Porównanie: Audi RS 6 Avant vs BMW M5 Competition

Powrót Audi RS 6 Avant vs BMW M5 Competition

Łącznie blisko 1200 koni mechanicznych w matowych nadwoziach równie praktycznych, co emocjonujących. Myśleliście, że się nie da?

Można powiedzieć – odwieczni konkurenci. W gruncie rzeczy to jednak konstrukcje kierowane do zupełnie innego grona osób, choć mogące równie szalenie zawrócić w głowie troskliwym tatusiom, jak i niewyżytym małolatom z blankietem “prawka” w dłoni od kilku miesięcy.

W przypadku BMW, zaczęło się ponad trzy dekady temu, kiedy na bazie serii 5 E28, stworzono auto mogące stanąć w szranki nawet z Porsche 911. Niczym szczególnym nie odróżniało się jednocześnie od bazowej piątki, co było złotą cechą dla biznesmena-głowy rodziny, który potrzebuje jednego, praktycznego i szybkiego auta, dodatkowo przeszytego metką incognito, co jeszcze bardziej było widoczne dopiero w kolejnych E34 i E39.

Audi na radykalny model RS stworzony na bazie największego swojego kombi postawiło dopiero 13 lat temu. Wcześniej było co prawda warte grzechu, mniejsze RS 2, powstałe przy kooperacji z Porsche, ale to raczej forma pokazania możliwości niż stworzenie przemyślanego, uniwersalnego samochodu na co dzień. RS 6 C5, podobnie zresztą jak nowsze C6 oraz obecne C7, oferowane było głównie jako kombi, pod koniec produkcji danej generacji wprowadzając dopiero czterodrzwiową odmianę.

M5 generacji F10 jest na rynku już czwarty rok, bez konieczności większych modernizacji. Nawet dzisiaj BMW wygląda świeżo i nie wymaga liftingu, choć w biurach projektowych niemieckiego producenta pewnie już wrze i nowa piątka nadejdzie niebawem. Ciężko znaleźć przeciwników designu M5, choć brakuje jej nieco wyrazu – elementów charakterystycznych dla danej generacji modelu. Brak przełomu w dziedzinie designu to jednak schemat, w myśl którego BMW serii M trwają od lat i w tym szaleństwie, a raczej jego braku – jest metoda. Auto, które widzicie na zdjęciach to nie byle jaki egzemplarz – M5 Competition polakierowane farbą Frozen Blue to egzotyka pełną gębą. Jeszcze lepiej prezentuje się na letnim zestawie fabrycznych kół w kolorze czarnym. Konserwatywny wygląd (jak na różnice pomiędzy seryjnym modelem, a wersją M, bo agresję BMW wpisaną ma w geny) nie przejawia się jednak wewnątrz. Pierwsze skrzypce bez wątpienia gra tutaj kierownica – jedna z najładniejszych i najlepiej pasujących w sportowym wozie. Nie brak jej funkcjonalności i intuicji w operowaniu guzikami, ale skupmy się lepiej na magii litery M – o stronie praktycznej serii 5 F10 pisaliśmy już chociażby w teście modelu M550d przed trzema laty oraz 520d w roku ubiegłym. W M5 ogromną rolę odgrywają też fotele, które ustawić można dosłownie pod każde ciało – od pozbawionego proporcji Jarosława Kaczyńskiego, przez Marcina Gortata (który zresztą jeździ obecnie tym modelem), skończywszy na kolejnym biegunie testera wygód – Wojciechu Mannie. Cecha to istotna, bo już w przypadku naprawdę świetnie trzymających w ciasnych zakrętach foteli RS 6, gdy chodzi o wszechstronny komfort, zaczyna być nieco słabiej. Po pokonaniu blisko 4000 kilometrów bliźniaczym do testowanego kombi autem, przy okazji różnych okoliczności, bez wątpienia stwierdzam, że w tym aspekcie wygrywa BMW. Audi nadrabia samym designem siedzeń oraz feelingiem na torze – męski, niczego nie udający, sportowy kubeł, który jednak ciężko ustawić pod skrajne gabaryty kierowców, głównie przez zintegrowany zagłówek.

Ale zanim o wnętrzu auta z Ingolstadt, warto skupić się na pracy designerów, którzy powinni dostać solidną podwyżkę za kawał dobrej roboty nad RS 6. Niesamowicie agresywny i elegancki zarazem przód oraz napompowane do granic przyzwoitości błotniki to elementy, które zdradzają potencjał Audi. Po tym modelu jeszcze mniej widać “zmęczenie” bytem i na większe modernizacje z pewnością poczekamy jeszcze kilka lat. Chwała Bogu! Kto z was nie chciałby mieć takiego kombi w garażu? Tylko szczerze.

Kokpit Audi zdecydowanie bardziej skoncentrowany jest na poczuciu ekskluzywności, niż nadmiarze sportu. Ciemne barwy, przeszyte rasową, ale nie nachalną czerwoną nicią oraz wstawki z włókna węglowego zdradzają waleczne cechy, choć nie emanują brutalnością. W tym wypadku również kierowcy i pasażerom na pokładzie nie brakuje niczego, co motoryzacja XXI wieku oferuje. Jeśli ma to być jakiś wyznacznik wszechstronności użytkowej, to w nawigacji RS 6 znajdziecie też mapy większości torów wyścigowych – przypadek? Po jeździe tym autem na Nurburgringu wiem, że ciężko o samochód tak bardzo neutralny w odbiorze i uniwersalny w każdej formie – zachęcam do poczytania o RS 6 nieco więcej w poprzednim materiale, a teraz pora na właściwy sparing twarzą w twarz. Do pojedynku miał stanąć jeszcze Mercedes E 63 AMG S – według mnie auto najbardziej brutalne w przekazie (Mercedes? paradoks), ale niestety z przyczyn siły wyższej, musieliśmy obejść się smakiem i poprzednimi doświadczeniami z tym modelem, bez bezpośredniego starcia z Audi i BMW.

Porównanie M5 i RS 6 może wydawać się czymś banalnym i oczywistym. Po głębszym skoncentrowaniu się na idei stworzenia tych aut, sprawa staje się nieco bardziej skomplikowana. Dużo mniej doświadczona w sporcie motorowym marka z Ingolstadt, produkt w nadwoziu kombi, z napędem obu osi, versus automatycznie kojarząca się z pomykającą slajdem po rondzie limuzyna sygnowana logo producenta o wyczynowych aspiracjach i emocjach w każdym detalu. Można oczywiście przyjąć, że to tylko forma, opakowanie, coś co nie ma istotnego przełożenia na to, czym faktycznie w praktyce okażą się oba samochody. Poniekąd tak jest, tym bardziej, że według mnie Audi faktycznie lepiej wygląda jako kombi, a do M5 pasuje nadwozie sedana – od pierwszych generacji obydwu modeli. Jeśli chodzi o aspekty techniczne, to wszystko zależy od preferencji kierowcy – Audi niewątpliwie jest bardziej pewne w prowadzeniu. Duża w tym zasługa napędu quattro, który ratuje z wielu opresji (choć nie wszystkich, Bogu dzięki), ale i ogólnego skrojenia zawieszenia, które jest sztywne, ale pewnie trzyma się zadanego toru jazdy, nawet na pofalowanym, czy nieco dziurawym asfalcie. W przypadku BMW, już po pierwszych kilometrach, nawet przy komfortowym trybie pracy mechanizmów czuć, że samochód zbudowano od podstaw jedynie pod próbę radzenia sobie w ruchu codziennym i zdecydowane odnajdywanie się na szybkich, równych zakrętach. Nie godzi to rzecz jasna w wałkowany tu temat uniwersalności, mowa o samych odczuciach. W nowym M5 mimo to, mam jednak wrażenie izolacji od mechanicznych doznań. Poniekąd to “zasługa” doładowanego silnika, którego charakterystyka pracy odpowiada mi nieco mniej niż w Audi. Może to też z przyzwyczajenia, że każda z czterech poprzednich generacji BMW była pędzona motorem bez doładowania – efekt jest jednak taki, że agresywnej i bezpiecznej jazdy M5 F10 trzeba po prostu się nauczyć.

Układ kierowniczy – w tej kategorii również plusuje Audi, oferując bardziej “namacalny” kontakt z kołami. Nie ma tu mowy o sztuczności w przypadku BMW, ale wydaje się być zbyt mocno zaangażowany w wyścigowe czucie, przez co traci nieco na naturalności odbioru. Z drugiej jednak strony, gdybym miał spędzić cały dzień na torze, sugerując się prowadzeniem, to wybrałbym M5, które niesamowicie odnajduje się na jezdni przy mocno zaciśniętych dłoniach na kierownicy i wduszonym do oporu prawym pedale. To jednocześnie niebezpieczna broń, której nawet elektroniczne kagańce niekiedy nie są w stanie powstrzymać od wyszarpania tylnych kół z ryz przyzwoitości. W pełni wyłączalna kontrola trakcji to świadome potwierdzenie swojego doświadczenia lub niepoważnego traktowania życia – bez grama przesady. 700 Nm momentu obrotowego na tylnej osi to nie przelewki, choć mi te brutalne wartości zupełnie nie przeszkadzają, a odpowiednie warunki do ich wykorzystania rozweselą największego smutasa na ziemi oraz wiele koncernów oponiarskich.

W testowanych autach zamontowano stalowe układy hamulcowe (ceramika w opcji w obydwu przypadkach), które są w zupełności wystarczającym zestawem do dynamicznej jazdy codziennej i, rzecz jasna, zdecydowanie niższym kosztem eksploatacyjnym. A skoro o tych mowa, zarówno RS 6 i M5 mają spore zachcianki etylinowe, w skrajnych przypadkach dochodzące do absurdalnych rezultatów (Robert swoim M5 podczas wyprawy PositiveWays Monte Carlo 2014 “rekordowo” pokonał na pełnym baku mniej niż 100 kilometrów, choć o warunkach realizacji tego czynu publicznie pisać nie możemy). Normą jest spalanie około 20 litrów na setkę, a przy spokojnej jeździe wartości około 3-4 litry niższe, choć kogo by to tak naprawdę obchodziło…

Werdykt jest trudny. Oba samochody dają ogromną radość i wygodę jednocześnie, choć jako samochód “uniwersalny” (cóż za wyświechtane ostatnio słowo), lepiej sprawdzi się raczej Audi. To zasługa nie tylko bardziej funkcjonalnego nadwozia, czy “bezpiecznego” napędu obu osi. Nie licząc mało komfortowych na co dzień foteli, RS 6 potrafi być naprawdę łudząco podobny do odpowiednika z 3.0 TDI przed kabiną. BMW M5 jest nieco bardziej brutalne w odbiorze – to nie przepaść, ale różnica między ustawieniami komfortowymi, a torowymi nie jest aż tak duża, co tylko potwierdza rodowód bawarskiej marki. W obu przypadkach do czynienia mamy z nowoczesnymi przekładniami (7 biegów w BMW, 8 przełożeń w Audi). Tutaj również mam odczucia podobne do powyższych: RS 6 kiedy może, koncentruje się na ekonomii i komforcie, za M5 trzeba niekiedy pomyśleć, bo woli dziarskim tempem przejść każdy zakręt, który stanie mu na drodze.

Nie są to oczywiście ani wady, ani zalety. Jak wspomniałem wcześniej, mimo od lat zbliżonych parametrów technicznych, oba samochody kierowane są do nieco innego odbiorcy. Część osób być może zarówno M5, jak i RS 6 odbiorą zupełnie inaczej niż możecie wywnioskować po mojej lekturze – chodzi wyłącznie o subiektywne odczucia. Podsumowując – mając do wydania około 750-800 000 zł na nowe auto (a mniej więcej na tyle zostały wycenione salonowo testowane egzemplarze), kupiłbym… dwuletnie RS 6 i roczne Porsche 911 GT3. Jeśli zaś potrzebujecie wyłącznie jednego auta, stawiam na M5, kilkanaście kompletów opon i roczny karnet na Nurburgring.

Dane techniczne:

Audi RS 6 Avant
BMW M5 Competition
Czym napędzany?
benzynowy, biturbo, 4.0 V8,
560 KM, 700 Nm
benzynowy, biturbo, 4.4 V8,
575 KM, 680 Nm
Jak duży?
4.98 x 1.94 x 1.46 m, 2010 kg
4.96 x 1.89 x 1.47 m, 1945 kg
Jak szybki?
3.9 s, 250 km/h
4.2 s, 250 km/h
Jak drogi?
od 525.000 zł
od 487.100 zł
Spróbuj także…
Jaguar XFR-S, Mercedes E 63 AMG S, Porsche Panamera Turbo S

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Audi, BMW

Data dodania: 04.04.2015

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Audi RS 6 Avant vs BMW M5 Competition" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club