Czym na urlop?, Test egzotyka: Chevrolet Corvette ZR1 na Trasie Transfogarskiej

Powrót Chevrolet Corvette ZR1 na Trasie Transfogarskiej

Co łączy Stany Zjednoczone z Rumunią? Pewnie tyle co gospodarkę Grecji i przesadny dostatek. Nie zmienia to jednak faktu, że pokusie zabrania Corvette ZR1 na Szosę Transfogarską nie mogliśmy się oprzeć.

Ten wyjazd budził ciarki na samą myśl. Nieprzespana noc pełna wizji przed eskapadą liczącą niemal 800 kilometrów była tylko namiastką tego, co przygotowała dla nas Rumunia. Chłodny lipcowy, bardzo wczesny poranek (a w zasadzie jeszcze noc) nadal nie pozwala mi przyjrzeć się maszynie, którą będziemy podróżowali przez Europę. Maszynie nie byle jakiej. Dopiero pierwszy przystanek na tankowanie sprawił, że mogłem organoleptycznie przyjrzeć się z zewnątrz temu krwistemu stekowi z USA.

Corvette to niewątpliwie legenda. Ale ZR1 to auto zupełnie inne od podstawowej C6, czy nawet bardzo agresywnego modelu Z06. To supersamochód, porzucający metrykę mówiącą o jego technologicznej surowości, tandecie i umiejętności jazdy wyłącznie na wprost – cechom tak bliskim amerykańskim samochodom sportowym. ZR1 to nowy wymiar doskonałości na miarę XXI wieku. Ferrari, Lamborghini, Porsche – miejcie się na baczności.

Część z was pomyśli pewnie, że zwariowałem. Ten sztuczny kawał mięcha miałby rozłożyć na łopatki dopracowane do perfekcji, przygotowywane z chirurgiczną dokładnością technologiczne pociski? Tak. Dlaczego? ZR1 to tak naprawdę zupełnie nowy model. Początkowo był tajnym projektem opracowywanym przez piątkę najlepszych inżynierów firmy. Przyjęto kryptonim “błękitny diabeł”, by uszczknąć część funduszy (nie małą, bo kilka milionów dolarów) przeznaczonych na rozwój Corvette. Nazwa operacyjna była konieczna, gdyż koncern z pewnością nie przeznaczyłby takich nakładów finansowych na budowę auta nieautoryzowanego programu marki. Powstała perfekcyjna bestia. Po kilku miesiącach prac, władze działu technologicznego są pod wrażeniem – ZR1 zostaje skierowane do produkcji.

Sama jednostka napędowa potrzebowała 3 lat wytężonej pracy ekspertów. Oznaczony kodem LS9 silnik o pojemności 6,2, przy pomocy największej montowanej seryjnie sprężarki generuje niemal 650 KM. Bazą do doładowania był motor znany z podstawowej odmiany Corvette C6 – LS2. Serce ZR1 to najwydajniejszy silnik General Motors. Jednostki są dopracowywane nie tylko w laboratoriach, ale również w specjalnych placówkach rozwojowych oraz na torach wyścigowych. Co to daje? Setka w czasie równym sprintowi Ferrari 458 Italia (3,4 sekundy) oraz prędkość maksymalna 330 km/h. A to wszystko przy manualnej, sześciostopniowej przekładni. Aby zdołać osiągnąć takie wyniki, przeniesiono całą brygadę pracującą nad silnikiem ZR1 do Performance Build Center w Wixon, w Michigan. Każda jednostka napędowa składana jest przez jednego pracownika, który skrupulatnie, w białych rękawiczkach obserwuje i eliminuje wszelkie niedoskonałości. Nadal wam mało dowodów na to, że ZR1 nie jest “zwykłą” Corvette? Górna pokrywa każdego tłoka jest wklęsła, aby chronić część przed ogromnym ciśnieniem z wydajnego kompresora. Przed montażem każdy blok silnika jest sprawdzany kamerami, by wychwycić mikroskopijne ubytki. Opracowano też silniejszy wał korbowy. Po złożeniu całości, osoba odpowiedzialna za konkretny egzemplarz silnika przykleja tabliczkę ze swoim nazwiskiem. Proporcje rozkładu masy w sportowych samochodach są niezwykle ważne. W ZR1 zostały one zachwiane poprzez ulokowanie tuż pod maską ważącej 34 kg sprężarki. Konstruktorzy nie pozostawili tego faktu obojętnie. Perfekcjonizm inżynieryjny pracowników fabryki w Wixon uwydatnia się po raz kolejny przy ostatnim procesie przygotowywania silnika. Motor jest wyważany tak, aby jego masa na każdym centymetrze przytrzymującej go lekkiej, aluminiowej ramy była korzystna dla prowadzenia. Używa się do tego specjalnych, bardzo małych odważników, umieszczanych w odpowiednich miejscach, co pozwala idealnie dostroić pracę jednostki przy każdych obrotach.

Dopiero gotowe silniki przewożone są do Bowling Green w Kentucky – jedynym miejscu na świecie, gdzie składane są Corvette. Setka ludzi dziennie pracuje nad montażem najszybszego amerykańskiego samochodu. Pozostałe elementy pojazdu także zostały poddane licznym modyfikacjom. Chłodnice są teraz wydajniejsze, a specjalne amortyzatory wyposażono w układ scalony monitorujący pracę elementów z częstotliwością 1000 razy na sekundę. Najważniejsza jednak jest redukcja masy. Niemal całe podwozie wykonano z aluminium, a wszystkie części nadwozia to ultralekkie kompozyty. Jest ich dużo więcej niż chociażby przy wersji Z06. Same błotniki odlane z włókna węglowego są 80% lżejsze od tradycyjnych. Przesadna wręcz dbałość o wagę sprawiła, że zdecydowano o niemalowaniu karbonowego dachu. Opracowano przy tym przełomową w branży technologicznej lśniącą powłokę, która chroni nielakierowane włókno węglowe przed promieniowaniem UV. Litr tej farby kosztuje zaledwie… 400 Euro. Dbałość o odpowiedni rozkład mas i obniżenie środka ciężkości przejawia się w wielu miejscach. Postanowiono odciążyć przednią oraz centralną część auta (błotniki, maska, wspomniany dach) ze względu na dociążoną przez kompresor jednostkę napędową. Wymusiło to jednak zastosowanie tylnej lotki dociskającej auto przy wysokich prędkościach z tradycyjnego materiału, a nie włókien węglowych, aby zadbać o rozkład każdego miligrama. Nawet lakierowanie – proces, wydawałoby się, tak banalny – odbywa się tu w sposób szczególny, na każdym elemencie z osobna, przy śledzeniu każdego ruchu maszyny i efektów pracy przez człowieka. Wnikliwa kontrola pracowników na każdym etapie produkcji i montażu auta sprawia, że Corvette ZR1 to prawdziwy majstersztyk pod względem jakości wykonania. Czuć specyficzny powiew plastikowego wnętrza, ale nie w tak odrzucającym stopniu. W tym wydaniu można uznać to za zaletę i próbę nawiązania do tradycji modelu. W odróżnieniu od podstawowych wersji, najszybsza Corvette dostała deskę rozdzielczą wykończoną w skórze. Dorzucono nowe listwy progowe oraz fotele, standardowo kokpit obudowano karbonem i… to w zasadzie tyle. Po co zmieniać coś, co jest funkcjonalne?

Nad stylistyką Corvette nie ma co się rozpływać. To niewątpliwie legendarne nadwozie, wierne tradycji. Ogromna maska, w wydaniu ZR1 jest dodatkowo odsłonięta okienkiem, by ukazać potęgę “błękitnego diabła” – sprężarkę. Design zmienił się dyskretnie – dodano kewlarową dokładkę zderzaka przedniego oraz nakładki na progi z tego samego materiału, zmodernizowano błotniki z podwójnymi wlotami powietrza oraz opracowano nową lotkę na klapę bagażnika. Dzieło wieńczy logo ZR1 na zderzaku oraz ogromne, lśniące 19- i 20-calowe obręcze kół, kryjące niebieskie zaciski ceramicznego układu hamulcowego Brembo.

Przejdźmy do drugiej, równie ciekawej atrakcji tego materiału – podróż. Po spakowaniu niemałych walizek, toreb i plecaków do bagażnika – kolejny zachwyt Corvette. Kufer jest przeogromny, w zasadzie większy od niejednego auta segmentu C. Boli głównie próg załadunku sięgający do pępka, ale kto by na to narzekał? Dodatkowym atutem jest dostęp do jego czeluści możliwy podczas jazdy – wystarczy jedynie zdemontować półkę i sięgać po co tylko dusza zapragnie. Świat idzie do przodu także w przypadku Corvette – zbliżeniowy kluczyk pozostaje w kieszeni, dłoń wędruje do guzika i piekielne monstrum budzi się do życia. Ruszamy. Nasza droga do raju wszystkich pasjonatów motoryzacji rozpoczęła się ciemną nocą. Już na Słowacji mieliśmy namiastkę celu naszej podróży, trawiąc kilometry ciekawych łuków oraz serpentyn. Uwierzcie – coś pięknego. Blady świt, pełnia energii, rozgrzany silnik i 820 Nm momentu obrotowego pod prawą nogą. Wyścigowe zapędy gasi jednak opróżniony zbiornik paliwa. Po pierwszym tankowaniu zdołaliśmy przejechać ponad połowę dystansu, przez Słowację oraz Węgry. Granicę obydwu krajów przejeżdża się niemal niezauważalnie, chyba, że ktoś przerazi się opustoszałych budek celników, mrocznych krzaków otaczających drogę zewsząd oraz znikomego ruchu. Scena niczym z wstępu do horroru. Trzeba przyznać, że jakość dróg we wspomnianych państwach stoi na względnie wysokim poziomie, nawet boczne szosy stronią od nawierzchni przypominającej lej po bombie, choć do zachodnich standardów nadal jeszcze nieco brakuje.

Trasa przez Koszyce i Miszkolc przebiegła bezboleśnie, kontrolka informująca o suszy w baku zaczęła straszyć dopiero przy drugim co do wielkości mieście Węgier – Debreczynie. Przyszedł czas na autostradę. Tutaj, jak przystało na w pełni amerykański samochód, Corvette prostuje kości. Niesamowita elastyczność pozwala napędzać się już od miejskich prędkości na szóstym biegu. Pokrętło trybu pracy auta nadal tkwi na pozycji TOUR, jednak po przekroczeniu 3000 obr./min do życia budzi się aktywny wydech. Czuję się jakby Zeus gromowładny ciskał piorunami tuż za moimi plecami. Każde tknięcie gazu drażni potężną V8-kę, a do uszu dobiega przeraźliwy jazgot wydechu z elementami tytanu oraz świst kompresora. Mimo zakupu w Europie, prezentowana ZR1 pochodzi ze Stanów Zjednoczonych – prędkościomierz wyskalowano więc w milach. Co ciekawe, przełączenie w komputerze pokładowym podawania prędkości na kilometry nie zmienia podziałki, a jedynie szybkość biegu wskazówki. Zegary pokazują więc “jedynie” 220 km/h, a wskazówka od początku, do końca skali zmierza w nieco ponad 10 sekund! Po wyższe wartości trzeba sięgać wzrokiem na dane rzucane cyfrowo na przednią szybę wraz z obrotami silnika oraz przeciążeniami G. Dane producenta dotyczące prędkości maksymalnej nie są brednią, choć nawet przy wysoce niestosownych w ruchu ulicznym szybkościach auto zachowuje się nadzwyczaj stabilnie i przy opustoszałej autostradzie można sobie pozwolić. Kierujemy się drogą numer 47 do wschodniowęgierskiego Berettyóújfalu. Tutejsze szosy mają to do siebie, że są “otulone” licznie rosnącymi drzewami, tuż przy skraju jezdni. Stąd już niedaleka odległość do przejścia granicznego Armand – Bors, które wprowadza nas w życie codzienne Rumunii. Lekki chaos przy sprawdzaniu dowodów osobistych (wszyscy celnicy chcieli obsłużyć właśnie nas) i można jechać dalej. Kraj od strony węgierskiej wydaje się być jeszcze dość zwyczajny, jakich mnóstwo w Europie. Przyzwoita jakość dróg oraz umiarkowane bogactwo zaczyna być jednak czymś zupełnie odległym wraz ze zwiększaniem dystansu dzielącego rumuńskie wsie od zachodniej części kontynentu. Wsie gęsto zabudowane starymi chatami towarzyszą nam przez kolejne dziesiątki kilometrów. Corvette ZR1 wydaje się być tu przybyszem z innej planety – nie było głowy, która nie zwróciłaby uwagi na połyskujące szarym lakierem, muskularne nadwozie oraz błyskające chromem felgi. A mieszkańcy mieli do tego naprawdę wiele okazji – myślę, że nie skłamałbym mówiąc, że przez 70% drogi prowadzącej do Oradei, średnia prędkość nie przekroczyła 50 km/h. Na szczęście korzyści płynące ze środków Unii Europejskiej są widoczne także tutaj. Wielokrotnie mijamy remontowane ulice oraz mosty.

Nawigacja satelitarna amerykańskiego auta o dziwo nie zawodzi. Miałem obiekcje co do jej skuteczności, ale dzielnie prowadziła nas do samego końca. Następna partia powolnych, zdezelowanych Dacii i kolejne zwężenie drogi. Przeszło 35-stopniowy żar lał się z nieba nieustannie, chłodzeni klimatyzacją zdołaliśmy jednak dojechać do okolic Cluj-Napoca – niewielkiego, przemysłowego miasta Rumunii. Stąd już tylko 170 kilometrów, wreszcie przyzwoitą, w większości dwupasmową drogą do Sibiu. Rumuni mają jednak dość specyficzny styl jazdy – mimo kilku pasów ruchu, często można spotkać się z wyprzedzaniem “na czwartego” lub jeszcze lepiej… Tu Corvette znowu mogła zaczerpnąć nieco więcej powietrza. Największa atrakcja tego odcinka? Dzielnie siedząca na ogonie, przyozdobiona budżetowymi akcesoriami tuningowymi Skoda Octavia, która za nic miała sobie prawa fizyki i przy wysoce niestosownych prędkościach odważnie podążała za szerokimi śladami ZR1, niejednokrotnie narażając siebie i innych na niebezpieczeństwo. Cóż – dla pozostałych użytkowników drogi z pewnością to właśnie amerykańskie auto było czymś niesamowitym. Próba obcowania z tym urozmaiceniem jak najdłużej, może wydawać się więc jakimś wytłumaczeniem.

Szosą otoczoną z każdej strony delikatnymi wzniesieniami pokrytymi hektarami pól po sam horyzont, docieramy w końcu na południe Transylwanii – Sibiu, miasta liczącego przeszło 150.000 mieszkańców. Błądzimy nieco po lokalnych uliczkach, kolejne dziurawe drogi przeraźliwym zgrzytem bezlitośnie rwą bezbarwny lakier z karbonowej dokładki amerykańskiego auta. Cóż – nikt nie mówił, że będzie lekko. 45 km do celu naszej podróży. Po krótkiej lingwistycznej dedukcji rozkodowujemy rumuńską myjnię samochodową. 40 RON – lejów rumuńskich (niespełna 40 zł), wystarczy do porządnego umycia auta wraz z wysuszeniem. Czyni to kilkunastoletni Rumun, dla którego ewidentnie gładzenie lakieru ZR1 to niebywałe przeżycie. Po ozdobieniu samochodu naklejkami z adresem ExoticCars.pl ruszyliśmy do upragnionej mekki. Coraz bardziej górzysty teren zdradzał bliskość ziszczenia się naszych zamiarów. Kolejne tankowanie – cena litra benzyny jest zbliżona do kwot dyktowanych przez koncerny w Polsce. I tu uwaga – zapomnijcie o płaceniu kartą! Zarówno pracownicy stacji, jak i śpieszący się klienci nie byli zadowoleni z faktu, że zablokowaliśmy kasę. Na szczęście zaufano nam i pozwolono pojechać do oddalonego o 3 kilometry bankomatu. Po nerwowych chwilach nadszedł ubłagany moment – na trasie E68 pojawiają się satysfakcjonujące drogowskazy kierujące nas na Cârţişoarę – miejscowość, za którą rozpoczyna się Trasa Transfogarska.

Biegnie ona od północy, przez najwyższe pasmo Karpat Południowych i jest granicą pomiędzy krainami Transylwanii oraz Muntenii. Przecina też dwa najwyższe rumuńskie szczyty Gór Fogarskich – Moldoveanu i Negoiu. Ten odcinek drogi krajowej DN7C jest najwyższą (po Transalpinie) drogą w Rumunii, a także najbardziej znanym i dramatycznym z wyasfaltowanych fragmentów. Szosa łączy miasta Sybin w Siedmiogrodzie i Piteşti na Wołoszczyźnie. Już suche fakty robią wrażenie – 2034 m n.p.m., 108 kilometrów serpentyn oraz przełęczy i niezliczona ilość zakrętów. Szosa Transfogaraska powstała jako odpowiedź na Operację Dunaj – inwazję wojsk Układu Warszawskiego (ze wskazaniem na Związek Radziecki) na Czechosłowacką Republikę Socjalistyczną. Została zbudowana w latach 1970-1974 na polecenie Nicolae Ceauşescu, rumuńskiego dyktatora, rozstrzelanego w 1989 roku, który obawiał się podobnej próby wprowadzenia reform ustrojowych w Rumunii przez Sowietów. Droga stanowiła swoisty pokaz możliwości despoty, który postanowił udowodnić, że nie ma dla niego rzeczy niemożliwych. Kto jak kto, on mógł sobie pozwolić. Miał do dyspozycji dwadzieścia jeden pałaców, czterdzieści jeden willi i dwadzieścia domków myśliwskich. Jego psy były karmione cielęciną sprowadzaną z Włoch. Czym więc był wyczyn wyburzenia zbocza gór 6 milionami kilogramów dynamitu, aby wybudować strategiczny szlak wojskowy, ułatwiający szybki transport armii z całym osprzętem? Niczym. Nawet jeśli przy budowie drogi dla czołgów miałoby zginąć kilkuset żołnierzy (fakt historyczny, choć większość źródeł mówi jedynie o 40 ofiarach). Otwarta 20 września 1974 roku trasa od października do kwietnia jest nieczynna. Niejednokrotnie nawet w czerwcu można zastać zamknięty szlaban, gdyż topniejący u szczytów śnieg potrafi spadać z ogromnych wysokości, niszcząc bariery i zabezpieczenia.

Wjeżdżamy od strony północnej – słynącej z lepszych widoków, bardziej wymagającej trasy oraz korzystniejszej, szczególnie dla sportowych samochodów nawierzchni. Droga zaczyna porzucać charakter równiny i pnie się coraz bardziej w górę. Las gęstnieje, asfalt oświetlany jest przez coraz mniejszą ilość promieni światła. Z obydwu stron zaczynają pojawiać się skalne ściany, a droga robi się coraz bardziej kręta. Na poboczach pierwsi motocykliści machający bratersko w naszą stronę, oddają się rytuałowi odpoczynku po dniu spędzonym na licznych zakrętach – to naprawdę może zmęczyć. Bez słowa komentarza wspólnie z Krzyśkiem spojrzeliśmy na siebie z uśmiechami od ucha do ucha – to właśnie ten moment będzie najwłaściwszy, by pokrętło sterujące pracą układu kierowniczego, zawieszeniem, wydechem oraz przepustnicy przestawić w pozycję SPORT. Trasa wije się coraz mocniej i zaczyna przerażać – osunięte skały zalegają na poboczach, a krótkie proste dzielące kolejne serpentyny mimowolnie wręcz zmuszają do prostowania prawej nogi. Pisk opon, strzał z wydechu, poruszamy się jednak nieustannie na pierwszym, ewentualnie drugim biegu! Tak, tak – Corvette ZR1 katalogowe wyniki sprintu od zera do setki osiąga wyłącznie na najniższym przełożeniu, a wkręcane do wysokich obrotów V8 wyje z radości. Całe auto zdaje się krzyczeć “więcej! Właśnie po to tu jesteśmy”. Jedynym ograniczeniem są maruderzy w cywilnych autach lub wozach kempingowych.

Zza leśnych serpentyn wyłania się przeogromna skalna niecka poprzecinana niezliczoną ilością malowniczo pokręconego asfaltu. Zachwyty nie mają końca. Z tempem przemieszczania się ku szczytom rośnie obawa o załamanie pogody. Nadciągające ciemne chmury nie oszczędziły nas i już za chwilę zaczęły raczyć mżawką, która przerodziła się w ogromną ulewę. Pora na obiad skonsumowany w towarzystwie klubowiczów lokalnego klubu Volkswagena Golfa w jednym z kilku schronisk turystycznych. Przerobionych, leciwych aut był naprawdę ogrom! Niestety Góry Fogarskie zaczynają być coraz bardziej łakomym kąskiem komercyjnym, stąd też niesamowicie wysokie ceny. Noclegi w trzech lub czterech niewielkich pensjonatach znajdujących się na trasie rozpoczynają się od około 140 RON, w okolicy pomniku przyrody Cascada Bâlea osiągając nawet dwukrotnie wyższy pułap (hotel trzygwiazdkowy). Najwyższa pora na odpoczynek i poszukiwanie tańszych łóżek w okolicy. Udaje się to około 3 kilometry od północnego wjazdu na Szosę. Rozbudzeni niesamowitymi przeżyciami, a zarazem niezmiernie zmęczeni drogą, oddajemy się gościnie rumuńskich gospodarzy. Biesiada, lokalna muzyka wraz z tańcami oraz pogawędki nie miały końca.

Biorąc pod uwagę fakt, że rumuńska policja bardzo rygorystycznie przestrzega przepisu przepisu zakazującego prowadzenia kierowcom z jakąkolwiek zawartością alkoholu w wydychanym powietrzu (limit wynosi 0 promili!), pozwoliliśmy sobie na sen niemalże do południa. Dopiero słoneczny ranek pokazał nam bajeczne “okoliczności przyrody”, które otaczały nasz hotel – mnóstwo zieleni, pagórki oraz strumyk. Po wyjściu z pensjonatu szeroka paszcza ZR1 muskana promieniami porannego słońca zdawała się mówić – “odpoczęłam i czuję nadmiar bieżnika na oponach. Zróbcie coś z tym!”. Nie trzeba było nas długo prosić. Ponownie wspinamy się coraz bardziej stromą szosą od strony Cârţişoary. Tym razem, już od najniższych partii szlaku, pobocza coraz gęściej wypełniają namioty turystów, a na trasie pojawiają się rowerzyści. Niestety ruch jest jeszcze większy niż wczoraj, decydujemy się więc (przynajmniej póki co) skupić na oglądaniu niesamowitych okolic. Na jednym z krótkich przystanków wita nas około 60-letni Rumun przy swojej Skodzie Fabii, którą odwiedził niemal wszystkie najciekawsze drogi Europy. Niedawno wrócił z włoskiej przełęczy Stelvio – chyba jednej z najgroźniejszych “rywalek” Szosy Transfogarskiej.

Aby zwiedzić całość trasy, włącznie z przystankami na pamiątkowe zdjęcia oraz wdychanie świeżego, górskiego powietrza, warto przeznaczyć około 4 godziny. Gdzie by nie spojrzeć – przepiękny krajobraz, mnóstwo wijących się serpentyn, strumyki, skaliste zbocza. Skowyt wydechu zdaje się być dodatkową atrakcją dla wszystkich zwiedzających (szczególnie mężczyzn, którzy wszelakimi gestami zachęcali prawą stopę do wciskania pedału). Wleczenie się w szeregu aut jest niezwykle monotonne, oczy nieustannie wędrują więc w górę i w dół – na strome zbocza, często niczym nieodgrodzone od jezdni. Po kilkudziesięciu minutach docieramy na szczyt, gdzie dzieje się niezwykle dużo – i nie mówię tutaj o tkwiącym ciągu samochodów. Po pierwsze – polodowcowe jezioro Bâlea. To właśnie nad tym obiektem od siedmiu lat w sezonie zimowym dostępny jest hotel wykuty w lodzie – pierwszy w tej części Europy. Podczas gdy trasa jest zamknięta, można do niego dotrzeć wyłącznie kolejką linową, czynną również w sezonie letnim.

Także na wysokości przekraczającej 2000 m n.p.m. znajduje się tutaj najwyższy wodospad w kraju (68 metrów) i najdłuższy tunel Rumunii – Căpăţâneni liczący 884 metry. Dzieli on trasę na część północną oraz południową. Ta druga bogata jest w kolejne atrakcje, m.in. liczącą 165 metrów wysokości zaporę Barajul na rzece Ardżesz z 1966 roku, tworzącą jezioro Vidraru (niemal 9 km2). To właśnie tutaj rozpoczyna się fragment słynnego odcinka show Top Gear, w którym trójka prowadzących zabiera Aston Martina DBS Volante, Ferrari California oraz Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder na słynną trasę. Co ciekawe, w okresie letnim z tamy wykonywane są skoki na bungee, a w jej wnętrzu ulokowano hydroelektrownię. To właśnie tam, na południowym brzegu zaporowego jeziora, 10 kilometrów od miasta Curtea de Argeş, znajdują się także ruiny zamku Poenari z XIII w., znanego również jako Cytadela Poenari. Nie jest oznakowany i łatwo go przeoczyć. W XV w. jego potencjał na przyzwoitą twierdzę odkrył Wład Palownik – w literaturze znany jako Drakula. Ta część szosy jest także bardziej urozmaicona zielenią, temperatury są z kolei kilka stopni wyższe. My zdecydowaliśmy się jednak na głębszą penetrację wyłącznie północnej części trasy, a tunel posłużył nam (zresztą nie jeden raz) wyłącznie do zakłócenia zgiełku targowego. Tak, tak, kilkukrotne przejechanie przełęczy “pełnym gwizdkiem” ku uciesze niektórych osób skutecznie zaburzyło lokalny handel pamiątkami oraz owczym serem. Niemal niekończący się tunel przy naprawdę wysokich prędkościach wydaje się niezwykle wąski. Wiedzie prostą drogą, od południa racząc jedynie lekkim prawym zakrętem, nie pozwala jednak na nieprzemyślane szaleństwa, gdyż nawierzchnia zawsze jest mokra. Przy normalnym, powolnym ruchu swobodnie mieszczą się tutaj mijające samochody, wszak Ceauşescu wybudował go z myślą o transporcie czołgów. Będąc na szczycie, warto wspomnieć o jeszcze jednej istotnej kwestii – amplituda temperatur między tym miejscem, a początkiem trasy wynosi 20 stopni Celsjusza! Myślę, że to wyraźnie zilustruje wam przyczynę, z powodu której trasa przez znaczną część roku jest zamknięta. Decydujemy się zjechać kilkaset metrów niżej i spocząć na skalisto-trawiastym łonie natury, by pozwolić “wyludnić” się nieco trasie. Przy podróżowaniu trzeba uważać nie tylko na strome zbocza bez zabezpieczeń, resztki skał znajdujące się na jezdni, pieszych, rowerzystów, motocyklistów oraz inne auta, ale także na stada owiec i osiołków przechodzących przez drogę. Często pobocza Trasy Transfogarskiej dekorują piękne brązowe krowy. Miejsce-raj, także dla przyrodników.

Po spędzeniu przeszło godziny na bezczynnym leżeniu i wpatrywaniu się w plener, w końcu dzieje się coś, co musiało przykuć uwagę prawdziwego motomaniaka. Nie jesteśmy jedynymi podróżnikami w supersportowym samochodzie! Starszy Włoch znacznie zwolnił żółte Ferrari 550 Maranello, by swobodnie przyjrzeć się chłodzącej się w zatoczce na poboczu ZR1. Jak dobrze wiedzieć, że są więksi szaleńcy od nas, zdolni pokonać niemal dwa razy więcej kilometrów wyłącznie po to, by móc rozprostować opony swojego auta na cudownej drodze. Zauważamy fakt, że z góry zjeżdża ogrom aut, a w stronę szczytu nie jedzie nikt. To oznaka, że słońce chyli się ku zachodowi, a stragany przy tunelu Căpăţâneni pustoszeją. Pora zaczynać. 40 km/h to tak naprawdę umowne ograniczenie obowiązujące na Trasie Transfogarskiej. Nawet wozy kempingowe zjeżdżające z niektórych serpentyn potrafią pędzić dwukrotnie szybciej. Nie zmienia to jednak faktu, że trzeba mieć się na baczności – życie straciło tu już wielu kierowców. Pokrętło w pozycję SPORT i można ruszać. Corvette trzyma się drogi jak pociąg szyn – gorący asfalt klei opony z magnesową siłą. Brak żywej duszy na trasie tylko potęguje w nas uczucie niezależności, a dzieła dopełniają nieskończenie wijące się nitki serpentyn, częściowo przykryte cieniem rzucanym przez szczyty smagane zachodzącym słońcem. W ostrych wirażach bardzo pomaga szpera, która na parkingu, przy mocno skręconych kołach wręcz nie chce pozwolić na ruch samochodu. Wrażenie robią również niezwykle precyzyjny układ kierowniczy oraz wydajne, perfekcyjnie pracujące hamulce ceramiczne. Zdążyłem zapomnieć, że jadę amerykańskim autem. Grzmot dochodzący zza pleców odbija się od skał, wnętrz pięciu wiaduktów oraz kilku mniejszych tuneli.

Coraz większe wczucie w charakter dróg Gór Fogarskich oraz samego auta pozwala przesuwać granicę coraz dalej – w tym momencie przed oczyma pojawiają się najgorętsze sceny Top Gear, gdzie trzy sportowe auta wdrapują się po 180-stopniowych zakrętach soczystym poślizgiem. Nie będziemy słabsi. Sęk jednak w tym, że na ekranie telewizora wszystko wydawało się tak powabne i stworzone tylko po to, by czerpać maksimum przyjemności z pokonywania kolejnych zakrętów. Rzeczywistość okazuje się jednak nieco odmienna – jezdnia w najciekawszych pod względem emocji miejscach została sfrezowana, by przy niższych temperaturach i po deszczu zminimalizować ryzyko poślizgu. Niewykluczone, że dokonano tego tuż po wyemitowaniu brytyjskiego show – jestem przekonany, że wówczas trasa przyciągnęła najwięcej chętnych do powtórzenia wyczynów zauważonych w telewizorze. Parskanie kompresora, piekielny baryton sączący się z układu wydechowego oraz pisk opon to trzy, niezmiennie prześcigające się w wysokości tonów dźwięki. Towarzyszyły nam przez setki kilometrów – dlaczego mielibyśmy nie skorzystać z okazji i nie wdrapać się na szczyt raz jeszcze? Dopiero automatycznie włączenie się ksenonowych reflektorów auta sprowadza nas na ziemię – słońce już praktycznie zaszło, jeździmy tutaj od kilku godzin, w dodatku na oparach paliwa. Z oponami też nie jest dobrze – bieżnik staje się ledwo zauważalny, a przed nami przeszło 800 kilometrów drogi powrotnej. Swobodnie zjeżdżam rozgrzanym potworem kilkadziesiąt kilometrów w stronę Cârţişoary, żegnając się z niemal 40-letnią trasą. Ciekawostka – optymalna temperatura pracy silnika ZR1 to 104 stopnie – kilkanaście jednostek więcej od tradycyjnych silników. Już wiem, że z pewnością wrócę do Rumunii także w tym roku. Jak spisało się auto? Perfekcyjnie – właśnie tego oczekuję po aucie sportowym. W trasie, przy najwyższym przełożeniu skrzyni, nie męczy aż nadto, a gdy trzeba, wbija szpony w nawierzchnię i zamienia gumę w pył. Kipiąc jeszcze emocjami rozpoczynamy powrót do Polski – tym razem obieramy nieco dłuższą, acz lepszą jakościowo drogę. Dojechawszy do Sibiu, obieramy kierunek na Devę, stolicę okręgu Hunedoara, gdzie znajdują się piękne ruiny starożytnej fortecy ze 106 roku.

Niestety nawet takie atrakcje nie są w stanie nas już dziś zainteresować, gnamy przed siebie w stronę miejscowości Arad – ważnego ośrodka przemysłowego, leżącego nad rzeką Mureş. Zmęczenie okazuje się silniejsze, pora więc na krótką drzemkę. Tu odkrywam pierwszą “wadę” ZR1. W zasadzie chyba w każdym aucie tego segmentu ciężko będzie dobrać odpowiednią pozycję do snu, szczególnie przy wzroście dochodzącym do 200 cm, ale obite kolano dawało o sobie znać jeszcze przez kilka tygodni. Niezbyt “przytulne” warunki na opustoszałej rumuńskiej stacji benzynowej mobilizują nas do kontynuowania podróży. W kilkanaście minut nastąpiła apokalipsa – brak prądu w promieniu kilkudziesięciu kilometrów, oberwanie chmury i błyskawice, jakich przywoływany przeze mnie Zeus z pewnością by się nie powstydził. Szeroka droga staje się nagle rwącym potokiem. Właśnie wtedy dociera do nas w jakim stanie są tylne opony. Stacje benzynowe świecą (o ironio) pustkami i ciemnością, nie damy rady zatankować. Brak tu również map, na których planowaliśmy sprawdzić, czy podążamy drogami o dobrym stanie nawierzchni. Deszcz ani na chwilę nie ustaje, a nasze załamanie potęguje spalony bezpiecznik od wycieraczek. Akurat teraz! Na szczęście Krzysiek posiadał kiedyś podstawową Corvette C6 i od razu wiedział, że to lubiąca szwankować rzecz. Po przemoknięciu do suchej nitki i pokonaniu 30 metrów, awaria się powtarza. Kolejna próba nadal niczego nie poprawiła. Pozostał nam jeden zapasowy bezpiecznik, ale los uznał ten fakt za mało istotny i za chwilę znowu staliśmy na środku drogi, w czarną rumuńską noc, przy hektolitrach wód opadowych uderzających o karoserię amerykańskiego auta. Ostatnia próba – przełożenie bezpiecznika od “czegoś innego” w miejsce tego, odpowiadającego za pracę wycieraczek. Heureka! Niepokój o kolejne kilometry sięga zenitu, udaje się jednak dojechać do Oradei, gdzie przestaje padać. Odtąd droga prowadzi szlakiem, który pokonywaliśmy w pierwszą stronę. Na szczęście bez nieprzyjemnym ekscesów.

Jak oceniam to wyjątkowe przeżycie? Z pewnością było warto. Nie wyobrażam sobie lepszego zestawienia niż Szosa Transfogarska oraz supersportowy samochód. Rumunia zachwyciła klimatem, gościnnością i kulturą. O niekiedy fatalnych drogach nie wspominam – wiedzieliśmy na co się porywamy. Należy jednak wspomnieć, że przy obraniu drogi o lepszych nawierzchniach, nawet niekiedy kilkadziesiąt kilometrów dłuższych, ta część Europy jest perfekcyjnym obiektem do wybrania się w podróż nawet najbardziej sportowo zestrojonych aut. Nie możemy ograniczać się wyłącznie do czerpania przyjemności (która się już chyba nieco wypala) z obcowania z pięknem zachodniej części kontynentu. Ręczę za zachwyt każdego, kto odważy się wybrać w rejony, w które zawiozła mnie wyśmienita Corvette ZR1. A wrażenia dotyczące auta? Już z pewnością sami zauważyliście, że tak naprawdę nie wspominam nic o wadach. Czyżby amerykański sportowiec ich nie posiadał? Z pewnością jakieś są, ale cała magia płynąca z czerpania przyjemności z jazdy tym autem przysłania wszelkie niedoskonałości, z nieustannie przeciętnie wykonaną kabiną na czele. Na potwierdzenie niesamowitych osiągów tego auta niech służą kolejne liczby – 7 minut, 19 sekund i 6 setnych – to wynik, w jakim ZR1 pokonała północną nitkę toru Nürburgring, na drogowych oponach! Szybciej niż Porsche 911 GT2, Ferrari Enzo, Pagani Zonda F Clubsport, Maserati MC12, Lexus LFA, Ferrari 458 Italia, czy wszystkie modele Koenigsegga lub Lamborghini. Corvette znajduje się w pierwszej dziesiątce najszybszych aut fabrycznych niemieckiego toru. Mimo spędzonych kilku dni z Corvette i przejechaniu przeszło 1600 km, nadal czułem do niej ogromny respekt – chyba nigdy nie podróżowałem tak piekielnym oraz nieprzewidywalnym, a jednocześnie dopracowanym autem. Nieustannie trzeba mieć się na baczności – lekka nieuwaga i samochód chce odgryźć Ci przyrodzenie. ZR1 to najdroższy Chevrolet w historii – cenniki nowych aut w Europie startują od około 125 000 Euro. Używane samochody można dostać od 80 000 Euro (lub 50 000 dolarów w USA). Kwota ta jest i tak niczym w porównaniu do wartości dyktowanych za porównywalne Ferrari, czy Lamborghini, potrafiące kosztować trzykrotnie więcej. Czyżby dowód na to, że w przypadku europejskich aut, większość różnicy płacimy tak naprawdę za często nadmuchany prestiż? Osobiście przekonałem się do tej wersji Corvette i jestem pełen uznania dla konstruktorów zza oceanu. Dobra robota panowie. Szczególne uznanie dla pana Ricka Dadda – świetnie zmontowany motor!

Oprócz obfitej relacji zdjęciowej, wkrótce pojawi się także równie ciekawa produkcja filmowa. Śledźcie newsy!

Dane techniczne:

Chevrolet Corvette ZR1
Czym napędzany?
benzynowy, kompresor, 6.2 V8, 647 KM, 820 Nm
Jak duży?
4.48 x 1.93 x 1.24 m, 1544 kg
Jak szybki?
3.4 s, 330 km/h
Jak bardzo spragniony?
da się przejechać pół Rumunii i nie zbankrutować
Jak drogi?
od $ 112.600
Spróbuj także…
Dodge Viper SRT-10, Ferrari 458 Italia, Lexus LFA

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Chevrolet

Data dodania: 06.01.2013

Autor: Łukasz Kamiński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Chevrolet Corvette ZR1 na Trasie Transfogarskiej" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club