Test egzotyka: Ferrari 458 Italia

Powrót Ferrari 458 Italia

Technologia najwyższych lotów, mocny centralnie umieszczony silnik, kręte drogi o niskim natężeniu ruchu – mikstura ta zwiastuje niesamowite emocje.

Kiedy przed trzema laty na frankfurckich targach odbyła się oficjalna premiera Ferrari 458 Italia, zdania były podzielone. Przed inżynierami stanęło ciężkie zadanie – zastąpić zwarte i ubogie w stylistyczne niespodzianki F430. Jego poprzednik – 360 Modena, to również przedstawiciel ligi “pociągająco, acz bez rewolucji”. Jeszcze wcześniejsze F355, które zastąpiło niezbyt udane 348, należało do grona samochodów o jednym z najwyższych współczynników męskości. Nie był to najbardziej surowy wóz dostępny wówczas na rynku, za to ubogi w nadmierną ilość wygód umilających podróż, toporny i czyhający wyłącznie na moment w którym zdoła wykorzystać twą chwilę relaksu na gładszych partiach drogi. Kierowca wspierany był wyłącznie średnio zaawansowanym ABS-em, a aby płynnie zmieniać biegi, warto było mieć ze sobą kieszonkowego Pudziana obsługującego sprzęgło. Wóz z 3,5-litrowym silnikiem V8, mimo spartańskiego charakteru o względnie niskim poziomie ucywilizowania produkowany był przez 5 lat, a późniejsze egzemplarze były zaopatrywane w ułatwiającą nieco codzienną eksploatację przekładnię F1 z łopatkami do zmiany biegów. Ta ewoluowała przez kolejne 15 lat, by w 458 Italia osiągnąć perfekcję, powyżej której wzbić się będzie niezmiernie trudno.

Podobnie jak większość szczebli motoryzacyjnego rynku, tak branża stylistyki karoseryjnej także rozwija się w niesamowitym tempie i dziś, by wybić się ponad opatrzone (choć nie nudne) projekty przyjemnych dla oka samochodów, trzeba stworzyć coś naprawdę sprzecznego z kanonami. Studio projektowe Pininfarina, mimo kilku podejść, wywiązało się z pokładanych w nim nadziei rewelacyjnie. Przy tworzeniu samochodu, najpierw naszkicowano obrys konstrukcji, dopracowano mechanikę i określono układ zawieszenia, a dopiero później gotowa całość struktury wewnętrznej została odziana w atletyczną skórę z kompozytów i blachy aluminiowej. Auto zaintrygowało wszystkich zwiedzających niemieckie targi, a kontrowersyjne mocne cięcia w karoserii dały podstawę do stawiania pytań – czy po stonowanych, acz świetnie jeżdżących poprzednikach, 458 Italia nie okaże się przerostem formy nad treścią?

Wszystkie elementy nadwozia wykonane są z myślą o jak najniższej wadze i oporze powietrza. Na każdym kroku widać, że dla 458 Italia tunel aerodynamiczny jest mekką, której zawdzięcza współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,33 cx. Opływowość była priorytetem przy projektowaniu nowego modelu Ferrari. Smukła linia auta wygląda bardzo agresywnie dzięki niskiej i muskularnej sylwetce oraz ostrym cięciom i licznym przetłoczeniom karoserii. Samochód wyposażony jest w znaczną ilość elementów wykonanych z włókna węglowego, co w połączeniu z najnowocześniejszymi technologiami aluminiowej konstrukcji pozwoliło uzyskać niesamowicie niską masę jak na auto oferujące tak wiele – 1380 kg.

Wloty powietrza i otwory wentylujące odnajdziemy niemalże na każdym metrze kwadratowym powierzchni samochodu. Te obok przednich kloszy reflektorów z charakterystycznym pasmem diod LED, odpowiadają za uwolnienie gorącego powietrza z chłodnic. Idąc dalej, mamy chociażby otwory przy tylnych okienkach bocznych, dzięki którym silnik czerpie świeży oddech. Wloty pomiędzy błotnikami, a komorą silnika doprowadzają porcję kojącego zimnego powietrza do chłodnic oleju przekładni i sprzęgła, rozgrzana dawka uchodzi zaś na zewnątrz otworami pod tylnymi lampami. Kontrowersyjne umieszczenie chluby Włochów – logo Cavalinno Rampante na przednim pasie, również ma swoje uzasadnienie. Skrzydła w zderzaku, tnące powietrze niczym ostrze piły drwala z ADHD, wykonane są z elastycznego tworzywa i odkształcają się wraz ze wzrostem prędkości, przysłaniając w odpowiednich proporcjach wloty do ogromnych chłodnic umieszczonych tuż za jego siatką. Zrezygnowano z ostentacyjnych spoilerów na rzecz dyskretnej lotki wkomponowanej w “kuper” pokrywy silnika. Oddalone od kabiny oraz specjalnie wyprofilowane lusterka również mają swój udział w aerodynamice technologicznie zaawansowanego pojazdu. Każde wcięcie, lotka, przetłoczenie, czy płetwa mają swoją określoną funkcję – nic tutaj nie jest przypadkiem. Nawet na dachu znajdziemy centralne przetłoczenie, które pozwala przy wyższych prędkościach przyssać pojazd do ziemi. Efekt? Przy 200 km/h siła docisku wynosi około 140 kg. Robi wrażenie? Nie bez przyczyny, w końcu do pracy nad autem zaproszono samego Michaela Schumachera, który na torze Fiorano dopracowywał podwozie auta, które jest niemalże idealnie płaskie od spodu. To wszystko pozwala nowemu Ferrari na lokowanie się w czołówce najbardziej dopracowanych seryjnych aut świata pod względem aerodynamiki.

Zadziwia też fakt, że przy całym tym apogeum myśli inżynierskiej przejawiającej się w niezliczonej ilości elementów służących jak najmniejszym oporom powietrza, chłodzeniu i odprowadzaniu ciepła, znalazło się miejsce na emanowanie agresywnością, ale i prezencją zarazem. Udało się połączyć aerodynamikę zbliżoną do Enzo oraz estetykę w taki sposób, że żaden wlot powietrza, czy załamanie na karoserii nie wchodzi w konflikt z niesamowitą stylizacją 458 Italia. Kabinę przesunięto nieco ku przodowi, a łagodnie przechodząca linia drzwi już od przednich błotników zaczyna rozlewać się w kierunku tylnej części nadwozia, bajecznie przechodząc w uwydatnione biodra, które poprowadzone znacznie wyżej niż przednie, nadają autu potężnej brutalności, szczególnie jeśli oglądamy przysadzistą sylwetkę od frontu. Zgrana całość nie kłuje w oczy i nic nie wydaje się być dołożone na siłę, choć agresywna stylizacja wymagała od większości obserwatorów nieco przyzwyczajenia.

Szerokie błotniki kryją w swych czeluściach felgi w rozmiarze 20 cali, na które naciągnięto ogumienie 235/35 ZR20 z przodu i 295/35 ZR20 z tyłu, dzięki któremu auto pewnie stąpa po asfaltach (głównie tych równych i niedziurawych). Jednym z najbardziej kontrowersyjnych elementów okazał się być wydech z trzema końcówkami. Taka niesymetria (w dodatku środkowa rurka ma nieco mniejszą średnicę od dwóch pozostałych) to coś nowego i ciężko przywyknąć do tego rozwiązania. Za to symfonia wydobywająca się z bojowo wyglądających “luf” przyprawia o ciarki na plecach każdego, komu uda się usłyszeć wóz zarówno na wolnych obrotach, jak i przy momencie, gdy końcówka wskazówki obrotomierza pokrywa wartości od 6000 wzwyż. Jedni, pełni niesmaku, brzydzą się tym zabiegiem stylistycznym, inni zachwalają, mówiąc, iż jest to nawiązanie do legendarnego modelu F40 oraz perfekcyjnie wpływa na genialny dźwięk. A jest czego słuchać.

Nowy wolnossący silnik V8 z dwustopniowym bezpośrednim wtryskiem benzyny, został stworzony od podstaw specjalnie dla modelu 458 Italia. Kąt rozwarcia cylindrów wynosi 90 stopni co pozwala osiągnąć wyjątkową specyfikę motoru oraz wykrzesać z niego jeszcze bardziej aksamitny i rasowy dźwięk. Wpływa też na to dawkowanie paliwa do komory spalania zarówno w suwie ssania, jak i sprężania. Z czymś takim do tej pory się nie spotkałem, podobnie zresztą jak z nowoczesnym układem smarowania, który pozwala ograniczać straty mocy przy wyższych obrotach na pompowaniu oleju oraz wirowaniu mieszaniny olejowo-powietrznej w skrzyni korbowej. Brzmi skomplikowanie? To tylko potwierdza fakt, jak mocno rewolucyjnym modelem jest 458 Italia. Wynik, jaki udało się uzyskać inżynierom z 32-zaworowego silnika to potężne 570 koni mechanicznych mocy.

Po raz pierwszy przekraczając nisko umiejscowiony próg Ferrari 458 Italia, nieco ciężko się odnaleźć. Tuż po otwarciu drzwi, niesie się przyjemny zapach prawdziwej, grubej skóry. W naszym aucie mamy prestiżowy setup – czarna tapicerka przeszyta czerwoną nicią. Spasowanie wszystkich elementów zasługuje na gromkie oklaski, a jakość materiałów to sztuka wysokiego kalibru. Na desce rozdzielczej nie znajdziemy tradycyjnego wyświetlacza. Zdecydowano, że kierowca winien mieć wszystko co niezbędne w zasięgu wzroku i rozmieszczono dwa ciekłokrystaliczne ekrany z obydwu stron centralnego obrotomierza. Możemy nimi sterować za pomocą małych konsoli, które wypuszczono zarówno z lewej, jak i prawej strony kolumny kierowniczej, na desce rozdzielczej. Operowanie nimi jest proste do bólu, ponieważ zawierają zaledwie jedno pokrętło i 2-3 przyciski. Obsługa jest więc intuicyjna, a wszystkie informacje przedstawiają wspomniane wcześniej wyświetlacze – lewy pokazuje techniczne informacje dotyczące tego, co dzieje się z autem w określonym trybie pracy, prawy z kolei pokazuje cyfrowy prędkościomierz albo wizualizację wszystkich mediów zamontowanych na pokładzie (radio z odtwarzaczem płyt, nawigacja lub moduł połączenia z telefonem, czy iPodem). Minusem jest konieczność wyboru, czy chcemy śledzić trasę nawigacji, czy wiedzieć z jaką prędkością się poruszamy. Można przyczepić się słabej ergonomii wnętrza, jednak podyktowane jest to głownie innowacyjnością rozwiązań i podobne rozmieszczenie przyrządów zapewne odnajdziemy wkrótce w autach innych marek.

Rozglądając się po kabinie nie sposób nie zatrzymać się przy kierownicy. Wiem już, że przyzwyczajenia będą wymagały ode mnie klawisze sterowania kierunkowskazami oraz wycieraczkami. Nie odnajdziemy tutaj tradycyjnych dźwigni wystających z kolumny kierowniczej. Konstruktorzy stwierdzili, że mogą one przeszkadzać w sportowej jeździe, za wieńcem kierownicy pozostawiono więc jedynie łopatki do zmiany biegów, a przyciski do obsługi wspomnianych elementów umieszczono wokół pokrywy poduszki powietrznej. Mała kierownica z karbonowymi wstawkami, sama w sobie wydaje się być trudna do ogarnięcia, bowiem umieszczono na niej dodatkowo pokrętło manettino sterujące poziomem ingerencji systemów wspomagających kierowcę, starter, przełącznik świateł drogowych, klawisz spryskiwania przedniej szyby, guziki obsługujące klakson i regulację zawieszenia oraz wspomniane przyciski. To nowatorskie rozwiązanie potrafi być uciążliwe, szczególnie, jeśli operujemy migaczami podczas obracania koła kierownicy pod kątem większym niż 90 stopni. Łatwo wówczas stracić orientację i pomylić kierunki. Jakby tego było mało, tuż przed manetkami zmiany biegów, umieszczono guziki pozwalające zmieniać aktualnie odtwarzaną ścieżkę dźwiękową oraz jej głośność. Całość wydaje się niedorzeczna? Bez obaw, wystarczy zrobić kilkanaście kilometrów, aby docenić to rozwiązanie, które zaczyna wydawać się być naturalne i wręcz poręczne, gdyż wszystko mamy w zasięgu dłoni, która intuicyjnie wędruje po całym kole kierownicy, tym samym zresztą, które montowane jest w “rodzinnym” modelu FF.

W naszym aucie zostały zamontowane fotele, które w Ferrari uważane są za najbardziej sportowe. Ich tylną część obito karbonem, a samo ukształtowanie siedziska i oparcia, obitych miękką skórą, pozwala na bezpieczne prowadzenie samochodu bez względu na prędkość i okoliczności. Jeszcze pewniejsze wyczucie auta gwarantują opcjonalnie montowane szelkowe 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, które nie są jednak uciążliwe przy codziennej eksploatacji. Ponadto cały ten zestaw zapewnia genialne trzymanie boczne, nie ograniczając przy tym swobody ruchu. Zachwyca też widoczność, która jak na auto tej klasy jest naprawdę fantastyczna i niemal niczym nieograniczona.

Przyciskając starter, do życia budzi się silnik, który warcząc dosadnie wchodzi na wyższe obroty, z chwilą łagodniejąc, jednak zanim to nastąpi, cylindry pokasłują nierównomiernie, by zgrać się w spójną całość i oddać się w pełni do poskromienia.

Od razu warto wspomnieć o tym, jak ogromne zaskoczenie sprawia uniwersalność wozu (i nie piszę tutaj o bardzo dużym, jak na tę klasę aut, bagażniku) pozwalająca przyjemnie przemieszczać się podczas nawet odległych podróży. Zawieszenie potrafi być piekielnie sztywne, jednak w trybie SPORT (lub przeznaczonym na mokrą nawierzchnię) robi się takim, jakiego życzyłbym sobie w każdym sportowym wozie użytkowanym nie tylko na torze. Prowadzenie wówczas jest nadal bardzo pewne, a wszelkie nierówności nie nadwyrężają zbyt znacząco naszego kręgosłupa. Jest to jednocześnie najbezpieczniejsza z możliwych do wyboru opcji podróżowania po drogach publicznych, zapewniająca nam czuwanie elektroniki nad naszym życiem. Ponadto, nowe Ferrari jest pierwszym modelem tej marki z centralnie umieszczonym silnikiem, w którym zastosowano amortyzatory magnetoreologiczne Ferrari SCM, których program pracy możemy regulować przyciskiem umieszczonym na kierownicy. To innowacyjne rozwiązanie tworzy możliwość zmiany własności lepkosprężystych cieczy obecnej w amortyzatorach, a tym samym dostosowanie zawieszenia do chwilowej potrzeby.

A skoro jesteśmy przy prowadzeniu, jego geniusz w 458 Italia podyktowany jest głównie tym, iż nadwozie sięga zaledwie 120 cm wysokości, a przy tak potężnym rozstawie osi (dłuższym niż u poprzednika, połączonym z krótszym zwisem) i szerokości ogumienia, odczucia mogą być wyłącznie najlepsze. Zwarta konstrukcja pozwala na wyczuwalną jazdę w zakrętach bez względu na prędkość, przez co niekiedy może nam się zdawać, iż auto zaprzecza prawom fizyki. Wspomniane wcześniej manettino umieszczone na kierownicy Ferrari montuje w swoich wozach od 2004 roku. Jest to system przejęty z bolidów Formuły 1, w którym przy pomocy pokrętła możemy wybrać jeden z 5 trybów pracy samochodu. Różnią się one między sobą siłą działania systemów bezpieczeństwa, mamy więc do wyboru “ja tylko na spacerek” (tryb do jazdy po mokrym lub bliźniaczy SPORT przeznaczony do poruszania się na co dzień), “idę pobiegać” (w pełni wydajne, ale i zabezpieczone systemami bezpieczeństwa RACE), czy finalne “jestem hardkorem” (ubogi w elektronikę tryb CS oraz CST przeznaczony dla osób o naprawdę piekielnej żądzy emocji). Tryb CS wydaje się być złotym środkiem spośród wszystkich możliwych opcji, bowiem przy zachowaniu kilku środków ostrożności, mamy dostęp do pełni szaleństwa kipiącego z włoskiego konia przy jednoczesnej swobodzie wynikającej z ograniczenia ingerencji pewnych systemów stabilizujących jazdę. Możemy śmiało wylewać hektolitry potu, sklejając kontrę za kontrą, mając jednak świadomość, że przy naprawdę mocnym przesadzeniu w zakręcie, skończy się jedynie na straceniu kilku cennych sekund, a nie amputacji kończyn. Przy trybie CST z kolei, warto mieć się na baczności. Auto nadal jest przeczuwalne, posłuszne i stabilne, co wynika z jego konstrukcji, jednak łatwo sprowokować je do brutalnego poślizgu nawet przy łagodnych łukach pokonywanych z trójznakowymi wskazaniami na cyfrowym prędkościomierzu.

We wklejaniu się w kolejne partie zakrętów z precyzją chirurga pomaga też niewielka, spłaszczona u dołu kierownica. Mimo przeładowania funkcjami, pozwala dyktować autu drogę taką, jaką byśmy chcieli, bez względu na okoliczności. Nieziemskie przyśpieszenie do pierwszej setki w 3,4 sekundy potrafi odjąć mowę każdemu. Aksamitnie i z nieziemską prędkością przerzucane biegi potęgują szacunek, jaki czuje się do włoskich inżynierów. Odpuszczenie gazu skutkuje piekielnym bulgotem i efektownym dźwiękowo wypluwaniem niespalonej benzyny na zewnątrz. Bardzo ciężko jest zbliżyć się do granicy przyczepności w 458 Italia. Bez znaczenia, który tryb pracy spośród zgromadzonych na manettino wybierzemy, możemy być pewni, że emocji nie zabraknie. Kontrola trakcji ingeruje dopiero w momencie krytycznym, z kolei wydajny ABS zaczyna działać dokładnie w chwili, gdy zbliżamy się do granicy przyczepności opon. Dodatkowo jego czujność wzrasta podczas zdjęcia nogi z gazu. Pozwala to użyć węglowo-ceramicznych hamulców w momencie, gdy przyjdzie nam to do głowy i zanim wykonamy jakikolwiek ku temu ruch. Ferrari zapewnia, że system ten zatrzyma pojazd o około 3% drogi hamowania szybciej, niż bez jego obecności. A skoro przy wytracaniu prędkości jesteśmy, warto przypomnieć o początkowych problemach 458 Italia z łatwopalnymi elementami umiejscowionymi w tylnej części układu hamulcowego. Przez to niedopatrzenie, kilka egzemplarzy z początków produkcji zginęło w ogniu, na szczęście w Maranello prędko naprawiono błąd konstrukcyjny.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów o siedmiu przełożeniach z układem aktywnego dyferencjału (umieszczone we wspólnej obudowie dla redukcji masy i gabarytów), który decyduje o dystrybucji momentu obrotowego pomiędzy poszczególnymi kołami dysponuje niebotyczną prędkością przełączania kolejnych biegów. To zaledwie 40 milisekund – wynik równy temu, jaki osiągają bolidy F1, przy czym nie jest to przekładnia żywcem wyjęta z Formuły, a mechanizm DCT, montowany chociażby w modelu California, tyle, że nieco zmodernizowany. Uważam, że skrzynia zamontowana w 458 Italia kreśli schyłek żywota tradycyjnych manualnych przekładni w wozach sportowych. Jeszcze 5 lat temu tradycyjna “wajcha” stawała w szranki z sekwencyjnymi skrzyniami (o zwyczajnych automatach nie wspominając), dziś jednak technologia staje się bezkonkurencyjna i fizyczne możliwości człowieka nie są w stanie zmieniać biegów z prędkością zbliżoną do tej, którą posługuje się nowe Ferrari. Optymalny moment przerzucania przełożeń na wyższe ułatwia nam dodatkowo zbiór czerwonych lampek umieszczonych na szczycie kierownicy. Kiedy zapali się pierwsza z pięciu (6000 obrotów), skupienie powinno być priorytetem, bowiem żarty odchodzą na bok i wówczas liczy się wyłącznie droga. V8-ka zamontowana w Ferrari 458 Italia, kręci się do nieziemskich 9 tys. obr./min i to już od samego dołu skali obrotomierza. Ciężko wyłapać fragment przebiegu linii wykresu, w którym krzywa mocy ma jakieś nadmierne załamania przy wzroście wartości. Odczuwa się to również podczas jazdy, mając dostęp do pokładów zdrowego włoskiego wigoru przy niemal każdej prędkości obrotowej silnika.

Dział rozwoju Ferrari wyliczył, że taka ilość technologii (zarówno biernej, jak i czynnej) przejętej wprost z bolidów F1 pozwala wyjeżdżać z zakrętów nawet o 30% szybciej w porównaniu z F430. Tak przełomowego modelu w stajni marki nie było już dawno. Inżynierowie z Maranello mają czym się szczycić, bowiem krok, jaki zrobili, dążąc do osiągnięcia tak wysokiego poziomu dopracowania modelu 458 Italia, ciężko jest opisać słowami.

Auto jest szybsze niż Enzo – szczyt technologicznego Mount Everest sprzed 8 lat. Dodatkowo różnica jest taka, że nowe dziecko Ferrari możemy zamówić u każdego dealera marki, z kolei auto z 2003 roku to elitarny wyrób dla “ludzi Ferrari”, gdyż nawet mając wystarczającą ilość gotówki, nie każdy mógł sobie pozwolić na Enzo.

Gorące powietrze malowniczo faluje nad autem, uwydatniając pociągające linie karoserii. Z odległości kilkunastu metrów podziwiam bryłę nowego Ferrari, racząc się latte macchiato w upalny dzień. Wrażenia z jazdy następcą F430 przerosły moje najśmielsze oczekiwania. Poczucie stabilności prowadzenia oraz przeciążeń wprost z ośrodka badawczego NASA pozwalają docenić, jak wiele czasu i pracy włożono w przygotowanie tego auta. Oprócz tego, że auto samo w sobie jest szybki, pozwala też każdemu kierowcy poczuć się najlepszym, gdyż krytyczny punkt niebezpieczeństwa leży daleko poza ewentualnym zbliżeniem się do niego. Ferrari idzie nawet dalej, zapewniając, że 90% właścicieli jest w stanie pojechać swoim 458 równie szybko jak Michael Schumacher. Pytanie tylko, czy powinno napawać nas to optymizmem?

Jestem przekonany, że w chwili obecnej 458 Italia to najbardziej emocjonujący wóz produkowany przez Ferrari. Model GTO, to również nieziemsko dopracowany wóz, ale wykonany na bazie “ociężałego” 599 i nacechowany wyłącznie na sport. Italia z kolei przeraża tym, że przy tak niesamowitych aspiracjach sportowych, możliwości pędzenia nawet 325 km/h i brutalności, potrafi być samochodem, którym w niepomiętej marynarce, w pełni zrelaksowani możemy podjechać do biura, czy kawiarni. Owszem, przy wyższych prędkościach obrotowych we wnętrzu jest piekielnie głośno, ale 540 Nm momentu obrotowego oraz przełożenia skrzyni pozwalają na podróżowanie na wyższych biegach już przy niewielkich prędkościach, co ogranicza hałas dochodzący do uszu osób siedzących wewnątrz.

Każda chwila spędzona z Ferrari 458 Italia to niesamowite doznanie. Nawet najwolniejsza przejażdżka potrafi rozbudzić emocje do niebotycznych wielkości, a podczas ślamazarnej wędrówki w korku wystarczy zerknąć we wsteczne lusterko, gdzie na jego spodzie odbija się wizerunek serca konia z Maranello, wpiąć jałowy bieg i delektować się zakłócaniem spokoju okolicznych ulic, oglądając przy tym reakcję przechodniów. Wkrótce będzie to jeszcze łatwiejsze zadanie, bowiem niespełna miesiąc temu Ferrari zaprezentowało model 458 Spider z elektrycznie rozkładanym aluminiowym dachem. 25 kg cięższe auto o równie pięknej linii, niezauważalnie wolniejsze od sztywniejszej konstrukcji pozwala jeszcze baczniej przyglądać się zaciekawieniu interesantów. A można naprawdę długo pokazywać się na ulicy, gdyż zasięg na jednym baku w 458 Italia przy stylu jazdy “emeryt-rencista” pozwala przejechać ponad 500 km, spalając średnio 16-17 litrów benzyny (nie wierzcie w 13 zapewniane przez producenta) i emitując około 320g CO2 podczas przejechanego kilometra. Tak, mnie również strasznie interesują cyfry z kategorii ekonomia przy każdym testowanym Ferrari. Warto jednak zwrócić uwagę, że technologia sięgnęła nie tylko sfer aerodynamicznych i mechanicznych, ale sprawiła, że nowy model Ferrari jest bardziej przyjazny dla środowiska. 458 Italia, mimo braku szpanerskich spoilerów oraz bodykitu rodem z marketu i tak jest trudne do niezauważenia. Według mnie, jest to obecnie najpiękniejszy produkowany samochód świata. Czekamy na ruch Lamborghini i następcę Gallardo – po prezentacji większego Aventador, jestem pewien, że będzie to równie ciekawy wóz. Konkurencyjne auta (Lexus LF-A, Aston Martin V12 Vantage, Mercedes SLS AMG, czy najbardziej zbliżony McLaren MP4-12C) wydają się ciekawe, jednak ciężko doszukać się tak niesamowitej otoczki, jaką owiany jest włoski wóz. Konia z rzędem (ale nie tego z Maranello) temu, kto znajdzie przynajmniej kilka osób, które idąc ulicą nie obejrzą się za 458 Italia. To też chyba jedna z wad nowego Ferrari, aczkolwiek weźmy pod uwagę, że dla chcących poruszać się sportowym wozem incognito, są chociażby Porsche, których jest na pęczki, a każda wersja różni się od siebie głównie napisem na pokrywie silnika. Ferrari oficjalnie oznajmia, że do tej pory tyle technologii przejętej wprost z bolidów Formuły 1 nie było w seryjnym aucie, które może kupić każdy przysłowiowy Kowalski. Kowalski świata najbogatszych, bowiem auto marki od lat emanującej egzotyką oraz wykwintnym gustem właściciela wyceniono na niemal ćwierć miliona Euro w wersji “podstawowej”.

Dane techniczne:

Ferrari 458 Italia
Czym napędzany?
benzynowy 4.5 V8, 570 KM, 540 Nm
Jak duży?
4,52 x 1,93 x 1,21 m, 1380 kg
Jak szybki?
3.4 s, 325 km/h
Jak bardzo spragniony?
czy to ważne? :)
Jak drogi?
od około 240.000 euro
Spróbuj także…
McLaren MP4-12C, Lexus LF-A, Mercedes SLS AMG

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Ferrari

Data dodania: 01.10.2011

Autor: Łukasz Kamiński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Ferrari 458 Italia" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club