Test egzotyka: Ferrari 599 GTO

Powrót Ferrari 599 GTO

Powstało na bazie auta granturismo i kończy pewną erę. W niesamowicie brutalny sposób, godny wyłącznie aut z przydomkiem GTO.

Można rozwodzić się o historii, wspaniałych modelach Ferrari i sukcesach wyścigowych. Dla mnie głównym wyznacznikiem w opowieści o fenomenie każdego z trzech modeli o tej nazwie były niewątpliwie ograniczona produkcja i wartość rynkowa – podczas sprzedaży i po latach. Wystarczy spojrzeć jakie ceny osiągają dzisiaj fenomenalne w czasach swej świetności (choć te chyba nigdy się nie skończyły) 250 GTO, czy późniejsze 288 GTO, mylnie nazywane następcą tego pierwszego.

Gran Turismo Omologato – to termin zarezerwowany nie tylko dla Ferrari. Były przecież Pontiaci, czy Mitsubishi, również noszące w nazwie te trzy litery. Jak dość łatwo się domyślić, chodziło o produkcję cywilnych wersji wyczynowych aut, które miały zdobyć wyścigową homologację. 599 GTO to tak naprawdę ugrzecznione torowe 599XX – przed pięcioma laty warte 1,1 mln Euro auto bez drogowej homologacji, przeznaczone dla zaufanych klientów marki, z Michaelem Schumacherem na czele.

599 GTO z sześciolitrowej V12 generuje aż 670 koni mechanicznych. To naprawdę olbrzymia moc, biorąc pod uwagę, że GTO jest surowym, tylnonapędowym wozem. W stosunku do 599 GTB Fiorano, na którym bazuje, ujęto 100 kg masy, a modyfikacje mechaniki dodały niespełna 50 koni mocy. W porównaniu do modelu GTB, przepaść jest kolosalna. Przede wszystkim chodzi o prowadzenie. Szybka napaść na ciasny łuk w wersji Fiorano kończyło się z reguły mocnym dociskaniem przedniej osi przez V12-tkę, a w efekcie pisk opon i delikatna podsterowność. Inżynierowi wzięli sobie do serca uwagi klientów (choć nie musieli, wszak model ten to czyste granturismo, które odnajdzie się bardziej w szybkiej trasie niż na torze) i przeprojektowali, według mnie, bardzo udany stylistycznie model. Oprócz twardszego i niższego zawieszenia, od nowa zaprojektowanego pod tor Fiorano, Ferrari postawiło GTO na szerszych przednich oponach (szerokość 285 zamiast 245). Różnica jest wyczuwalna już przy dwucyfrowych prędkościach, a prawdziwą rewolucję czuć dopiero przy napadaniu zaciskających się wiraży. Aż dziw bierze, że auto z olbrzymim V12 przed kabiną, może prowadzić się z taką lekkością. Nie jest to może finezyjna jazda, bo kolosalną moc czuć przy każdym choćby muśnięciu gazu, ale to totalnie inny świat – prawdziwe auto sportowe.

Czułość nacisku na prawy pedał również została wyostrzona i to czuć – oczywiście dopiero po sparingu ze standardowym 599 GTB Fiorano, które jako nowe auto było tańsze od GTO o 1/3 wartości. Zmian nie ograniczono do odchudzonego nadwozia (sama karoseria jest lżejsza o 31 kg). Wewnątrz wykorzystano pokłady włókna węglowego – nie tylko jako dekoracja, ale przede wszystkim w roli budulca. Również fotele wykonane są z wytrzymałych płatów carbonu (oszczędność 17 kilogramów). Kolejna redukcja masy i podkręcenie wydajności auta na torze to carbonowo-ceramiczny układ hamulcowy. GTO było pierwszym modelem, w którym oprócz wyczynowych tarcz, zastosowano również carbonowe klocki hamulcowe. W użytkowaniu codziennym wymaga to przyzwyczajenia – pedał hamulca pracuje w nienaturalny sposób, jakby wbijał się w piach. Układ jest niesamowicie agresywny, do czego trzeba się przyzwyczaić w szczególności po rozgrzaniu. Po “mocniejszej” jeździe i spokojnym powrocie do domu, niektórych może irytować też fakt, że przy dojeżdżaniu do świateł piskiem klocków zwracamy na siebie uwagę dosłownie każdego przechodnia i kierowcy. Cóż – mi ten brutalny charakter pasuje!

Osiągi nie pozostawiają złudzeń. 2010 rok, 3,3 sekundy do setki, 9,8 sekundy do 200 km/h, 335 km/h. Pierwsza wartość to wynik o 0,1 sekundy lepszy od zdecydowanie bardziej dopracowanej, wyważonej oraz naszpikowanej elektroniką i technologią 458 Italii. Druga to zaledwie pół sekundy słabszy rezultat, gdzie w grę wchodzą już opory powietrza, z którymi GTO i tak dzielnie sobie radzi jak na swoje gabaryty. Prędkość maksymalna jest niższa o 5 km/h niż w 740-konnym F12 Berlinetta. W 599 zastosowano jedną z ostatnich tak agresywnych skrzyń biegów wyposażonych w jedno sprzęgło. Jest niesamowicie szybka (60 ms na zmianę przełożenia) i gdyby nie solidne uderzenia, które serwuje w głowę przy jeździe na krawędzi, to ciężko byłoby stwierdzić, czy nie zastosowano tam naprawdę nowoczesnej, dwusprzęgłowej przekładni. Zachwyty potęguje obracanie manettino o coraz większy kąt w prawo, aż do pozycji RACE i przekreślonego CST. Skoro już istnieje “grzeczne” GTB, to tak naprawdę deszczowy tryb pracy Włosi mogli sobie odpuścić. Ale cóż – widocznie przynajmniej w taki sposób próbowali walczyć z brutalnym zwierzęciem z góry skazanym na powolne wymarcie przez nieumiejętne traktowanie przez właścicieli.

To niesamowite doznanie, kiedy podróżując autem, które swą budową wręcz zaprzecza jakiemukolwiek sensowi ataku na torze wyścigowym, czujesz się lepiej i pewniej niż w niejednym samochodzie z centralnie umieszczonym motorem. Z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że 599 GTO jeździ zdecydowanie lepiej niż 430 Scuderia i na podobnym poziomie jak 458 Italia, będąc przy tym bardziej uniwersalnym autem, mimo okrutnie brutalnego charakteru. Jednocześnie ciężko o drugi samochód o takiej amplitudzie głośności we wnętrzu, w zależności od obrotów silnika. Hardcorowy mechaniczny dźwięk, który coraz trudniej odnaleźć w nowszych konstrukcjach włoskiego producenta, w tym aucie sączy się hektolitrami.

Testowany egzemplarz otrzymał dodatkowo ciemne klosze tylnych lamp, co dodaje jeszcze więcej brutalności. Ogromny tylny dyfuzor mógłby pożerać niegrzeczne dzieci, a wspomniany dźwięk byłby świetnym kandydatem na hejnał wygrywany codziennie na jakiejś wieży w Maranello. Grajek za prawie 400 000 Euro (2010)? Nie najgorzej.

Sądzę, że GTO byłoby świetnym autem jako bazowe 599. Pozbawione nadwagi i niekiedy poczucia nadmiaru sportowych aspiracji upakowanych w nadwoziu niedostosowanym do wyczynowej jazdy. GTB czasami czuje się niepewnie na torze, w codziennym użytkowaniu będąc naprawdę świetnym kompanem – GTO z kolei dobrze wpisuje się w obie te role, jednocześnie nie pozostawiając złudzeń niedowiarkom co do słuszności ulokowania logo Ferrari na błotniku czy masce. 599 GTO to samochód dla ludzi wyposażonych nie tylko w gruby portfel. 599 wyprodukowanych sztuk winduje cenę ze względu na ograniczoną produkcję, ale i przez fakt, że znaczna część tych samochodów już nie istnieje. By w pełni wykorzystać potencjał wstrzyknięty w żyły GTO, trzeba mieć naprawdę grande cojones i niebywałe umiejętności, których zabrakło sporej ilości byłych już właścicieli tego modelu.

Moje zachwyty nad tym modelem nie są bezpodstawne – włoscy inżynierowie dobrze wiedzieli, jakiemu autu nadają przydomek GTO. Przydomek o niesamowitym ładunku historycznym. Bo GTO, według mnie, zamyka pewną erę aut, po brzegi wypełnionych charyzmą.

Dane techniczne:

Ferrari 599 GTO
Czym napędzany?
benzynowy, 6.0 V12, 670 KM, 620 Nm
Jak duży?
4.71 x 1.96 x 1.32 m, 1605 kg
Jak szybki?
3.3 s, 335 km/h
Jak bardzo spragniony?
pedał gazu robi za kurek od kranu
Jak drogi?
nowy prawie 400 000 Euro, obecnie od 300 000 Euro w górę
Spróbuj także…
Aston Martin DBS, Maserati Granturismo MC Stradale, Mercedes SLR McLaren

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Ferrari

Data dodania: 06.12.2014

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Ferrari 599 GTO" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club