Audi R8 V10 vs RS 6 Avant | ExoticCars.pl – Portal Samochodów Egzotycznych

Porównanie, Test egzotyka: Audi R8 V10 vs RS 6 Avant

Powrót Audi R8 V10 vs RS 6 Avant

Audi R8 od początku było świetnym samochodem, ale wysiadając z niego, można było czuć pewien niedosyt. Dlatego teraz dostał nieokrzesane V10 prosto z Lamborghini Gallardo. Ale i tak najbardziej zaskakujący jest fakt, że to nadal nie najmocniejsze Audi w ofercie! Wszechmogący supersamochód musi uznać wyższość pewnego… kombi.

Pokrętna ewolucja

Mówienie, że ta do bólu poprawna technicznie, ale i do bólu nudna marka wreszcie popuściła wodze fantazji pokazując pozbawionego wszelkich granic przyzwoitości R8, jest tak naprawdę błędem. Egzotyczne samochody sportowe stanowią obecnie całkiem rentowny rynek. Spójrzcie na to w ten sposób: Lamborghini Gallardo jeździ obecnie po ulicach więcej, niż wszystkich poprzednich modeli tej marki razem wziętych. Porsche 911, nawet w swoich mocniejszych wariantach, na ulicach wzbudza obecnie mniej więcej tyle sensacji, co swój protoplasta VW Garbus. Za stworzenie superauta wzięły się już nawet tak nudne firmy, jak Lexus i Mercedes.

Umieszczenie silnika za uszami kierowcy oznaczało kiedyś dla niego nieopisane męki – co prawda tylko na chwilę, bo i tak wylądował na najbliższym napotkanym drzewie. Obecnie, zdobyte doświadczenie, używanie wysokiej jakości materiałów i profesjonalne podejście najmniejszym milimetrze sprawiają, że przy zachowaniu swojej przejmującej prezencji, supersamochody są w obejściu równie kulturalne co, dajmy na to… rodzinne kombi.

I to właśnie sprowadza nas do pewnej ciekawej konfrontacji. Jak – przynajmniej teoretycznie – ucywilizowany wyścigowy bolid, stojący na samym szczycie łańcucha pokarmowego, wypadnie na tle A6 Avant? Co więcej – jak wypadnie na tle naprawdę szalonego projektu konstruktorów z Ingolstadt, który kryje się pod jego niepozorną powłoką?

Bo to właśnie ten trochę niezdarny, przyciężki wagon przed Waszymi oczami to najmocniejszy wóz z czterema pierścieniami w obecnej ofercie oraz – co stanowi naturalne następstwo – najmocniejszy drogowy wóz tej marki w całej historii. Jest ukoronowaniem szalonej linii genealogicznej mającej swój początek w 1994 roku, kiedy Audi we współpracy z Porsche stworzyło pierwszy wóz swojej sportowej linii: RS 2. To właśnie ten projekt otworzył firmie drzwi do ligi samochodów marzeń, notując lepsze przyśpieszenie do 50 km/h niż McLaren F1 i współczesne mu bolidy Formuły 1, rozpędzając się do 100 km/h tak szybko jak Porsche 911 996 i Corvette C5. Dzięki napędowi quattro i znakomitej trakcji z powodzeniem mógł być samochodem na co dzień. Taką eksploatację ułatwiał też fakt, że RS 2 występował… właśnie jako kombi, a z wyglądu niewiele różnił się od zwykłej 80-tki.

 

Ryzykowna gra

R8 stoi na dokładnie po drugiej stronie barykady. Jego centralnie umieszczony silnik dumnie pręży się pod szklaną pokrywą, a podświetlające go diody LED wręcz obligują przechodniów do podziwiania jego obudowy. Samochód o takich osiągach z powodzeniem można by zbudować w oparciu o jakiś bardziej praktyczny plan, czego dowodem jest choćby Porsche 911 czy Nissan GT-R. Tymczasem R8, pochodzący od producenta prozaicznych hatchbacków, limuzyn i SUV-ów, musi wywoływać łał na ustach każdego, musi bez cienia wątpliwości dowieść, że jest pomnikiem technologii jednej z najbardziej zaawansowanych marek świata. Jego niska i bardzo kompaktowa sylwetka rzeczywiście jest emocjonująca, choć do bólu przewidywalna. Wykwintne formy mieszają się tu z pragmatycznymi, wyczynowymi rozwiązaniami. W świecie ludzi, nadwozie R8 można odzwierciedlić jako elegancką marynarkę założoną na nomexowy kombinezon wyścigowy.

Z zewnątrz nowy model prawie niczym nie różni się od słabszego przeszło o 100 koni krewnego z V8: w imię lepszego chłodzenia większego silnika poszerzono boczne wloty powietrza i zmieniono wentylacje w zderzakach, a odrobinę więcej prestiżu w ego właściciela mają wpompować przednie światła wykonane w całości w technologii LED (wcześniej opcjonalne), alufelgi o wyszukanym wzorze i większe końcówki układu wydechowego, zapożyczone z niczego innego jak… Audi RS 6. Tak czy inaczej, to zwykła ściema: za wmontowanymi w zderzaki obłymi atrapami, parę centymetrów dalej czają się prawdziwe podwójne końcówki. Wnętrze jest od 2006 roku takie samo: niedogodność z tego tytułu wyczują tylko najbardziej wnikliwi fani marki, dostrzegając system multimedialny starej generacji. Do tego bez absolutnie żadnej mapy Polski. Superauta nie stały się więc jeszcze aż tak cywilizowane, jak byśmy sobie tego życzyli. Fakt, do R8 wsiada się trochę bardziej niewygodnie niż do RS 6. Z drugiej strony, po powrocie do kombi, czuję się w nim jak na taborecie w aucie dostawczym. Choć kabina R8 już w pewnym stopniu zaczyna zdradzać upływające lata, nadal pozostaje przejmującym spektaklem: jest w całości skupiona na kierowcy, czego dowodzą nawet asymetrycznie poprowadzone wentylacje powietrza. Mimo to, w każdym calu czuć tu charakter Audi: kierownica jest w zasadzie taka sama jak w modelach serii S i RS, a zegarów i stylu chromowanego wykończenia nie da się pomylić z żadną inną marką. Całość spięta jest klamrą jakości wykonania, ergonomii i komfortu o jakich podobne auta tej klasy nie ośmieliłyby się marzyć jeszcze kilka lat temu. Nawet stulitrowy bagażnik z przodu ma możliwość podłączenia przenośnej lodówki.

Czy oznacza to, że tak samo zostały wygładzone dysonanse w prowadzeniu, które zbudowały charakter herosów sprzed lat? W końcu Cindy Crawford lubimy właśnie za jej pieprzyk… Wbrew pozorom – wytworzonym przede wszystkim przez fałszywie poprawne R8 z silnikiem V8 – mocniejsza wersja dorosła do rangi supersamochodu. Nie psując nic z komfortowego wyczucia i zbalansowania słabszej wersji, silnik V10 dodaje jeździe dozy pikanterii, którą wspaniała konstrukcja nośna z radością wykorzystuje. Rama jest dziełem samym w sobie: sam trzymam jej zdjęcie jako tapetę na pulpicie komputera. To jednak zupełnie inne zwierzę niż RS 6: nastroszone i wpatrzone w prosto w oczy. Szwedzki producent jego sprzęgła – Haldex – wyraźnie faworyzuje masywny zad coupe: półosie z przodu są wyraźnie węższe. Przechodząc do kwestii prowadzenia, inicjatywę przejmuje kierowca wyścigowy, Maciek Marcinkiewicz. Już pierwsze metry potwierdzają założenia inżynierów: “Napęd na cztery koła nie zachowuje się tak, jak można by się spodziewać po napisie quattro wewnątrz. Prawie cała para idzie w tył, przód raczej pomaga przy starcie na śliskim, i to tylko na wprost i po równym. Jeżdżąc ostro musimy się nastawić na pilnowanie kierownicy, w każdej chwili może być potrzebna lekka kontra. Nie ma co liczyć na ESP, też sobie nie daje z nim rady.” Żeby nie było za łatwo, ciężko zaprzyjaźnić się także z zawieszeniem: “Ogólnie bardzo szybka jazda takim autem po polskich drogach wymaga dobrej ich znajomości. Nawet niewielkie wybrzuszenie na jezdni może niespodziewanie odczepić koła od asfaltu. Ustawienie Magnetic Ride na pozycję komfort na nie wiele się zda: reguluje ono samą twardość tłumienia, a nie skok. Choć skrzynia w codziennej eksploatacji nie jest idealna, to Maciek jej broni. To zupełnie inny mechanizm niż ten spotykany w pozostałych produktach z czterema pierścieniami na masce: zamiast S-tronic w R8 montowany jest R-tronic, który z kolei jest niczym innym jak e.Gear z Lamborghini Gallardo. Już się zgubiliście? Jeśli macie trochę pojęcia o technice, sytuację powinien wam objaśnić opis, że jest to półautomatyczna elektrohydrauliczna skrzynia ręczna nie wyposażona w dwusprzęgłowy system DSG, ale i pozbawiona tradycyjnego pedału sprzęgła. W praktyce oznacza to, że “na śliskim lepiej jeździ się na łopatkach. W trybie automatycznym (nawet przy wyłączonej opcji sport) przy hamowaniach następuje szybka redukcja, która może doprowadzić do podcięcia tyłu. Lepiej samemu panować na sytuacją.” Ostateczny wyrok kierowcy nie jest jednak tak surowy: “Po przyczepnym prowadzi się bardzo przewidywalnie i łatwo wpisuje się w zakręty, choć oczywiście nadmiar obrotów może powodować przejawy nadsterowności. Przy przesadzeniu z gazem może grozić zawinięcie np. na latarni. Na szczęście auta z centralnym silnikiem lubią po takiej akcji wbijać się w przeszkody tyłem….” Chyba tylko kierowca wyścigowy dostrzeże dodatkowy aspekt bezpieczeństwa w ułożeniu silnika w taki sposób. Ale po kilku dniach oswajania, Maciek przyznaje, że z autem można się zaprzyjaźnić. Wymienia pozytywne strony: “R-ósemka jest odporna na zmiany balansu auta. Nawet jeśli ktoś zanurkuje wejściem w zakręt, a następnie odpuści zmniejszając przyczepność przedniej osi, to nie będzie większego problemu z bezpiecznym dohamowaniem się i jazdą po łuku. Jako ciekawostkę dodam, że podczas jazdy w zimowych warunkach, a miałem okazję jechać po oblodzonej drodze, można zejść ze spalaniem poniżej 12 litrów. Nie wolno przekraczać wtedy 130 km/h.” Czyli jakiś margines bezpieczeństwa jest…

 

Genetycznie modyfikowany

RS 6 wygląda nawet przy nim jak efekt jakiegoś szalonego eksperymentu. Odpowiedź na pozbawione wszelkich ograniczeń pytanie “a co jeśli…”. Nie jest to jednak niemożliwy do eksploatacji dragster, a autentyczny samochód na co dzień, który – kiedy trzeba – jest w stanie przekazać kosmiczne przyśpieszenia. RS 6 wnosi idee swoich poprzedników na kolejny poziom. Istnieje ledwo kilka konstrukcji z czterema pierścieniami na masce, które miałyby więcej koni niż ten szarak, ale wszystkie były tak naprawdę karbonowymi rakietami, które przy ziemi trzymały tylko skrzydła większe od tych z Jumbo Jeta. Poradzić z nimi mogą sobie tylko nadludzie pokroju Hansa Joachima Stucka, Waltera Rohla lub Toma Krisensena. Tymczasem RS 6 Avant, mając do dyspozycji 580 KM, w Audi Tour de Force wygrywa ze wszystkimi bolidami DTM i WRC, a nawet słynnymi przedwojennymi Srebrnymi Strzałami Auto Uniona. Tymczasem, za jego kierownicą poradzę sobie nawet ja.

Tak naprawdę w tym sposobie, w jaki to niepozorne kombi robi kierowcy przyśpieszony kurs “od zera do bohatera”, jest w pewnym wymiarze tak samo niebezpieczny, co pierwsze supersamochody. Tutaj, dzięki dokładnemu wyciszeniu, nienagannie spokojnemu układowi kierowniczemu, aksamitnie pracującej skrzyni biegów i statecznemu zawieszeniu, pojawiające się nieuchronnie astronomiczne wartości wydają się nie być w żaden sposób wiarygodne. Ta cecha szczególnie przypadła do gustu Maćkowi: “Największą radość sprawia mi jazda wśród innych aut przy prędkości ok. 170 km/h. Wtedy nagle przyspieszam i znikam im z horyzontu. Zawsze mam wrażenie, że jeszcze przez kilka sekund w lusterku widzę ich niedowierzanie: o co chodzi, co to było!?”. Już wyobrażam sobie wytrąconego z błogostanu kierowcę po spotkaniu z kontrolą prędkości: “Naprawdę, Panie Władzo. Tylko na chwilę odwróciłem się na bok, a wskazówka sama uciekła na 250 km/h.” Moje zdanie podziela Maciek: “580 koni to moc, która wydaje się być z sufitu w normalnym aucie. Ale konie pod maską tego auta nie są tak dzikie jakby się wydawało. Sprawiają wrażenie oswojonych – karmionych kostkami cukru i jabłkami. W zasadzie każdy rozsądny kierowca sobie z nim poradzi. Zwykły automat, dość komfortowe zawieszenie, w zasadzie samo się prowadzi. Oczywiście przy przełączeniu w opcje Sport bardziej odczuwa się nierówności, ale ciągle plomby w zębach pozostają na swoim miejscu.” Widzi zalety także w niepozornym wyglądzie tego monstrum: “Audi RS 6 Avant to samochód, który naprawdę bardzo lubię. Ale tylko Avanta, sedan według mnie nic w sobie nie ma. Duże, rodzinne, w zasadzie nie rzucające się w oczy kombi z supermocnym silnikiem. I to jest to. Żeby zdecydować się na jego zakup, trzeba chyba być naprawdę dojrzałym nabywcą. RS 6 zadowala tylko właściciela, nie wkurza sąsiadów i nie wzbudza zainteresowania, na skrzyżowaniach spokojnie można dłubać w nosie.” Jednak jako kierowca wyścigowy ma parę obiektywnych zastrzeżeń: “W trybie manualnym, przy ostrej jeździe, skrzynia doprowadza do irytacji. Reakcje łopatek są za wolne, a wyższe biegi nawet w trybie manualnym samoistnie włączają się za wcześnie. Przy szybkiej jeździe na krętej drodze daje się we znaki masa pojazdu i zgubna pewność siebie może nas wyrzucić z zakrętu. Ale to tylko wtedy, gdy ktoś zapomni czym jedzie.” Ale rozglądając się wokół, chyba o to nietrudno? Maciek ma na to radę: “Przy wejściach w szybkie łuki należy trochę docisnąć przód. Wystarczy lekko ująć gazu i wtedy wóz zdecydowanie lepiej skręci bez nadsterowności… Pod warunkiem, że skrzynia nie zmieni nam biegu na wyższy.” Na masę i elektronikę nie ma siły: to po prostu bezkonkurencyjny autobahnkurier, ale w wyścigu górskim jest nieporadny jak słoń w składzie porcelany. Nasz ekspert kwituje to tak: “Żeby auto przy takiej mocy prowadziło się adekwatnie do przyspieszeń, to powinno mieć silnik umieszczony jak w R8 i dach na wysokości kierownicy RS 6-tki.”

 

Vorsprung durch Kraft

Co nie zmienia faktu, że razem z R8 stanowią fascynujące projekty. Audi wydało niezbite świadectwo swojej przewagi dzięki technice. To dobrze, że ktoś w Ingolstadt był na tyle butny, aby ucieleśnić te nie mające tak naprawdę żadnych logicznych podstaw przedsięwzięcia. Bo jeśli za coś można kochać motoryzację, to właśnie za urzeczywistnianie naszych marzeń.

Galeria zdjęć

Kategoria: Audi

Data dodania: 01.08.2010

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Kacper Szczepański

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Audi R8 V10 vs RS 6 Avant" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club