Pierwsza jazda: Audi A6 Avant

Powrót Audi A6 Avant

Nowe Audi A6 jako limuzyna jest nam już znana od kilku miesięcy i przez ten czas zdążyła się świetnie zadomowić na rynku. Nie ulega wątpliwości, że powtórzy sukces udanego poprzednika. Teraz kolej na Avanta.

W siedemnastoletniej historii tej nazwy, obecny model ma stanowić największy rozwój pod każdym względem. Tworząc generację C7, Audi poszło na całość: chciało pobić swoich najgroźniejszych rywali – BMW i Mercedesa – w każdym zakresie. W końcu limuzyny tej klasy są chyba najważniejszym produktem dla każdego ze wspomnianych producentów – ich segment stanowi bardzo ważną część rynku, będąc czymś na kształt technologicznej wizytówki firmy, goszcząc na ulicach o wiele częściej niż najdroższe modele.

Znamienne więc, że opisywany model tak bardzo zbliżył się do flagowej A8. Kuracja odchudzająca zaowocowała zastosowaniem aluminium na skalę znaną wcześniej tylko w większej limuzynie – z lekkiego metalu wykonano nie tylko większość elementów nadwozia, ale i części konstrukcyjne zawieszenia. A6 padło też ofiarą „rozplackowania” sylwetki, będąc niższymi i krótszym, ale szerszym od poprzednika. Dzięki radykalnemu skróceniu zwisów poprzez wydłużenie rozstawu osi udało się wygospodarować więcej miejsca w środku. Jeśli połączymy to z projektem wnętrza nie odbiegającym daleko od A8 i tymi samymi rozbudowanymi fotelami z masażem, czołowa limuzyna może czuć się już bardzo zagrożona – tak wysoki poziom reprezentuje ten model, przez niektórych naiwnie dyskredytowany przez konstrukcyjne koneksje z A4.

Niemniej dalej nie da się uciec przed pewnymi niewygodnymi faktami: A6 nie ma tak pojemnego bagażnika jak Mercedes, ledwo zrównując się z BMW, i tak przegrywając z nim w zestawieniu z opuszczonymi oparciami. Figurujący jako jedyny w tej trójcy przedni napęd nie zwiastuje też takich emocji i pewności prowadzenia, co tylnonapędowi rywale. Mimo że Audi w globalnym wymiarze znacznie górowało nad nimi w kwestii sprzedaży, na bardziej dojrzałych, wymagających rynkach klienci doceniali jednak BMW 5-tkę. Tak dotkliwą porażkę zrządzoną przez rywala zza miedzy na pewno trudno było przełknąć.

Zanim przejdziemy do całego arsenału oręża, którymi producent z Ingolstadt chce odciągnąć klientów z salonów BMW i Mercedesa, skupmy się na tym, co najważniejsze w prezentowanym modelu: bagażniku.

Zanim do niego zajrzymy, musimy się tam dostać. Celem kupowania kombi jest przewożenie ładunku. To teoretycznie oczywiste zdanie konstruktorzy samochodów zdawali się do tej pory często omijać – chyb każdemu właścicielowi auta z nadwoziem tego typu znana jest sytuacja, kiedy balansując z ładunkiem na jednym kolanie albo wynajdując inne kreatywne metody trzymania otwierają klapę z trudem uwolnioną ręką. Koncern Volkswagena wreszcie znalazł odpowiedź na ten problem, montując pod tylnym zderzakiem czujnik ruchu. Tym sposobem podchodząc do tyłu auta wystarczy machnąć nogą, aby klapa się przed nami sama otworzyła. Życie właścicielom ułatwi także przykrycie bagażnika odjeżdżające do góry prowadnicami w tylnych słupkach, pozwalając na swobodny dostęp także niższym osobom, ratując ich przed nieporadnym sięganiem po rączkę aż do samych otchłani belki za fotelami. Sprytnych patentów jest więcej, choćby przejęty z poprzedniego Avanta bardzo mądry system belek i pasów, którymi można posegregować i utrzymać cały ładunek, niezależnie od wielkości. Na bocznych ściankach pojawiły się dźwignie, którymi w prosty i szybki sposób można opuścić tylne oparcia. Wszystko oparte jest tylko na sprężynach i pomysłowości – żadnych drogich materiałów i elektrycznych silników. Vany mogą tylko patrzeć i się uczyć. Skrucha minie im dopiero, gdy zobaczą same zdolności przewozowe Avanta. Z wynikiem 565 litrów nie stanowi żadnego rozwoju względem przeciwnika, przeważając o symboliczne 5 l nad BMW i przegrywając znacznie z mistrzem ładowności – E-klasse model T. Po złożeniu oparć (dzielonych w układzie 60:40) otrzymujemy już powierzchnię, na której można pokusić się o rozegranie meczu piłkarskiego: 193 na 105 centymetrów równej podłogi. Liczby pozostają jednak bezlitosne – to nadal mniej od obydwu wspominanych rywali.

Powodu tego stanu rzeczy można upatrywać nie w mniejszych zdolnościach konstruktorów z Ingolstadt, a innych priorytetach. Osiągając satysfakcjonujące dane nie poszli na być może bezsensowny bój o zmieszczenie jak największej ilości worków z ziemniakami pod klapą, a woleli otrzymać elegantszą sylwetkę. Jest to cecha, w której Audi bez dwóch zdań przewodzi. Pokaźne rozmiary zostały z wielką wprawą zamaskowane głębokimi przetłoczeniami i z polotem narysowanymi krzywiznami. Wzorem poprzedniej generacji, mocno pochylony tylny słupek nadaje atletyczności, tak zupełnie obcej Mercedesowi, a nawet BMW, które wyglądają przy Avancie jak niezdarne busy.

Jedno jest pewne: nowe RS 6, które będzie dostępne w sprzedaży wyłącznie w tej wersji nadwoziowej, zapowiada się na naprawdę ostro wyglądającą bryką. Już bowiem w zwyłej wersji A6 epatuje siłą i budzi uznanie, ale robi to w skromny i nienachlany sposób. Trochę jak Witalij Kliczko spotkany na ulicy. Podobnie jak w innych modelach marki, cała ta nowoczesność i elegancka zamknięta jest w kilku prostych, wyrazistych liniach i skomplikowanych, złożonych światłach. Te przednie zawierają aż po 56 diod w każdym przednim reflektorze. Ogólnie A6 prezentuje się o wiele lepiej i bardziej odkrywczo od np. A4 czy A7 – dzięki kilku udanym przetłoczeniom nadwozie wygląda jakby jemu tworzeniu towarzyszyła jakaś ogromna siła: jakby miało zostać wyrwane ze skały bądź wykute wprost z metalu. Niemieckie projekty wcale nie muszą być nudne!

Trochę w opozycji do dużego postępu na zewnątrz stoi wręcz uspokojone i wygładzone wnętrze. Kabina to część samochodu dla Audi chyba najważniejsza – to dzięki tak bezkompromisowemu dopracowaniu właśnie tego elementu marka przedarła się do samej światowej czołówki producentów typu premium i dołączyła do panteonu niemieckich liderów technologii. To ona tak naprawdę definiuje wartość produktów tej marki. Oczekiwania pod tym względem były więc bardzo duże, ale konstruktorzy przygotowali się do tego zadania na tyle dobrze, że wyszli z niego w 100% obronną ręką. Podobnie jak u konkurencji, priorytetem projektu deski rozdzielczej była przede wszystkim ergonomia i ponadczasowość. Audi swoją siłę znajduje w detalach i tunelu środkowym – budują atmosferę solidności i komfortu, a o ciekawy charakter dba mieszanka tradycyjnych materiałów, jak skóra i drewno, z nowoczesnymi technologiami: wyświetlaczami, sensorami i takimi zabawkami jak mały tablet do pisania palcem. Do armii technologicznych ciekawostek dołączyła nawigacja wzbogacona o mapę Google, dzięki czemu satelitarny przekaz jest już po prostu kompletny. Wkrótce dojdzie do niego aplikacja Street View, która udostępniając bezpośredni wygląd docelowej ulicy umożliwi odnalezienie się nawet największej niezdarze w terenie. To jest tak długo, jak będzie miała przy sobie kartę SIM, za pośrednictwem której może ściągać na bieżąco dane. Do tego dorzucić można jeszcze sieć WLAN z hot spotem dla ośmiu urządzeń, system kamer parkowania wyświetlających dzięki optycznym sztuczkom wizualizację obrazu znad auta, zaawansowaną modulację świateł znaną z A8, asystent parkowania i czujnik nieplanowanej zmiany pasa. To wszystko w akompaniamencie jakości, której nie da się określić inaczej niż idealna – nie można się przyczepić do żadnego materiału ani spasowania, nawet w miejscach, którymi większość właścicieli nigdy nie będzie zawracać sobie głowy. Na szczególne wyróżnienie w tym zakresie zasługuje wykończenie naprzemiennie wiązanymi dwoma rodzajami dębu, przywodzącymi na myśl drewno tekowe. Za wnętrze Audi zgarnia komplet punktów – wygląda na nowocześniejsze od Mercedesa i po prostu droższe niż BMW. Choć naturalnie podstawowe, smutne czarno-srebrne wersje nie robią już takiego szału, a w bezpośrednim zestawieniu z droższymi nawet na niewarte swojej ceny. Do tego można się przyczepić do systemu MMI – liderujący pod względem łatwości i szybkości obsługi iDrive uciekł jeszcze dalej do przodu, a i Mercedes ze swoim Commandem zdążył się już bardzo poprawić. Tymczasem tu dostajemy praktycznie ten sam układ od dobrych kilku lat – mogło być lepiej.

Zapewne dla wielu najważniejszy element tego cyfrowego systemu dowodzenia samochodem będzie stanowił tu Drive Select, teraz dostępny już od podstawowej wersji. W tym przypadku można regulować co prawda wyłączne pracą przepustnicy, układu kierowniczego i… napinania pasów, ale i tak zmiany są ewidentne i można to potraktować jako coś więcej, niż symboliczny bajer.

Do jazdy wybrałem dwie wersje – podstawową z dwulitrowym dieslem, napędem na przód i ręczną skrzynią biegów oraz najbogatszą z trzylitrowym V6 także zasilanym ropą, z siedmiobiegowym dwusprzęgłowym automatem, quattro i pneumatycznym zawieszeniem. Dwie ostatnie z tych opcji są nawet niedostępne dla biednych plebejuszy, którzy mogli pozwolić sobie tylko na słabszy z silników.

Mniejsza z tych dwóch konstrukcji to teoretycznie bardzo dobrze już nam znana jednostka, ale wraz z debiutem w limuzynie została przeprojektowana do tego stopnia, że Audi traktuje ją jako nowy produkt. Moc poszła w górę do 177 KM, ale to co jest przede wszystkim zauważalne, to przyrost momentu obrotowego – urósł do wartości aż 380 Nm, dostępnych już od 1750 obr./min. Mocniejszy kop przy niższych prędkościach jest więc wyraźnie odczuwalny, choć jednostce brakuje trochę dynamiki przy wyższych prędkościach, jakiej nadal mamy prawo oczekiwać od samochodu tej klasy. Nie istnieje problem wyrywania kierownicy przy ostrym ruszaniu, kompromis z instalacji przedniego napędu nie jest więc aż tak dotkliwy. Choć powodu ku temu szukać można chyba bardziej w układzie kierowniczym – elektrohydrauliczny tandem działa co prawda szybko i precyzyjnie, ale nie pozwala kierowcy zżyć się z drogą w takim stopniu, jak prowadzącemu serię 5. Niemniej nawet tak skonfigurowanemu Avantowi możemy narzucić całkiem sportowe tempo jazdy i nie będzie się on przy tym przesadnie męczył – duża zasługa też w tym dobrego, sześciobiegowego manuala. W pościgu za jak najlepszymi automatami producenci zdają się już trochę zarzucać rozwój skrzyń ręcznych, tymczasem konstrukcje takie jak te dalej bronią honoru starej gwardii: ta tutaj jest dobrze zestopniowana, a biegi wchodzą szybko i pewnie. Alternatywą dla niej jest spokojny Multitronic, który w mocniejszych silnikach zastępowany jest szybciej reagującym, ale w pewnych sytuacjach mniej kulturalnym dwusprzęgłowym S-troniciem. Stojące także trochę w cieniu stalowe zawieszenie tak naprawdę nie musi się tu bać konfrontacji z poduszkami: wraz z świetnym, sztywnym podwoziem świetnie kontroluje dużą bryłę i jest zupełnie komfortowe, choć w krytycznych momentach pozostaje jeszcze pewne opóźnienie.

Dzięki tak szerokiemu zastosowaniu aluminium i rozwojowi kluczowych podzespołów, masę udało się zmniejszyć o pokaźne 80 kg w porównaniu do należnego odpowiednika poprzedniej generacji, co w połączeniu z lepszą aerodynamiką przekłada się na zużycie paliwa lepsze aż o 13% na przestrzeni gamy. Ale imponujące 129 g/km i 5 l/100 km w samochodzie ważącym nadal słuszne 1715 kg to za mało, by zagrozić cudotwórcom z Monachium – 520d EfficientDynamics po ostatnich poprawkach jeszcze bardziej uciekło poza zasięg rywali. To jest zasięg ich baku. Do tego, jeśli chcemy, „piątka” potrafi zrzucić swoją zieloną maskę i pokazać konkretnego pazura, podczas gdy najsłabsze A6 jest po prostu jednostajnie, jednowymiarowo nudne.

Jeśli w przypadku dwulitrowego diesla możemy jeszcze narzekać trochę na nieelegancki klekot, wysokoprężne V6 to już – uwaga – prawdziwa rozkosz dla uszu. Jednostka pracuje bardzo gładko, a nawet i pod względem zdolności wkręcania się w obroty nie odstaje już od konstrukcji benzynowych. Choć 245 KM w dzisiejszych czasach nie przyprawia już na pierwszy rzut oka o szybsze bicie serca, to rewelacyjna skrzynia wyciąga 110% możliwości z suchych danych: silnik pracuje przez cały czas w optymalnym przedziale obrotów, rzadko przekraczając 3000 obr./min. Dysponuje przy tym przez cały czas wystarczającym zapasem mocy, by kierowca nie czuł się zagrożony w żadnej sytuacji. W porównaniu do poprzednika w bardziej wyrafinowany sposób skalibrowano także zawieszenie, które nawet w najtwardszym ustawieniu zawsze zapewnia odpowiedni komfort i płynnie, bez dramatu tłumi nierówności. Nawet na ilustrowanych na zdjęciach 20-calowych kołach jazda jest pewna i komfortowa. Nowy układ quattro z szybciej reagującym przełożeniem koronowym w centralnym mechanizmie różnicowym pozwala także na dostojne rozpędzanie – z tym napędem naprawdę ciężko stracić przyczepność, mimo naprawdę głębokich pokładów momentu obrotowego.

Niemniej z niecierpliwością czekamy natomiast na zapowiadanego 3.0 TDI nowej generacji, który będzie legitymować się już mocą 313 KM. To jednostka na miarę zdolności tej konstrukcji: wysokoprężne biturbo dysponować będzie osiągami S6 poprzedniej generacji, które wspierało się przecież o benzynowe V10 o pojemności 5.2 litra, a nie był to wszakże silnik w żaden sposób zacofany. Tak fascynująco nieprzystającym do dzisiejszych czasów wolnossącym benzynowcem ciężko w jakikolwiek sposób zbliżyć się do wyniku średniego spalania 6,2 l/100 km, natomiast nowy diesel będzie mógł brzmieć tak jak rasowa, szlachetna jednostka sportowa – wszystko to za sprawą… głośników, zamontowanych w okolicach wydechu. Co więcej, wydawanym dźwiękiem można będzie sterować za pośrednictwem… systemu MMI. Ciekawe jak daleko w świecie motoryzacyjnym może dojść zakłamanie, choć na pewno nie jest to ostatnie słowo. Tak czy inaczej, tę nową ekstremalną jednostkę można traktować jako następcę 4.2 TDI, który po swojej wspaniałej karierze stopniowo odchodzi na emeryturę. Kto jednak z jakiegoś powodu dalej chce pospalać beztrosko litry bezołowiowej może wybrać już nowe S6 z 420-konnym V8 biturbo, a dla niezdecydowanych dostępny jest już także pakiet S-line, który zapewnia też obniżone zawieszenie.

Jeśli na technologię musimy poczekać, to w czym należy szukać przewagi Audi na tę chwilę? Najmniejsza waga to trochę za mało, atutem może okazać się jednak… cena. Zaczynający się na 175.500 złotych cennik, nawet za najmocniejszego diesla z quattro przewiduje 247.700 zł, co biorąc pod uwagę jakość każdego jednego z podzespołów jest ceną zupełnie uczciwą. Okazuje się być o wiele atrakcyjniejsza od rywali, jeśli weźmiemy pod uwagę całe wyposażenie dorzucane w cenie już podstawowej służbówki: to 6,5 calowy ekran, radio z ośmioma głośnikami, duże alufelgi, czujniki parkowania, połączenie bluetooth z telefonem, automatyczne światła i wycieraczki. Elementy tego typu wymagają u konkurencji nie takiej symbolicznej dopłaty, chociaż nie znaczy to w żadnym wypadku, że w Audi nie możemy się poważnie „naciąć” – prezentowane na zdjęciach dwudziestocalowe felgi stanowią opcję za całe 16 tysięcy złotych.

Tak czy inaczej, A6 Avant nie zaskoczył nas w żaden sposób – limuzyna została zaprezentowana wystarczająco niedawno, by nie wprowadzano jeszcze żadnych innowacji. Ale nawet ogólnie jako model, A6 nie jest tak przełomowe co nowe generacje piątki i E-klasy. A bierze się to stąd, że już poprzednia generacja najważniejszego modelu z Ingolstadt była wystarczająco dobra i stanowiła wzór dla konkurentów. Audi niewątpliwie pozostanie w pozycji bezpiecznego lidera sprzedaży, niezmiennie oferując złoty środek pomiędzy rywalami, korzystając z ich najważniejszych zalet – podejmując kompromis pod względem dynamiki, komfortu, luksusu i użytkowości.

Dane techniczne:

2.0 TDI
3.0 TDI quattro
Czym napędzany?
turbodiesel 2.0 R4,
177 KM, 380 Nm
turbodiesel 3.0 V6,
245 KM, 500 Nm
Jak duży?
4,93 x 1,87 x 1,46 m
Jak szybki?
9.0 s, 222 km/h
6.3 s, 243 km/h
Jak bardzo
spragniony?
6,1 / 4,5 / 5,0 l, 132 g
7,2 / 5,2 / 5,9 l, 156 g
Jak drogi?
od 175.500 zł
od 247.700 zł
Spróbuj także…
BMW 5 Touring, Mercedes klasy E T

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Audi

Data dodania: 13.10.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Audi A6 Avant" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club