet w trybie komfortowym, wybranym na okrojonym w opcje manettino, budzi szacunek. Wydechy krzyczą w niebogłosy. Skoro mowa o pokrętle na kole kierownicy, dla użytkownika przewidziano trzy tryby pracy. Wspomniany komfortowy, sportowy oraz jego rozwinięcie wzbogacone, a raczej zubożone o kontrolę trakcji. Czy trzeba czegoś więcej? Nie dajcie się zwieść przekonaniom krytyków, że to kolejny ukłon w stronę kobiet. Manettino w pozycję skreślonego CST i zabawa zaczyna się robić naprawdę przyjemna. Auto co prawda ma dziwne tendencje do unoszenia przodu przy przyśpieszeniach, jednak nie wpływa to negatywnie na feeling podczas prowadzenia. Koła nerwowo szukają trakcji na mokrej nawierzchni, trwa nieustanna walka z kierownicą, przy akompaniamencie migocących diod LED u jej szczytu. Przy agresywnej jeździe Ferrari California potrafi zarzucić nerwowo tyłem nawet przy załączonym trzecim biegu. Dwusprzęgłowa skrzynia po raz pierwszy zastosowana w Ferrari, ma ich 7 i została umiejscowiona przy tylnej osi, by wpłynąć na korzystniejszy rozkład mas. Samochód nie jest jednak tak nerwowy jak 458 Italia, o F12berlinetta nie wspominając. California jest pewnym przełomem w gamie – to pierwszy model w historii, w którym umieszczono silnik V8 z przodu. Jest to także prekursor „małych” Ferrari z tak ulokowaną jednostką napędową. Dopisek „pierwszy” można wymieniać bez końca. Pierwszy kabriolet marki z metalowym dachem, pierwszy model z tylnym zawieszeniem Multi-link, czy bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moment obrotowy 485 Nm płynnie przenoszony jest na tylne koła, łatwo wyczuć granicę ewentualnego poślizgu. Auto zostało delikatnie złagodzone, by sprostać codziennemu użytkowaniu, często przez niedoświadczonych w prowadzeniu sportowych aut kierowców. Siódme przełożenie przekładni przy delikatnej jeździe załączane jest nawet przy miejskich prędkościach. To kolejny argument ku temu, że California została pomyślana jako daily driver, przeznaczony dla osób, które często potrzebują w spokoju dotrzeć do celu, nie dokupując przy okazji do auta małej petrochemii. Dla tych, którym dotychczasowe osiągi nie wystarczały, od 2012 California dostępna jest w specyfikacji o mocy 490 KM oraz momencie obrotowym równym 505 Nm.

Nasza California opuściła bramy w Maranello trzy lata temu. O stabilność na jezdni dba aktywny układ zawieszenia z regulowaną sztywnością amortyzatorów Magnetic Ride Control, działających na zasadzie elektromagnesu. Samochód dzielnie spisuje się w prędko pokonywanych wirażach, choć czuć woń ducha Gran Turismo. Auto nie jest tak sztywne, jak oczekiwalibyśmy po rasowym aucie klasy sportowej. Rzecz jasna ciężko tu mówić o syndromie “miękkiej kanapy”, jednak konkurencyjne parametrami Audi R8, czy Mercedes SLS AMG, spisują się w roli sportowca nieco lepiej, choć bez bezpośredniego porównania jest to raczej różnica niezauważalna. Świetne są za to węglowo-ceramiczne hamulce. Tutaj ukłon w stronę Włochów, konstrukcja ta jest mniej podatna na “brak korespondencji” z kierowcą przy nierozgrzanych tarczach, niż chociażby układ PCCB z Zuffenhausen, montowany na pokładzie kolejnego z konkurentów Ferrari – Porsche 911 Turbo. Jak przystało na auto pozycjonowane jako GT, za kierowcą i pasażerem, znalazły się dwa “stołki”, które lepiej wykorzystywać jako wydłużenie przestrzeni bagażowej. A tej jest całkiem sporo, nawet przy złożonym dachu, choć bagażówki z uniwersalnego Ferrari nie zrobimy.

Nazwa tego modelu również budziła pewne kontrowersje. W kartach historii zapisały się przecież tak wspaniałe, włosko brzmiące nazwy, jak Scaglietti, Lusso, Scuderia, czy Berlinetta. Przywykliśmy też do liczbowych określeń aut Ferrari. Włosi pozostają wierni przyjętej niedawno modzie na nazywanie aut wyjątkowymi dla marki miejscami. Tak było z modelami 550/575M Maranello, 599 GTB Fiorano, czy 458 Italia. California sugeruje umiarkowane sportowe aspiracje, na rzecz swobody, beztroski oraz wolności podczas cruisingu wybrzeżem. To także nawiązanie do historii. Auta o tym przydomku pojawiały się odpowiednio w 1957 oraz w 1966 roku. Ostatnie wcielenie Ferrari California zdaje się nawiązywać duchem do tamtych aut, sugerując złagodzony charakter, nastawiony bardziej na elegancję i luksus. Coś w tym jest. Osoby, które miały możliwość podróżowania autami takich marek jak Porsche, czy Lamborghini, mogą być delikatnie zawiedzeni. Ferrari jednak nie wstydzi się najsłabszego (nie mylić ze słabym!) modelu w gamie. Celowo nawet nie mierzy w przytoczoną wcześniej konkurencję, raczej szuka niszy wśród osób ceniących prestiż, zafascynowanych sportem, które jednak planują użytkowanie samochodu w większości w cywilizowanych, ulicznych warunkach. Zabieg ten się chyba udał, biorąc pod uwagę, że z fabryki wyjechało już kilkanaście tysięcy sztuk tego samochodu. California nie męczy twardym zawieszeniem, czy skrajnie bezpośrednim układem kierowniczym. Nadal pozostaje jednak sportowym samochodem, które pokaże pazur na torze wyścigowym. Niesmak pozostanie jedynie przy konfrontacji z modelami innych marek. Najbliżej Ferrari pozycjonowane jest Maserati GranCabrio, które w zasadzie jest zlepkiem podobnej technologii i elementów tego samego przeznaczenia.

Za kierownicą Ferrari California miałem okazję podróżować kilkukrotnie, często przy większych dystansach. Jednoznacznie mogę stwierdzić, że kunszt inżynierów marki, która w F1 zdobyła 31 zwycięstw, jest nie do pobicia. Technologicznie auto sięga do szczytu konstrukcyjnego Mount Everest. Kolejnym przykładem na to, że jest to prawdziwe Ferrari są liczne niedociągnięcia, z których słynie marka. Często wydawać by się mogło, że są to wręcz skandaliczne zabiegi ze strony Włochów. W jakim innym aucie znajdziecie rozpiętość grubości lakieru sięgającą 200 mikronów (potwierdzone na kilku “zdrowych” egzemplarzach Californii)? Czy w Porsche zajdzie konieczność okresowej wizyty w serwisie, podczas której mechanicy muszą dokręcić przednią część ramy, która się rozkręca, gdyż “ten typ tak ma”? W przyjemnym podczas codziennego użytkowania Audi R8 nie znajdziecie spasowania elementów, które pozwoli wam z łatwością włożyć w jednym miejscu palec, a w innym z trudem szpilkę. Ale takie jest właśnie Ferrari. Kochane za swoją “inność”, za możliwość wstąpienia do kręgu ludzi zarażonych kultem Cavallino Rampante. Niestety, coraz częściej auta tego typu służą jedynie do pokazania, że stać mnie na wydanie 850 000 zł (od takich wartości startują polskie cenniki). Księgowi włoskiej marki i tak się cieszą – California skutecznie buduje zaplecze finansowe firmy.

Dane techniczne:

Ferrari California
Czym napędzany?
benzynowy, 4.3 V8, 460 KM, 485 Nm
Jak duży?
4,56 x 1,90 x 1,31 m, 1660 kg
Jak szybki?
3.9 s, 310 km/h
Jak bardzo spragniony?
najmniej wśród Ferrari :-)
Jak drogi?
od 850 000 zł
Spróbuj także…
Maserati GranCabrio, Aston Martin V8 Vantage Roadster, Audi R8 Spyder

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Ferrari

Data dodania: 16.06.2013

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Dominik Kopyciński i Małgorzata Krysztofik

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Ferrari California" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club