Test egzotyka: Dodge Viper SRT-10 Coupe

Powrót Dodge Viper SRT-10 Coupe

Moda na ekologię? Zapomnijcie. Testujemy krwiożercze monstrum o niezrównoważonym apetycie na hektolitry wysokooktanowej benzyny.

Dodge Viper. Wy zapewne również macie przed oczyma młodzieńczy obraz łóżka, nad którym wisi plakat pierwszej generacji tej ikony amerykańskiego kunsztu motoryzacji przez duże “M”. Warto zaznaczyć, że legenda zza oceanu miała być następcą Cobry, która przez kilka dekad zdążyła się już zestarzeć. Zaprezentowany w 1989 roku model został przyjęty przez publiczność z ogromnym entuzjazmem, przez co natychmiast podjęto decyzję o produkcji na szerszą skalę. Początkowo w mułach testowych ulokowano jednostkę V8, jednak Viper miał być przełomem w amerykańskiej lidze pojazdów sportowych, dlatego też silnik ośmiocylindrowy byłby zbyt banalnym posunięciem. Po pomoc zwrócono się do inżynierów Lamborghini, którzy na bazie motoru montowanego w ciężarowych Dodge’ach opracowali blok jednostki V10, w pełni gotowy z początkiem 1990 roku. Oznaczało to tylko jedno – pod względem mechaniki Dodge Viper da srogi wycisk wszystkim, którzy odważą się stanąć z nim w szranki. I tak też było – ostateczne testy w wykonaniu niedawno zmarłego Carrolla Shelbiego w wyścigu Indianapolis 500 potwierdziły gotowość do produkcji i pierwsi klienci mogli cieszyć się z 400-konnego potwora już z początkiem 1992 roku. 3 lata nieustannej sprzedaży Vipera RT/10 zmusiły inżynierów do opracowania pomysłu na rozbudowę linii modelowej. 1996 rok przyniósł więc wersję GTS – piękne i poszukiwane dzisiaj coupe, z charakterystycznym dachem double-bubble. Mimo zbliżonego wyglądu, konstruktorzy zdecydowali ochrzcić model GTS drugą generacją Vipera. Nowe nadwozie ważyło 27 kg mniej, a analiza komputerowa pozwoliła opracować zawieszenie zwiększające sztywność podwozia o 25%. Zmodyfikowano też m.in. hamulce, a silnik zyskał kilka dodatkowych par kopyt, generując od teraz 450 koni mechanicznych. O zaawansowanej jak na USA i ówczesne czasy technologii można by napisać sporej grubości książkę, ale na potwierdzenie potęgi Vipera pierwszej generacji modelowej niech posłuży chociażby fakt, że ten ciężki w prowadzeniu pojazd osiągał 100 km/h w 4 sekundy, co nawet dzisiaj udaje się niewielu autom. Koniec produkcji Vipera był niewiele mniej dyskusyjnym wątkiem niż śmierć prezydenta Kennedy’ego 40 lat wcześniej, dlatego inżynierowie koncernu Chryslera nie mogli pozostać wobec tej sprawy obojętni.

Trzecia generacja fabryczna, a druga modelowa Dodge’a Vipera została ochrzczona w 2003 roku symbolem ZB. Auto niemal idealnie łączyło charakterystyczne, agresywne linie poprzednika z łagodniejszą, nieco nowocześniejszą i godną auta XXI wieku bryłą. Znaczny wkład w technologię oraz mechanikę nowego samochodu miał dział SRT (Street and Racing Technology) koncernu Daimler-Chrysler. Pod maską zamontowano jednostkę o zwiększonej pojemności z 8,0 do 8,3 i mocy przeszło 500 KM. Silnik ważył przy tym mniej niż u poprzednika (230 kg). Redukcję masy zastosowano także w opracowanym na nowo podwoziu, gdzie i tak postawiono na alternatywną opcję zawieszenia, ze względu na chęć wstrzymania tępa wzrostu kosztów opracowywania nowego auta. W 2006 roku w ofercie pojawiła się wersja Coupe, genialnie nawiązująca do pierwotnego GTS. Niestety zrezygnowano z modyfikacji podwozia, przez co auto stało się cięższe od odkrytej wersji i przyśpieszało delikatnie słabiej. Co nie znaczy, że wolno! Właśnie taki pojazd otrzymaliśmy do testu i to nie byle jakiego. Warto wspomnieć jednak, że 2008 rok przyniósł kolejne modyfikacje i, według producenta – już czwartą generację Vipera. Pojemność zwiększono do 8,4 l, moc sięgnęła magicznej wartości 600 KM, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 760 Nm. Wydajniejszą charakterystykę motoru udało się uzyskać głównie dzięki nowemu układowi zmiennych faz rozrządu oraz zmodyfikowanym sterownikom przepustnicy. Swój udział przy zmianach mechanicznych mieli m.in. inżynierowie McLarena, a także kilku innych firm zewnętrznych. Od tej chwili Viper był wyposażany także w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz dopracowaną skrzynię biegów TR6060 Tremec z nowymi synchronizatorami.

Suche dane odłóżmy na bok. Viper to przede wszystkim charyzma oraz niesamowite emocje płynące z kontaktu z tym autem. Kipi agresją każdym milimetrem karoserii, każdym detalem. Nie pozostawia złudzeń, co do tego, że europejskie normy nie zawsze są mu na rękę i często czuje się tutaj niczym Robert Burneika podczas pokazu nowego modelu baletek. Na test Vipera w mojej ulubionej specyfikacji (model Coupe w kolorze Viper Blue, z perłowymi, srebrnymi pasami) wybraliśmy się na lotnisko w Ułężu. Spodziewacie się zapewne, że pojazd został przetestowany dość skrupulatnie, wybaczcie więc zdjęcia, na których Viper nie prezentuje się tak, jakby wyjechał dopiero z fabryki. Cóż, tym potworem nie zawsze jest łatwo trafić w czarne, ale o tym za moment. Stawiam amerykańską legendę na środku płyty lotniska i powolnym krokiem obchodzę go dookoła – w delektowaniu się tą chwilą próbuje przeszkodzić mi wyłącznie wiatr. Viper poraża – proporcjami, gabarytami, sylwetką, pociągnięciami ołówka designera, słowem – wszystkim. Połyskujący niebieski lakier uwydatnia jeszcze bardziej pękate błotniki kryjące koła o średnicy 18 cali z przodu i 19 z tyłu oraz szerokości 345 mm na tylnej osi. Wszystko do siebie pasuje, wydaje się wręcz, jak gdyby Viper kreślony był wiatrem – każdy element aksamitnie przechodzi w kolejny, detale wpasowane są tak, jak gdyby od początku istnienia znajdowały się w określonym miejscu. Tylna część opływowego nadwozia to przede wszystkim znane od lat, charakterystyczne lampy przykryte lotką, służącą jednocześnie za drzwi bagażnika. Ten ostatni mieści zaledwie 260 litrów objętości, choć klapa unoszona z tylną szybą sprawia wrażenie jakby pochodziła z pickupa. Ale nie przyjechaliśmy na lotnisko wyłącznie rozpływać się nad genialną stylistyką oraz funkcjonalnością kufra legendarnego muscle cara. Delikatne naciśnięcie niewielkiej klamki umieszczonej na poziomym fragmencie drzwi otwiera ogromne wrota pozbawione ramek, prowadzące do wnętrza Dodge’a. Dla rozpoczynających przygodę z Viperem polecam próbę zajęcia miejsca wyłącznie wówczas, gdy auto nie pracowało przynajmniej od kilku godzin. Dlaczego? O tym później. Siedzisko znajduje się na wysokości progu, a przestrzeń między nim, a dachem nie sprzyja spragnionym doznań kierowcom obdarzonych przez stwórcę wzrostem przekraczającym średnią w Chinach. Po ekwilibrystyce godnej kunsztu najzwinniejszego cyrkowca, można umościć się w mięsistym skórzanym fotelu kubełkowym. Design deski rozdzielczej nie pozostawia złudzeń, co do tego, że siedzimy w amerykańskim aucie przygotowanym jeszcze według starej, dobrej (względnie) szkoły – prostota i próba udowodnienia, że te materiały nie tylko wyglądają na aż przeciętne. Kokpit nie rozpieszcza – okrągłe nawiewy, staromodne radio i obsługa manualnej klimatyzacji to wszystko, czym ugości nas wnętrze Vipera. Za to pozycja za kierownicą zasługuje już na wysokie uznanie, nawet w skali ocen europejskich odpowiedników. Co prawda przytłaczające gabaryty, przeogromna maska, napompowane błotniki i szyby wielkości lufcików czołgisty przyprawiają o klaustrofobiczne odczucia, ale samo “usadowienie” jest bardzo poprawne. Inżynierowie mówią, że względem starego Vipera, nowy został mocno ułagodzony. Cóż – moja skala oceny męskości auta nie potrafi wobec tego ulokować poprzednika testowanego samochodu w czeluściach swej podziałki. Masz tu po prostu kierownicę – zero przycisków, podgrzewania, masowania. Po prostu soczyste mięcho, może nawet o nieco zbyt dużej średnicy. Podobnie z dźwignią zmiany biegów – łapiesz gałkę na szczycie rurki i już. Baw się dobrze – zero kompromisów. Swoją drogą lewarek ulokowano na wysokim tunelu środkowym w odległości kilkunastu centymetrów od steru – podczas szybkiej jazdy człowiek naprawdę potrafi docenić ten patent. Przy tej całej surowości oraz braku udogodnień, Viper zdaje się być samochodem niezwykle dopracowanym. Mimo przebiegu testowanego samochodu, plastiki nie trzeszczą, a ulokowanie obsługi poszczególnych elementów zamontowanych w aucie jest niezwykle intuicyjne. Może to właśnie tutaj należy szukać tej “przyjaźni” samochodu z kierowcą? Nigdzie więcej nie dostrzegam pójścia na rękę amatorowi szaleństw – Viper nie zna litości. Wewnątrz miejsca nie ma zbyt wiele, co mogłyby sugerować zewnętrzne wymiary – kierowca, jak i pasażer są opatuleni czarnym plastikiem i skórą zewsząd, a między nimi umieszczono pokaźnych rozmiarów głośniki Alpine. Sądzę jednak, że w dniu dzisiejszym okażą się zbędne. Nieco na ślepo szukam klawisza startera umieszczonego gdzieś pomiędzy lewarkiem, kierownicą, a rzędem wskaźników temperatury chłodziwa i innych soków żywotnych silnika. W końcu jest – mały, dyskretny, czerwony guzik, pobudzający do życia dziesięć cylindrów umieszczonych pod maską, która pod względem wielkości godna jest rozegrania nań finału UEFA Euro 2012. Piekielny grzmot dobiega z każdej strony, dopiero po kilku sekundach dociera do mnie, że wydech poprowadzono we wcześniej wspomnianych, wydatnych progach, tuż przy moim lewym udzie. Szybkie machnięcie dźwignią hamulca ręcznego umieszczoną gdzieś daleko za lewarkiem zmiany biegów, sprzęgło i pierwszy bieg. Zaskoczenie – auto pozwala prowadzić się jak zwyczajny samochód do użytku codziennego. Wspomniane gabaryty zewnętrzne nieco przytłaczają, podobnie jak wszechobecny swąd spalin, zmieszany z innymi płynami urządzeń mechanicznych, ale auto przy spokojnym obchodzeniu się z prawym pedałem nie jest narowiste, ani bezczelnie ryczące, choć V10 daje o sobie znać nieustannie, a sprzęgło najlepiej obsługiwać wszystkimi kończynami na raz. Wystarczy za to pchnąć wskazówkę obrotomierza w pobliże cyfry 3 i wyżej, aby półobrotem godnym Chucka Norrisa zdmuchnąć wszystko to, co przed chwilą napisałem. Producent nie przez przypadek umieścił kilka ostrzegających naklejek informujących o brutalnym charakterze samochodu – mimo potężnych opon na tylnej osi, wystarczy delikatny skręt kierownicy i muśnięcie pedału gazu, aby w ułamku sekundy pozbawić ich cennych milimetrów bieżnika, pozostawiając wszystko, co jeszcze chwilę temu było przed nami w kłębach białego dymu. Tak więc pamiętaj, że konstruktorzy cię ostrzegali. Jeśli nie chciało ci się czytać stickerów z tytułem CAUTION lub WARNING, to masz za swoje i giń. 510 koni mechanicznych i 725 Nm maksymalnego momentu obrotowego dają o sobie znać przy każdorazowym kontakcie stopy z pedałem gazu. Uderzenie w plecy oraz dźwięk dochodzący z wydechu skutecznie ostrzega o nieubłaganie zbliżającym się końcu świata. Przez wizjer (bo dużą, ale niemal poziomą szybę ciężko nazwać inaczej) widać tylko nitkę toru z coraz prędzej uciekającymi oponami służącymi za szykany oraz maskę, na której z powodzeniem mógłby zaparkować Smart. Układ kierowniczy jest nieco gumowy, ale daje wystarczające do sportowej jazdy sygnały z przedniej osi. Do zawieszenia także nie mam większych zastrzeżeń – mimo, że jest to chyba najbardziej amerykański z amerykańskich wozów jakie znam, to samochód prowadzi się stabilnie i zdaje się wyszukiwać złoty środek między syndromem kanapy, a odczuciem jazdy bez amortyzatorów i sprężyn. Charakterystyka prowadzenia Vipera jest specyficzna głównie ze względu na ogromny ciężar potężnego motoru między przednimi kołami, a kabiną oraz krótki rozstaw osi. Względnie bezpiecznych szaleństw Viperem trzeba się nauczyć, a aby to uczynić, warto przygotować zapas ogumienia. Nam udało się puścić z dymem komplet wartych niemało opon Pirelli, a uwierzcie, że dzień na lotnisku z tym potworem nie był szczeniackim “jaraniem lacza”. Dopiero samoczynny slick, który powstał po kilku godzinach jazd sprowokował nas do unicestwienia resztek gumy, zajrzenia w czeluści opon i powiedzenia “witajcie!” drutom. Wróćmy jednak do odczuć płynących z podróżowania Viperem. Samochodem można swobodnie podróżować na szóstym biegu nawet w mieście, przestrzegając ograniczeń obowiązujących w obszarze zabudowanym. Wysoki moment obrotowy pozwala na przyśpieszenia z każdego biegu, choć do samej zmiany przełożeń trzeba się przyzwyczaić – lewarek dobrze leży w dłoni, jednak niekiedy należy użyć dość sporej siły by wbić kolejny bieg. Mi pasuje. Dodać do tego efekt marchewy przy każdym wysprzęgleniu i uśmiech z twarzy nie schodzi przez kolejny kwadrans. Aha – co do wsiadania przy zimnym silniku. 10 minut “wydajnej” podróży po lotnisku sprawia, że w środku temperatura dochodzi do 40 stopniu Celsjusza, a progi nagrzewają się do piekielnych wartości. Sam producent przygotował naklejkę na progu informującą, że przy rozgrzanym wydechu ta potężna część nadwozia może służyć za grill lub opiekacz dłoni i nóg. Dlatego zamiast wysiadać, lepiej pognać Vipera przez kolejne kilometry, rozpędzając go do wysoce niestosownych prędkości, bo właśnie wtedy auto kipi wigorem i krzyczy “jeszcze”.

Uważając na rozgrzany próg, opuśćmy ciasne wnętrze Vipera i zastanówmy się, dla kogo tak naprawdę zostało stworzone to auto. Pierwszy zamysł to przede wszystkim pasjonaci, którzy za nic mają sobie komfort, ekonomię czy funkcjonalność. Obcując pełne dwa dni z Viperem na lotnisku doszedłem jednak do wniosku, że mimo tego, iż nowy Dodge nie porzucił brutalnego charakteru pierwszego Vipera, siłą rzeczy, dzięki nowoczesnym rozwiązaniom, stał się nieco bardziej przyjazny użytkownikowi. Jest wygodniejszy, wbrew pozorom – bardziej dostępny oraz nieco mocniej uniwersalny. No i najważniejsze (a może lepiej – najciekawsze) – w trasie samochód spalił… 12 litrów benzyny. Przypomnę – 8,3 V10, 510 KM. 70-litrowy zbiornik paliwa starcza na cały dzień zabaw na torze, tak więc również przeohydna paliwożerność powoli odchodzi do lamusa i to bez konieczności stosowania układów hybrydowych. Viper pozostaje amerykańskim, pełnokrwistym stekiem, który mimo masy przeszło 1700 kg i swojego surowego charakteru prosto z Detroit, potrafi rozpędzić się do 100 km/h w 3,9 sekundy oraz mknąć przeszło 300 km/h. Pora zerknąć pod maskę. Tu ciekawostka – do silnika Vipera można dostać się wyłącznie z zewnątrz. W zderzaku ukryto cięgno służące odryglowaniu zamka pokrywy silnika. Po jej uniesieniu, oczom ukazuje się oddalony w stronę kabiny motor bez zbędnych plastikowych osłon. Nasz egzemplarz służy temu, do czego został stworzony, nie zaznacie więc błysku chromu, a jedynie czerwone pokrywy zaworów z jednoznacznym napisem, którym towarzyszy wszechobecny pył eksploatacyjny. Potężna maska dla niższych będzie nawet kłopotliwa do zamknięcia, mnie na szczęście ten problem nie dotyczy, zamykam więc norę żmii i wracam do rozmyślań nad ideą, która towarzyszyła i nadal towarzyszy twórcom tego auta. No właśnie – nadal towarzyszy. Prezentowane auto, a raczej jego zmodyfikowana wersja, produkowana była do 2010 roku. Kilka tygodni temu świat ujrzał kolejną, piątą już odsłonę Vipera SRT (bez udziału marki Dodge), która wejdzie do produkcji prawdopodobnie na przełomie 2013 i 2014 roku. W aucie powoli zanika ta magiczna “amerykańskość”, tutaj ze względu na mariaż z Fiatem, co nie zmienia faktu, że to nadal piekielna bestia. Nowe auto będzie wyposażone w zmodyfikowany, wykonany w całości z aluminium silnik 8,4 V10 o mocy 649 KM i momencie obrotowym równym 814 Nm, co jest najwyższym wynikiem w historii cywilnych samochodów sportowych z silnikami wolnossącymi. Dodajmy tylko, że masa zmalała o około 45 kg względem czwartej generacji, dzięki czemu 100 km/h pojawi się na prędkościomierzu po 3,7 sekundy.

Viper to nie samochód. To broń, która niewprawnego kierowcę prędko przywoła do porządku. O ile przeżyje. Legenda wiecznie żywa, zjadająca Priusa na śniadanie, którą po dwóch latach nieobecności, Włosi szczęśliwie powołują do funkcjonowania na nowo. Obcowanie z Viperem to rzecz niebywała, którą mogę śmiało polecić wszystkim, którzy głowę zaprzątają sobie mało istotnymi problemami – zapewniam was, że magia amerykańskiego muscle cara postawi was na nogi w jednej chwili. A jeśli wolicie coś bardziej zeuropeizowanego, to ciekawostka – Mercedes SLS AMG w początkowej fazie rozwoju miał być właśnie piątą generacją Dodge’a Vipera. Namiastkę soczystego burgera więc macie, tyle tylko, że za dużo wyższe pieniądze. Używanego Vipera generacji przedstawionej na zdjęciach możecie kupić w Polsce już za około 200.000 zł (o ile w ogóle pojawi się jakieś Coupe), choć zdarzają się i odstępstwa od tej wartości w obie strony. Najlepszym wyjściem i tak tradycyjnie okaże się prywatny import z USA – piszecie się?

Dane techniczne:

Dodge Viper SRT-10 Coupe
Czym napędzany?
benzynowy, 8.3 V10, 510 KM, 725 Nm
Jak duży?
4,45 x 1,91 x 1,23 m, 1757 kg
Jak szybki?
3,9 s, 305 km/h
Jak bardzo spragniony?
12-30 l/100 km
Jak drogi?
wyłącznie używane egzemplarze – od 140.000 zł za Roadstera po 250.000 zł za ostatnie Coupe z niewielkim przebiegiem, oczywiście z USA
Spróbuj także…
Chevrolet Corvette C6 Z06, Shelby Mustang GT500

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Dodge

Data dodania: 19.06.2012

Autor: Łukasz Kamiński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Dodge Viper SRT-10 Coupe" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club