Test egzotyka: Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

Powrót Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

Piąte urodziny najpopularniejszego polskiego portalu samochodów egzotycznych to rzecz nieprzeciętna – dlatego trzeba go uhonorować testem najlepszego spośród wszystkich egzotyków na świecie.

Ferrari to wyjątkowa marka – z wielu względów. Jej nieprzeciętna historia, otoczka wokół legendarnego założyciela, setki wybitnych samochodów i niezrównane osiągnięcia w sporcie wykreowały jedyny na świecie obraz producenta samochodów górującego ponad wszystkimi innymi, takiego motoryzacyjnego odpowiednika U2 albo Richarda Bransona. Ferrari sprzedaje coś o wiele więcej, niż kilka zespawanych kawałków metalu przystrojonych łatką skóry, ono daje jedyne w swoim rodzaju poczucie – obce nawet posiadaczom Lamborghini i Porsche.

Jak zawsze w takich przypadkach, rozpierająca duma i rozdmuchane ego prowadzą do niezręcznej dychotomii. Marka stała się na tyle popularna, że jej logo zaczęto przyczepiać do właściwie wszystkiego, by magiczny konik w sobie tylko znany sposób podwoił wartość szlafroka, śliniaka czy dezodorantu. Cavallino się po prostu sprzedał.

Na szczęście, jest też druga twarz Ferrari, choć może teraz już trochę zapomniana, znana tylko specjalistom. Z dala od pompatycznych przekazów medialnych i błyszczącego uśmiechu Luci di Montezemolo skrywa się stary gabinet Enzo Ferrariego odtworzony co do długopisu w kubku, restauracja Il Cavallino gdzie na fajrant przychodzi załoga z fabryki i ludzie, dla których nadal od błyszczących felg i wysokiej jakości audio ważniejsze są wartości wyznawane przez człowieka, od którego samochody te wzięły swoją nazwę – zadziwiający silnik, ponadczasowe piękno i niezrównane osiągi. To za sprawą intensywnie pracujących inżynierów i rzemieślników Ferrari nieprzerwanie są synonimem samochodu sportowego i zostawiają konkurencję daleko w tyle.

Czemu 599 GTB Fiorano uznaję za samochód najlepszy spośród wszystkich? Przecież nawet w tej samej klasie są samochody bardziej okazałe (Murcielago) czy droższe (SLR McLaren), a postęp technologiczny wykreował nowe segmenty supersamochodów, do których Ferrari nawet się nie przymierza (Veyron i jemu podobne). Trzeba jednak zauważyć, że oni robią to, bo mają coś do udowodnienia, a Ferrari niczego dowodzić nie musi. Pod każdym względem zachowuje proporcje dokładnie takie, jakie mieć powinno.

>Czy więc pakiet HGTE te proporcje zaburza? Cóż, najpierw zacznijmy od wprowadzenia do samej berlinetty 599 GTB. Aż ciężko uwierzyć, że od jej wprowadzenia na rynek minęły już cztery lata, a sam silnik swoją historią sięga roku 2000. Wtedy to zbudowano serię modeli rozwojowych, z których narodziło się Enzo – najbardziej kompletne technologicznie Ferrari wszech czasów. Wyczynowy blok o bardzo dużym potencjale (ponad 800 KM w FXX) zyskał w 599 GTB został trochę oswojony i ukierunkowany na długie podróże wszerz Europy, choć nie stracił nic ze swojej stricte wyścigowej wymowy. O złożoności tego motoru niech świadczą takie rozwiązania jak zmienne fazy rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa Boscha czy zmienna długość kolektora dolotowego i parametry pokroju 620 KM i 103 KM z litra pojemności. Wiele z zastosowanych patentów pojawiło się nawet w popularnych samochodach, ale zastosowanie ich w tak ogromnej sześciolitrowej jednostce stanowiło niewspółmiernie większe wyzwanie.

Mimo wszystko to, co chyba jeszcze ważniejsze w Fiorano, a jeszcze mniej dostrzegalne, to struktura. Choć poprzednik Fiorano – Maranello – wyglądał równie nowocześnie, a powiązania między nazwami tych modeli nie wskazywałyby na duże różnice technologiczne, dzieli je prawdziwa przepaść. Podczas gdy 550 i 575 M korzystały jeszcze ze stalowej ramy rurowej – takiej samej, jak ich przodek sprzed pół wieku, 250 Europa – 599 zbudowane już było wokół przestrzennej ramy aluminiowej Alcoa, która zagwarantowała zarówno większą sztywność, prostotę struktury jak i lekkość. W końcu jak na takie parametry, wagę 1688 kg trzeba uznać za zupełnie dobrą, szczególnie, że silnik nie ma problemów z jej rozpędzeniem…

Pozostaje jeszcze wygląd, którego nie da się zamknąć w cyferkach i wykresach. Przyznam szczerze, że kiedy widziałem Fiorano na pierwszych zdjęciach w 2006 roku, byłem zawiedziony. Jednak kilka miesięcy później, widząc jak przetacza się powoli po drugiej stronie autostrady na granicy szwajcarsko-niemieckiej, o mało nie padłem z wrażenia. Jak pokazały kolejne przykłady – np. Maserati GranTurismo – projekty Jasona Castrioty narastają na odbiorcę z czasem, a w żadnym przypadku nie można się sugerować pierwszymi, studyjnymi zdjęciami. To, co wielu się nie podobało na początku – że samochód ten jest tak inny od poprzednika i do tego, czego przywykliśmy (co można powiedzieć teraz także w przypadku 458 Italii) jest tak naprawdę największą wartością Pininfariny – nie idzie na łatwiznę dopasowując jednakowy styl do różnych rozmiarów, a w przypadku każdego modelu tworzy oddzielny obraz, tworząc jego naprawdę unikatowy charakter. Przy 599 projektanci postawili na klasyczne, ujmujące gran turismo – dominują gładkie, stonowane linie pozbawione nawet odrobiny ostentacji, a nieśmiało wychylające się wentylacje delikatnie przypominają o ogromnej sile drzemiącej pod maską, stanowiąc jednocześnie wartościowy detal estetyczny. Rozwijający się ku tyłowi motyw narastającej siły nie tylko zgrabnie maskuje zbyt masywny tył wymuszony przez konstrukcję, ale i podkreśla znaczenie tylnej osi – clou całego samochodu. W nadwozie dyskretnie wkomponowano nawiązania do przeszłości, nagradzając tym miłośników historii marki. Najsilniej na samochód ten oddziaływał 275 GTB z 1964 roku: przejął od niego nie tylko na długie lata zapomniany sufiks Gran Turismo Berlinetta, ale i klasyczną bryłę oraz pojedyncze światła z przodu i tyłu, które pojawiły się tam po raz pierwszy właśnie od tego modelu. Kształt grilla Fiorano zaczerpnięty został natomiast z bezpośredniego poprzednika modelu – 250 GT Lusso, zresztą z nim też można łączyć (stosunkowo) luksusowy charakter. Najciekawszym chyba elementem są dwa płaty aerodynamiczne w kształcie łuków, wychodzące z tyłu dachu wspierając się na bokach bagażnika. Ich zadaniem jest optyczne wydłużenie i wysmuklenie górnej części profilu bocznego, maskując szybciej opadającą tylną szybę – dokładnie tak samo, jak w dwunastocylindrowych bokserach sprzed lat (BB, Testarossa). Mają one zresztą również czysto funkcjonalny wymiar – odpowiednio ukierunkowują powietrze, nasyłając dodatkową dostawę na niewielki tylny spojler. Takich technologicznych cudów zaklętych w nadwoziu jest więcej, choć zostały one z premedytacją zamaskowane: podwójne ramiona lusterek bocznych umożliwiają przelot powietrza między nimi, z przodu pod lakierowanym zderzakiem znajduje się dodatkowy spojler, a koła przedniej osi mają swoje własne dyfuzory. Tylny także został zamaskowany, choć jego znaczenie jest niebagatelne: to on odpowiada za większość z ogromnego, 160-kilogramowego docisku (przy 300 km/h).

Czy w takim samochodzie jest jeszcze coś do poprawy? Stoję przed 599 zamówionym z pakietem HGTE i zastanawiam się, czy zasługuje on na miano “ulepszenia”. W końcu sztywniejsze zawieszenie nie było już raczej wskazane (nie tylko utwardzone, ale i obniżone i z grubszymi drążkami stabilizacyjnymi), krótszy czas zmiany biegów dla zwykłego śmiertelnika i tak nie będzie zauważalny, a głośniejszy wydech i większe felgi ocierają się o miano tuningu. Bądźmy szczerzy – różnicy technologicznej (choć znaczącej) i tak żaden klient nie dostrzeże, a nawet w rękach zawodowego kierowcy nowa wersja jest na torze testowym Fiorano (od którego przecież samochód ten wziął swoją nazwę) szybsza od bazowej zaledwie o 0,6 s na okrążeniu. HGTE należy traktować bardziej jako kolejną opcję w bogatym programie wyposażenia dodatkowego, a różnica 16.000 euro dla kupującego nie stanowi większej różnicy wobec pozycji pokroju “pakiet karbonowy wnętrza” i “żółte zaciski tarcz hamulcowych”. Ferrari po raz w sobie tylko znany sposób sprawiło, że klient jest jeszcze bardziej zadowolony, że może zapłacić jeszcze więcej.

Na mnie na razie spłynęła tylko radość z możliwości zajęcia miejsca za kierownicą. Dzięki klasycznemu ułożeniu silnika (wzdłużne V12 z przodu) mam miejsca pod dostatkiem (tak jak moje torby – bagażnik ma taką pojemność co w Citroenie C4!) i dobrą widoczność – szczególnie na spektakularną maskę, z gatunku Jaguara E-type’a i Dodge’a Vipera. Tylko chwilę zachwycam się wnętrzem – skóra Poltona Frau godna jest najlepszych limuzyn, a do jakości spasowania nie można mieć żadnych zastrzeżeń, ale trzeba przyznać, że światowy design przez ostatnie lata poszedł do przodu, co szczególnie widać w zestawieniu z 458 Italią. Środek Fiorano nie ma wyrazistego charakteru, którego najwięcej ostatnio miały kabiny Scuderii – jest niczym więcej niż tylko przyjemnym uzupełnieniem całości, za to owe zadanie spełnia wyśmienicie – wygodne fotele mają dokładnie taki profil, jak powinny, konsola środkowa jest łatwa w obsłudze, a zegary z klasycznym obrotomierzem na koronnym miejscu wspieranym przez drugi, dodatkowy w postaci wykresu diodowego na kierownicy są bardzo czytelne.

No dobrze, teraz ten moment na który wszyscy czekali. Przekręcam czerwony kluczyk w stacyjce i samochód zmienia się nie do poznania. Przejmujący pomruk V12 zestrojonego z godnością Filharmonii Narodowej na zawołanie przemienia się w przejmujący wrzask, by po chwili znów wrócić do stanu gotowości… Kiedy kierowca zda sobie sprawę, że dźwięk ten pochodzi z sześciolitrowego motoru z czarnym koniem na pokrywie przekazującego całe 620 KM na dwa kawałki czarnej gumy za jego plecami, od razu nabiera szacunku. Ale z drugiej strony, za kierownicą tego samochodu trudno nie czuć się pewnie: wszystko chodzi bardzo lekko, bez wysiłku, i – przynajmniej podczas normalnej jazdy – bez wyzwania. Wspomaganie kierownicy jest zupełnie zwyczajne, hamulce nie mają tego trudnego do wychwycenia martwego punktu znanego z wielu układów z ceramicznymi tarczami, nie ma się też co martwić twardym pedałem sprzęgła – zwyczajnie go tu nie ma.

Ruszam. Choć spokojnie, moją uwagę od razu przykuwa relatywny brak wyciszenia – słyszę wszystkie kamyki odbijające się od podłogi, mechanizmy pracujące pod maską i w tunelu środkowym, powietrze obijające się o rury wydechowe. Coś niesamowitego – autentyczny, niesyntetyczny samochód, dokładnie taki, jak najlepsze wozy sportowe z lat 60.: surowy, bez żadnych przekłamań i udawania. No to poczekajmy, co zrobi silnik… Wyjeżdżam na szerszą drogę i zupełnie nierozsądnie wciskam gaz do podłogi – tylne koła za sprawą rewelacyjnego elektronicznego dyferencjału nie mają żadnych problemów z efektywnym przeniesieniem mocy na drogę. Drugi bieg – ryk silnika wchodzącego na coraz wyższe rejestry – 4000 obr/min – 6000 obr/min – feeria czerwieni na kierownicy – 8000 obr/min?! A jaka prędkość? Już nielegalna, nawet gdybym był na autostradzie… Sześciolitrowy silnik wkręca się na obroty niczym wyczynowa jednostka motocyklowa, a brzmi przy tym jak Napier Railton. Zmianie biegu na wyższy przy pedale gazu nadal w podłodze towarzyszy uderzenie młota w plecy, mało kulturalnie informujące o załączeniu trójki. Zabawa się powtarza – żadne przełożenie nie osłabia tempa tego silnika – jedynymi ograniczeniami są zakręty i umiejętności kierowcy. Ja wymiękam na czwórce. Tak można jeździć bez końca – przyśpieszenia spod świateł czy dohamowania z szybkim zbiciem paru biegów odbywają się pod całkowitą kontrolą, pozwalając kierowcy skupić się wyłącznie na chłonięciu doznań. Znacie to uczucie, kiedy w samochodzie pozbawionym wygłuszeń, gdzie ciało osadzone jest blisko ziemi, prędkość czuć o wiele bardziej niż normalnie? Tu jest dokładnie tak samo, chociaż nie sposób jechać wolniej niż jakieś 180 km/h – za to szybciej niepoprawnie łatwo… Nawet z trochę wydłużoną elektroniczną smyczą, której długość reguluje się niewielkim manettino na kierownicy, pewność siebie kierowcy nie zostaje zakłócona niekontrolowanym poślizgiem ani niezdecydowaniem skrzyni. Jeśli tylko jest się na to przygotowanym, delikatne mielenie tylną osią wywołuje niekontrolowane wybuchy ekscytacji. Ferrari nie kryje, że elektronika stanowi teraz integralną wartość w opracowaniu modelu prowadzenia, i chwała im za to – nie ma co się ograniczać, jeżeli osiąga się TAKIE efekty.

Są samochody typu Audi RS6 czy Mercedesa CL 65 AMG, które mimo nieskrywanej emanacji mocą i atomowym przyśpieszeniem oczarowują nie serce, a umysł. Po drugiej stronie stoi Murcielago i 911 GT2 – szalenie mocne, ale tak nieokiełznane i w gruncie rzeczy prymitywne, że jazda godna silnika po prostu musi się skończyć na drzewie. Tymczasem za kierownicą Ferrari prawie każdy może się poczuć jak władca drogi – a o to przecież właścicielom chodzi…

Dane techniczne:

Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE
Czym napędzany?
benzynowy 6.0 V12, 620 KM, 608 Nm
Jak duży?
4,67 x 1,96 x 1,34 m, 1688 kg
Jak szybki?
3,6 s, 330 km/h
Jak drogi?
ok. 330 tys. euro
Spróbuj także…
Mercedes SLR McLaren, Aston Martin DBS, Lamborghini Murcielago LP640

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Ferrari

Data dodania: 01.06.2010

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Kacper Szczepański

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club