BMW M3 Coupé | ExoticCars.pl – Portal Samochodów Egzotycznych

Czym na tor?, Test egzotyka: BMW M3 Coupé

Powrót BMW M3 Coupé

BMW M3 serii E92 na rynku gości już przeszło 5 lat. W oczekiwaniu na następcę, zabieramy jedno z ostatnich wolnossących „M” do mekki sportu samochodowego – na tor Nürburgring.

Test, który macie okazję właśnie czytać, będzie nieco odmienny od dotychczas prezentowanych w tym dziale. Skupimy się nie tylko na aucie, ale również na obiekcie, po którym mieliśmy możliwość rozprostować bieżnik BMW M3, jak i samej wyprawie.

Dział sportu BMW M GmbH, wcześniej nazywający się BMW Motorsport GmbH istnieje od 4 dekad i przez ten czas niejednokrotnie radował duszę i ciało każdego pasjonata aut z ADHD godnym szatana. Pierwszym w pełni autorskim projektem niemieckiego przedsiębiorstwa był model 3.0 CSL, jednak samochód, który został zbudowany z myślą o sprzedaży na otwartym rynku był niezwykle ceniony dziś klasyk – egzotyczne M1. Rok później, w 1979 roku, rynek ujrzało przeznaczone dla nieco mniej zamożnych (choć niezbyt ubogich) M535CSi, czyli serię 5 linii E28 dopracowaną przez dział motorsportu BMW, później przemianowane na M5, by w 1986 roku zaprezentować jedno z najbardziej kultowych dzieł BMW z dopiskiem M – model M3 E30. To właśnie to auto jest prekursorem pojazdów względnie kompaktowych, komfortowych i pojemnych, wyposażonych w motor o niezwykłych osiągach. W połowie lat 80. prawie 200 KM napędzających tylną oś auta przeznaczonego do użytku codziennego było czymś przełomowym. Późniejsze edycje osiągały nawet niemal 240 KM i rozwijały 100 km/h w niewiele ponad 6 sekund. Kolejne generacje BMW M3 były coraz bardziej dostępne dla przeciętnych amatorów sportowej jazdy. Serii E36 modelu M3 wyprodukowano ponad czterokrotnie więcej niż E30, mianowicie 71 000. Nową generację opisywanego modelu otworzyło niedoceniane już nieco jako samochód sportowy i nieuznawane jeszcze jako klasyk M3 E46. 343 KM, rzędowa szóstka, charakterystyczny dźwięk i rewelacyjne własności jezdne to coś, co wyróżniało ten model w latach 2001-2006, kiedy to było oferowane na niemal każdym kontynencie. Po sprzedaniu ponad 85 000 sztuk, nadeszła kolej jeszcze większej liczby cylindrów – po czterech w E30, sześciu w E36 i E46, nadeszła pora 8 „garów” w układzie widlastym, w zaprezentowanym 5 lat temu BMW M3 serii E92. Zdecydowaliśmy się zabrać właśnie ten model na jeden z najciekawszych torów wyścigowych świata, by dowiedzieć się ile tak naprawdę jest warte prawdopodobnie ostatnie wolnossące M3 w historii.

Jakie jest i jakie było M3 wie niemal każdy, nawet przeciętnie interesujący się motoryzacją jegomość lub niewiasta. Konserwatywna linia, która jak najmocniej ma nawiązywać do bazowych aut pozbawionych litery M w nazwie, w zasadzie nigdy nie zdradzała potencjału, który drzemie w każdym elemencie mechaniki tego eleganckiego coupe. Skoro przy nadwoziu jesteśmy, warto dodać, iż podobnie jak u poprzednika, M3 w ostatnim do tej pory wydaniu oferowane jest również jako czterodrzwiowy sedan (E90) oraz dwudrzwiowe cabrio (E93).

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz to auto wyposażone w dwusprzęgłową przekładnię DKG, która zastąpiła trzecią generacją leciwego już SMG. Opcjonalna skrzynia warta 18 000 zł to wyjątkowo trwała konstrukcja o pancernych komponentach, gdyż musi wytrzymać obciążenia przekraczające 400 Nm momentu obrotowego oraz prędkości obrotowe dochodzące do 9000 jednostek na minutę. Wysokoobrotowe V8 fabrycznie generuje 420 KM oraz 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Srebrne E92 dostało nowy program sterujący pracą silnika oraz delikatnie zmodyfikowany układ wydechowy, dzięki czemu parametry te zostały „uatrakcyjnione” o kilkanaście procent względem seryjnej specyfikacji. Jak przekłada się to organoleptyczne odczucia?

Początek naszej podróży zaczął się od popołudniowego załadunku aut na lawetę. Zeszłoroczne doświadczenia nauczyły nas, że lepszym, bezpieczniejszym i tańszym wyborem będzie podróż M3 na platformie auta pomocy drogowej. Z wjazdem srebrnego coupe nie było żadnego problemu – BMW charakteryzuje się wysokim poziomem ucywilizowania, dzięki czemu pokonanie krawężnika czy progu zwalniającego nie stanowi większego problemu. Kilkanaście godzin trasy głównie autostradą, było nieco nużące, jednak oto zbliżamy się ku naszemu celu podróży. Tereny robią się coraz bardziej górzyste, nie wiadomo skąd, nagle roi się od pojazdów z lawetami ze sportowymi wozami, a do naszych nozdrzy dociera coraz bardziej odczuwalny zapach benzyny i spalonych opon. Zielone piekło jest blisko.

Nürburgring to zdecydowanie legenda, która od samego początku, czyli wizyty na parkingu – uczy pokory. Co kilkanaście minut z pętli Nordschleife zjeżdża laweta z rozbitymi autami, często za kilkaset tysięcy Euro. Zanim jednak zajmiemy się wątkiem poznawania obiektu, warto wspomnieć o samym klimacie panującym w tym przecież niewielkim miasteczku. W okolicy w zasadzie nie ma hoteli, są za to słynne niemieckie gasthaus, a więc pokoje w prywatnych domach, zaadoptowane i przystosowane do przyjmowania gości. Nawet w tak banalnym temacie noclegu można odnaleźć mnóstwo motoryzacyjnych powiązań – w niemal każdym domu na korytarzach wywieszone są zdjęcia lub obrazki przedstawiające auta pędzące po Ringu. Często przyozdobione są one autografami słynnych kierowców. Właścicielka(!) jednego z pensjonatów, w którym pomieszkiwaliśmy, lubiła szybkie przejażdżki swoim Porsche 911 997.2 GT3. Dzięki mentalności i otwartości dla przybyszów ze strony mieszkańców Nürburgu, pod niemal każdym domem znajdziemy jakiś mniej lub bardziej egzotyczny samochód. To samo dzieje się przy restauracjach, a szczególnie w jednej, nazwanej Paddock. Skromny parking zmusza do parkowania dziesiątek Porsche, Nissanów GT-R i innych Aston Martinów na chodniku, przy niewielkiej ulicy prowadzącej do toru. Wnętrze lokalu przystrojone jest niemal wszystkim co związane ze sportem motorowym – od pucharów, przez opony typu slick, po tłoki, zderzaki, czy fotele z samochodów wyścigowych. To właśnie urok gminy Nürburg, zamieszkałej przez niespełna 200 osób, gdzie dosłownie wszystko ocieka sportem motorowym. Same parkingi zgromadzone wokół Ringu kipią pasją i życzliwością każdej osoby. Japończyk, prowadzący własne M3 E92 pytający o czasy okrążeń? Nic nadzwyczajnego. Brytyjczycy, którzy grupą przyjechali swoimi Subaru na tor też nie stronią od kciuków uniesionych w górę, a Włosi godnie prezentują swój klub Abartha. Niemcy z kolei sami oferują pomoc, prowadząc nas do przydomowych warsztatów, gdzie dzięki ich najazdom możemy łatwiej „zrzucić” auta z lawet. Swoją drogą jak na niewielkie zakłady mechaniczne, powstają tam prawdziwe monstra. Pojawiają się nawet auta z USA, Rosji, czy Australii, choć przeważa Francja i Holandia. My reprezentowaliśmy godną grupę aut z Polski, składającą się m.in. z Mercedesa SLS AMG, Porsche 997 GT2, Ferrari F430, kilku Nissanów GT-R i Skyline (z których dwa niestety wróciły do kraju z poważnymi uszczerbkami karoseryjnymi), Fordów Mustangów oraz szeregu sportowych Toyot. Przekrój aut, które można uświadczyć na terenie toru jest nie do opisania – na Porsche GT3 (nawet w wersji RS 4.0, których naliczyłem minimum 6, czy GT2 RS w ilości 8 sztuk) człowiek przestaje zwracać uwagę, podobnie jak na podstawowe modele Ferrari, nie wspominając o autach typu Audi RS, BMW M, czy AMG Mercedesa. Po zrobieniu zdjęć 17 różnym egzemplarzom BMW M3 CSL również doszedłem do wniosku, że pora schować aparat i nie nadwyrężać palców, lepiej napawać się samym widokiem. Większe wrażenia robią unikaty pokroju Hondy NSX-R, Mercedes CLK DTM AMG, RUF CTR Yellowbird czy… Chevroleta SSR. Kto nie odważy się wyjechać na jeden z najtrudniejszych torów świata własnym autem lub go po prostu nie posiada, może skorzystać z licznych wypożyczalni sportowych samochodów. Oferta w naprawdę przystępnych cenach udostępnia przeróżne auta – od w pełni pucharowego Scirocco R, przez Lotusy Elise i Exige, po Artegę GT, Porsche 911 czy Aston Martina Vantage N24.

Wróćmy jednak do naszego celu podróży liczącej około 1100 km. Zanim rozkręcimy się na dobre, warto zacząć od okrążeń zapoznawczych, gdyż tor jest mocno specyficzny i wymagający. Budka przy szlabanie, 24 Euro za karnet czterech kółek skasowane, odbiór prywatnej karty wstępu i można ruszać. Trasa licząca około 21 km swój początek kreśliła już w latach 20. XIX wieku. W kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, w miejscowości Nürburg biegnie ona wzdłuż całego miasteczka, łącznie z charakterystycznym elementem obiektu – średniowiecznym zamkiem w górach Eifel. Obiekt ten jest niemal tak kultowy jak M3. Są ludzie, którzy wolą konkurencyjne propozycje (i toru i auta), ale nikt nigdy złego słowa na temat BMW, czy Nürburgringu nie powie, zdecydowanie mają swój klimat. Zróżnicowanie poziomów tworzy amplitudę międzyszczytową mającą wartość przeszło 325 metrów, przez co dziesiątki koncernów motoryzacyjnych otwiera w okolicach swoje siedziby i dopracowują tutaj każdy element (opony, spoilery, jak i całkowicie nowe modele) samochodów, mając na uwadze trudy, jakie musi znieść nowy produkt. Infrastruktura, która w ostatnich latach została dobudowana w okolicach toru robi wrażenie. Hangary wielkości kilku, jeśli nie kilkunastu przeciętnych centrów handlowych w dużych miastach gromadzą gadżeciarsko-motoryzacyjne sklepy prywatne, jak i samych producentów samochodów. Jak pewnie wiecie, ostatnio ten komercyjny rozmach odbił się czkawką na budżecie spółki, przez co znaczna część obiektów zgromadzonych wokół toru zagrożona jest bankructwem. Niektóre serwisy informacyjne niepoprawnie interpretują te wieści, pisząc o zagrożeniu dla samego toru. Bzdura! Ale koniec z teorią, skupmy się na jeżdżeniu po zielonym piekle.

Przez dojazd z hotelu do toru poznałem już nieco charakterystykę pracy zawieszenia BMW M3. Auto co prawda, jak wspomniałem, jechało z nami na lawecie, razem z pewnym czarnym, mocnym Porsche 993 Turbo, które mieliście okazję już poznać, dlatego komfortowe ustawienie opcjonalnego aktywnego zawieszenia EDC (dopłata około 9000 zł) poznawałem na względnie krótkim odcinku, jednak jest to i tak przepaść w porównaniu chociażby do „uniwersalnego” ustawienia twardości w aucie pozbawionym tego systemu. Mamy więc zarazem samochód bardziej komfortowy i agresywny – to zdecydowanie słuszny wydatek. Na pierwsze okrążenia ustawiamy średni z kilkunastu możliwych trybów prędkości i agresywności zmiany przełożeń skrzyni DKG, utwardzamy zawieszenie i jedziemy. Przeraża przede wszystkim wspomniane już zróżnicowanie poziomów. Jeden z naszych znajomych, który przybył w tym samym czasie co my ze swoimi przyjaciółmi mocno zmodyfikowanymi Focusami RS, osobiście przekonał się, że z trasą toru nie ma żartów. Sprzątanie wnętrza Forda i samego kasku z resztek śniadania z pewnością nie było niczym przyjemnym. Próba zapamiętanie sekwencji zakrętów z symulatorów jazdy po torze w zasadzie do niczego się nie przydaje. Można z nich wynieść wyłącznie kierunek kolejnego zakrętu, gdyż wzniesienia, zaciski łuków oraz punkty hamowania da się względnie przyswoić wyłącznie po kilkunastu okrążeniach toru. Przy okazji należy mieć oczy dookoła głowy… dosłownie. Oprócz patrzenia przed siebie i wyglądania tego, co czyha za zakrętem, niemal podstawowym punktem jest patrzenie we wszystkie lusterka. Niejednokrotnie byłem bliski zawału, gdy przy prędkościach dochodzących do 200 km/h we wstecznym lusterku pojawiało się tnące tarką zakręt GT3, dyskretnie mrugające światłami drogowymi, jakby chciało powiedzieć „stary, wybacz, chcę załączyć czwórkę”. Przy najbardziej widowiskowych pod względem slajdów i obić o bandy miejscach gromadzą się rzesze kibiców, rozstawiający namioty i urządzający biwaki. Nürburgring jest niesamowity. M3-ce chyba też się podoba, temperatura rośnie, dlatego raczy się dodatkami do płynu chłodzącego, sprawiającymi, że ciepłota układu utrzymana jest na należytym poziomie. Seryjny sprzęt niestety po każdym jednym kółku jest wycieńczony, dlatego także my musimy robić przerwy po każdym okrążeniu. Nowe opony Yokohama Advan dzielnie znoszą asfaltowe trudy i wyjątkowo nie widać po nich zmęczenia – po przejechaniu kilkunastu okrążeń w dwa dni, wyglądały jakby były dopiero dotarte. Zdecydowanie na torze najlepiej spisuje się tandem „go ahead” – skrzynia w ustawieniu najbardziej agresywnym, wciskamy guzik M, należący do opcjonalnego pakietu M-Drive, i dopiero zaczyna się zabawa. Ten setup najlepiej pozwala kleić się oponie do asfaltu, dlatego rozpoczynają się pierwsze próby sprawdzenia swoich czasów na trasie mekki miłośników motosportu. W przedsięwzięciu tym przeszkadzają niekiedy maruderzy, którzy albo dopiero szlifują swoje umiejętności, albo zdążyli już uszkodzić auto, albo po prostu przyjechali na rekreacyjne zwiedzanie okolicy. Przypomnijmy, że na tor może wjechać każdy i to dosłownie każdym autem, nie dziwi więc fakt, że na trasie pojawiają się Ople Zafira przepełnione rodzinną gromadą, czy zastępy zabytkowych Jaguarów ściągniętych żywcem z bulwarów na tor tylko po to, by w klubowym gronie przejechać kilkanaście malowniczych kilometrów.

BMW M3 zachwyca z każdym kolejnym kilometrem na torze. Skrzynia działa genialnie – początkowo byłem wyznawcą, że w E92 sprawdzi się wyłącznie manualna przekładnia. Jednak prędkość oraz precyzja, z jaką kolejne przełożenia przekładają moc na asfalt jest fenomenalna. I ten międzygaz przy redukcjach! Poemat. Adaptacyjne sportowe fotele godnie trzymają w ryzach ciało kierowcy, całe wnętrze zdaje się być szyte na miarę – zarówno do codziennego, komfortowego przemieszczania, jak i weekendowych wariactw. M3 zachwyca uniwersalnością – bagażnik o pojemności 440 litrów jest niemal równy temu co w Audi A4. Tylne miejsca pomieszczą nawet rosłych pasażerów, pod warunkiem, że trasa nie będzie zbyt długa. Samochód najlepiej sprawdza się w trasie – szybko i komfortowo. Tor wyścigowy także nie robi na nim większego wrażenia, choć 2 dni ostrego wariowania po Ringu zmusiły układ hamulcowy do wymownego powiedzenia „nie robię”. I to tak naprawdę najsłabszy punkt BMW M3 E92, jeśli chodzi o sportowe użytkowanie. Poza tym rasowe coupe spisało się na złoty medal i mimo tego, że następca będzie pewnie przynajmniej równie dobry, już tęsknię za dźwiękiem wkręcanej do niebotycznych obrotów, wolnossącej V8-ki. Jeśli chcecie wypełnić garaż M3 podobną do testowanej, musicie mieć wolnych przynajmniej 328 900 złotówek. Przynajmniej, bo przyzwoicie wyposażony egzemplarz to już wydatek rzędu 400 000 zł. Rzecz jasna bardziej racjonalnym wyjściem jest zakup egzemplarza używanego. Warto szukać aut z przekładnią DKG – jest szansa, że pojazd jest mniej zmęczony zabawami na torze. Nie chodzi tu o to, że zautomatyzowaną przekładnię kupują emeryci, po prostu mechanizm ten jest bardziej odporny na agresywne traktowanie. Systemy takie jak wspomniane EDC, czy pakiet M-Drive to również opcje godne polecenia przyszłym nabywcom BMW M3. Nie są to zbędne „bajery”, ale pozycje, które sprawiają, że M3 można docenić nie tylko na torze, lecz również w użytku codziennym. Pojazd pozbawiony systemów ingerujących w pracę skrzyni, czy zawieszenia, jest autem nieco bardziej bezkompromisowym, a od tego jest przecież model M3 GTS, z tymże tutaj kwestie finansowe schodzą już na minimum trzeci plan.

Jeśli chodzi o Nürburgring to w zasadzie ciężko dumać nad klawiaturą i złożyć odpowiednie słowa z liter, by ukazać to, co się tam dzieje. To nie jest zwykły tor, to swego rodzaju kraina, zrzeszająca tych, dla których emocje płynące z prowadzenia auta stoją na pierwszym miejscu. Mogę śmiało powiedzieć, że jest to obowiązkowy punkt w życiu człowieka, który uważa się za prawdziwego „petrolhead’a”. Ja już zacieram ręce na kolejną wizytę w Nürburgu, z podświadomie powtarzanym hasłem „tym razem uda się zejść poniżej 8 minut”.

Dane techniczne:

BMW M3 Coupe
Czym napędzany?
benzynowy, 4.0 V8, 420 KM, 400 Nm
Jak duży?
4.62 x 1.80 x 1.42 m, 1600 kg
Jak szybki?
4.6 s, 250 km/h
Jak bardzo spragniony?
to zależy od stopnia wepchnięcia prawego pedału w dywanik
Jak drogi?
od 328.900 zł
Spróbuj także…
Audi RS 5, Mercedes C 63 AMG Coupe

 

Galeria zdjęć

Kategoria: BMW

Data dodania: 11.08.2012

Autor: Łukasz Kamiński

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=BMW M3 Coupé" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club