Pierwsza jazda: Audi A5 Coupe i A5 Sportback

Powrót Audi A5 Coupe i A5 Sportback

Ofensywa Audi nie tylko nie ustaje, a nawet jeszcze przyśpiesza – producent odświeża za jednym zamachem całą gamę A5, wprowadzając na rynek pięć nowych modeli. Jeździmy dwoma z nich.

Towarzyszyliśmy pierwszym dniom w Polsce modeli A5 Coupe i Sportback – oprócz nich można też już składać zamówienia na odświeżone kabriolety oraz wersje S5 i RS 5. Przy okazji wprowadzono kilka poprawek do gamy silnikowej – z „cywilnych” zniknęły jednostki wolnossące, natomiast wszystkie S5 korzystają już tylko z trzylitrowej V6-tki. Oprócz ratowania Ziemi przed grabieżą z kolejnych litrów paliwa, pozytywny aspekt znajdą też fani motoryzacji: mniejsze jednostki o wiele lepiej rozkładają masę na całą konstrukcję, co powinno poprawić prowadzenie.

Choć A5 nadal wydaje się być nowym samochodem na rynku, zdążył się już na nim zadomowić – to już jego piąty rok obecności! Nie powinna więc już dziwić decyzja o przeprowadzeniu gruntownej modernizacji konstrukcji. I choć kolejne wersje po pierwszym coupe marki tej wielkości od czasów modelu 80 B4 dołączały stosunkowo wolno, teraz producent od ręki rozprawia się ze wszystkimi. Tym samym oferowany praktycznie tylko kilka miesięcy RS 5 pierwszej generacji ma szansę stać się w przyszłości poważnym kolekcjonerskim kąskiem.

Zapobiegliwi konstruktorzy z Ingolstadt spokojnie mogli z owymi zmianami poczekać – od momentu debiutu sprzedaż nieustannie rośnie: z około 20.000 sztuk w pierwszym roku do już ponad 120 000 egzemplarzy w zeszłym roku. Co ciekawe, właściwie od momentu wprowadzenia na rynek największy udział w tej liczbie przypada wariantowi Sportback, który miał też ważną rolę w poszerzeniu wpływów w całym segmencie kompaktowych premium – z 1/4 rynku wywalczonego przez samotne A4 do pokaźnego 1/3. Domyślne luksusowe coupe – BMW 3 – zostało zdetronizowane. A5 to prawdziwy hit.

Konstrukcyjnie to przez cały czas te same auta – dwudrzwiowe mierzą 463 cm długości, Sportback 8 cm więcej (z czego pięć jako bonus dla pasażerów z tyłu na rozstaw osi). Na pierwszy rzut oka zmian nie może być dużo, ale wystarczy się tylko trochę wysilić, aby zobaczyć skalę wnikliwości inżynierów (i swojej ignorancji). Zmianom poddano prawie całe nadwozie, elementy wnętrza, układ prowadzenia, zawieszenie, silniki, a nawet takie szczegóły jak system multimedialny i klimatyzację. Do tego A5 wzbogacono o parę do tej pory niedostępnych gadżetów: własny host wifi z możliwością podłączenia do ośmiu urządzeń (poważna przewaga nad konkurencją, która w ogóle nie oferuje takiej usługi), czy wreszcie ostrzeganie przed martwym polem w lusterku i odzyskiwanie energii z hamowania. Ostatni z tych elementów walczy o obniżanie kolejnych dziesiątych części litra zużycia paliwa, wespół ze standardowym we wszystkich jednostkach systemem start/stop. Pojedynek przeszedł już na tak wyszukane fronty, jak zmiana obiegu cieczy chłodzącej silnik, by ogrzewała olej manualnej skrzyni biegów i zmniejszała tarcie. Ale to nie obrazuje jeszcze stopnia, do jakiego Audi przejęło się maksymą Vorsprung durch Technik – to auto praktycznie samo jeździ. Naprawdę. Modulacją prędkości zajmuje się aktywny tempomat, a na pasie utrzymuje nas system, który potrafi sam odbić kierownicę. W obliczu takich faktów kierowca na autostradzie skazany jest niewątpliwie na porażkę i w końcu zaśnie z nudów, o czym dzielni konstruktorzy dobrze wiedzą, dlatego dodali jeszcze więcej systemów temu zapobiegających: pierwsze oznaki zmęczenia wychwytywane są przez system sugerujący kierowcy zjazd na przerwę, który analizuje nie tylko styl jazdy, ale i porę dnia. Jeśli je zignoruje, po zjeździe z pasa ruchu prowadzący zostanie zaalarmowany pobudzającym drżeniem kierownicy. Ostatecznie, przy prędkościach poniżej 30 km/h samochód sam zapobiega zderzeniom poprzez hamowanie. Volvo, nie jesteście już do niczego potrzebni.

Swoją drogą, to samo można by powiedzieć do Alfy Romeo – teraz niemieckie auta też potrafią imponować elegancją i polotem projektu (o dziwo, naprawdę tak jest). Sprawiedliwości trzeba oddać, że za wygląd i założenia pierwszego A5 odpowiedzialny był pochodzący z Włoch Walter da Silva, który mając na swoim koncie takie dzieła jak Alfa Romeo SZ, GTV, 156 i 166 wyznał, że A5 to chyba jego największe osiągnięcie. To fakt – kiedy bardzo elegancki, emanujący ponadczasowym luksusem język stylistyczny Audi spotkał się ze smukłą, wzniosłą bryłą coupe, powstał projekt o naprawdę dużej wartości – prosty, ale przez to bardzo silny i skuteczny w przekazie. Po tych kilku latach obecności na rynku ani trochę się nie zestarzał, a i nawet LEDowe wstawki i przetłoczenia nadal robią duże wrażenie na ulicy. Choć patrząc na następcę łatwo umniejszyć talent zespołu designerskiego Audi mówiąc że to kolejny tak samo wyglądający samochód marki, analizując je jako samodzielny produkt trzeba zauważyć, że najciekawsze elementy oryginału zostały wprowadzone na kolejny, wyższy poziom, co fanów marki z pewnością ucieszy. Mowa tu przede wszystkim o nowych światłach, dzięki którym samochód wygląda jeszcze bardziej futurystycznie. Punktowe LEDy teraz dobre są już co najwyżej dla Golfów po rasowym tuningu w Feu Vercie. Te z przodu wyposażono w kanałowy system znany z droższych modeli, ale i w tylnych zagościła wreszcie gra kształtem diód, choć tu wymaga ona dopłaty.

Horyzontalne kształty zaaplikowane w przednich światłach optycznie obniżają i poszerzają samochód, co jest wzmacniane przez nowe zderzaki z dużymi wlotami powietrza w stylu RS. Kolejnym odniesieniem do wyższej ligi modeli Audi jest bardziej geometryczny kształt grilla. Boczne przetłoczenia á la Bentley Brooklands i tył znamy dobrze, ale wiele się tu poprawić nie dało. Jako całość, to bardzo udany, nowoczesny projekt. Fakt – mało odkrywczy i niezbyt porywający, ale nie będzie to przeszkadzało właścicielowi, który nie ma czterech Audi na podjeździe, za to nadal będzie chętnie schodził do tego jednego za 5 lat.

Wnętrze to jeszcze dobitniejszy dowód na wyciąganiu A5 w górę – według mnie dość mało atrakcyjna kierownica poprzednika została zastąpiona przez o wiele bardziej atrakcyjny, rasowy odpowiednik przejęty wprost z niedawno opisywanego nowego A6, takie samo działanie podjęto wobec drążka zmiany biegów. Zmieniono także trochę przyciski wokół niego, dzięki czemu tunel środkowy nie jest już tak zagracony, a obsługa całego pokładowego oprzyrządowania ma być łatwiejsza. Choć z kilkoma czynnościami przy obsłudze nawigacji dalej nie potrafię sobie poradzić.

Dla ogólnie lepszego samopoczucia dodano tu i tam trochę więcej chromu. Ważną pragmatyczną informacją jest natomiast debiut trzeciego siedziska na tylnej kanapie Sportbacka – od teraz możemy go zamawiać także w wersji pięcioosobowej. Pseudolimuzyna dysponuje wystarczającą ilością miejsca dla każdej z nich, a ponadto ma jeszcze spory bagażnik o pojemności 480 litrów. W wersjach dwudrzwiowych to nadal niezłe 455 litrów, a i w środku po małych negocjacjach z osobami siedzącymi z przodu na tylnej kanapie da się przejechać nawet długie dystanse. Problem stanowi tylko miejsce na głowy z tyłu – choć widać jak starano się wygospodarować dla nich jak najwięcej przestrzeni, to kompromis na rzecz atrakcyjnej sylwetki nadwozia był jednak nieunikniony. O jakości tworu nie trzeba się chyba długo rozwodzić – A5 to kolejny dowód na kunszt, wręcz bezkonkurencyjność marki pod tym względem.

Audi próbuje odkroić kawałek toru także z domeny BMW – kokpit jest delikatnie zwrócony w stronę kierowcy, podkreślając, że to jest wóz do prowadzenia, a nie bycia wożonym. Firma nieustannie rozwija swój system Audi Drive Select, który teraz obejmuje już nie tylko tak banalne podzespoły jak czułość przepustnicy czy twardość zawieszenia, ale nawet wydajność klimatyzacji, tempomat czy zachowanie adaptacyjnych świateł. Wszystko dlatego, że oprócz opcji sportowych pojawił się teraz również wariant Efficiency, który wręcz wymusza na nas jak najmniejsze spalanie paliwa. Największa satysfakcja wiąże się jednak naturalnie z wybraniem pozycji Dynamic, choć zawieszenie na polskie warunki zdaje się być wtedy za twarde. Na szczęście można indywidualnie regulować każdy z kluczowych parametrów.

Zanim przejdziemy do samej jazdy, przyjrzyjmy się silnikom, które zasilają nasze egzemplarze. Dwulitrowy TDI to świetnie znana, solidna jednostka zasilająca wszystko jak leci w całym VAG-u. Dysponując mocą 177 KM i świetną elastycznością jest bardzo blisko kolejnej pozycji w cenniku – trzylitrowego diesla o mocy 204 lub 245 KM. Najmocniejszy z nich dostępny jest tylko z napędem quattro i skrzynią DSG, pozostałe dysponują klasycznym automatem, do najsłabszego można też dostać sześciobiegowy manual, którym właśnie my dysponujemy. Choć w przypadku takich marek jak Audi ręczna skrzynia zdaje się być już ideą totalnie porzuconą, na rynkach takich jak Polska dalej ma wierne grono wielbicieli. Niemcy szanują ich wybór i zapewniają sprawnie i dokładnie pracującą konstrukcję, która dzięki wydłużonym końcowym przedłużeniom maksymalizuje ekonomikę, a przy rozpędzaniu podkreśla świetną elastyczność i siłę tej udanej jednostki. Choć fakt faktem, że na prestiżową limuzynę to nie brzmi.

W opozycji stoją silniki TFSI. Z ciągle rosnącymi cenami ropy i doskonaloną pracą jednostek na bezołowiową, to one mają szansę na stanie się ulubieńcem wśród klientów. Za główny oręż służyć będzie trzecia generacja jednostki 1.8 EA888 o mocy 170 KM, przy której misją konstruktorów było chyba jak największe „udieslowienie”: choć czerwone pole zaczyna się już kawałek za 6000 obr./min, to do tego momentu się dzieje naprawdę bardzo dużo – spory maksymalny moment 320 Nm zaczyna się już przy 1400 obr./min, a jednostka zachowuje wysoką elastyczność w każdym zakresie obrotów. To dlatego, że ową czterocylindrową jednostkę wyposażono w kombinację pośredniego i bezpośredniego wtrysku, co zwiększa elastyczność na średnich obrotach i obniża emisję spalin. My tymczasem jeździliśmy znaną już i obecnie popularną w grupie Volkswagena jednostką 2.0 TFSI o mocy 211 KM, która przejdzie podobne zabiegi unowocześniające w połowie przyszłego roku. Silnik spełnia wszystkie postawione przed nim zadania, choć brakuje mu w tym trochę charakteru – czuć, że jest to maszyna zaprojektowana na jak najlepszą wydajność. Można wnieść obawy, że przewaga dzięki technice może jednak okazać się stratą… Dodatkowo, spalanie okazuje się dość wysokie – w trasie przy dynamicznej jeździe dwucyfrowy wynik gwarantowany.

W zakresie prowadzenia A5 jest ewidentnie nastawiony na komfort, a nie osiągi – to typowy grand tourer, a nie auto sportowe – i to w każdej wersji: od najmniejszego diesla po RS 5. Oczywiście prowadzenie jest bardzo precyzyjne i przewidywalne, i to nawet pomimo zapuszczenia wspomagania elektrycznego do zespołu hydraulicznego (powód: zmniejszenie zużycia paliwa), z czego zespół konstruktorski wyszedł obronną ręką. Świetne hamulce i bardzo dopracowane zawieszenie także napawają nas pewnością siebie podczas coraz szybszego pokonywania zakrętów, ale niestety nasze ambicje hamuje całościowa konstrukcja – to nie jest auto do jeżdżenia na granicy i ostrego ścigania. Potrafi być podsterowne i w krytycznych momentach gubić pewność siebie. Za to podczas zwyczajnej szybkiej jazdy zachowuje się już dobrze, a potrafi do tego być świetnym, komfortowym kompanem podczas długich podróży i wygodnym środkiem komunikacji w miejskim ruchu.

Cennik A5 otwiera 1.8 TFSI z napędem na przód za 142.500 zł, natomiast dwulitrowa benzyna z DSG i quattro to wydatek 184 200 zł. Podstawowy diesel dostaniemy za 160.400 zł, a flagowe 3.0 TDI figuruje z wartością 233.300 zł. To wartości porównywalne do domyślnych rywali – Mercedesa C Coupe i BMW 3 Coupe, więc o wyborze będą decydować własne preferencje i jakość każdego z produktów. Czekamy na ruch konkurenta z Bawarii, który już niedługo pokaże nową wersję coupe swojego bestsellera, który będzie od teraz dostępny także w wersji czterodrzwiowej. Szykują się więc cięższe czasy dla Sportbacka, który jak do tej pory nie ma poważniejszych rywali. Mimo pozornie bardziej skomplikowanej konstrukcji kosztuje całe 4000 zł mniej od coupe, choć to nadal prawie 22.000 zł więcej od A4, na którym bazuje. VW Passat CC to już przy nim prawdziwa okazja, z cenami o blisko 1/3 niższymi.

A5 nie jest modelem wyjątkowym, tak samo jak jego face lifting nie jest wielkim wydarzeniem. Ale dzięki cichej ewolucji i nie manifestowanym ogromnym kompetencjom, jest świetnym samochodem i jedną z najbardziej atrakcyjnych pozycji w bardzo bogatej i konkurencyjnej przecież ofercie Audi. Oto coupe w niemieckim wydaniu: nie chwyta za serce, ale w końcu i tak w końcu sięgniemy właśnie po nie.

Dane techniczne:

Coupe 2.0 TFSI
Sportback 2.0 TDI
Czym napędzany?
benzynowy, turbo 2.0 R4,
211 KM, 350 Nm
turbodiesel 2.0 R4,
177 KM, 380 Nm
Jak duży?
4,63 x 1,85 x 1,37 m, 1550 kg
4,71 x 1,85 x 1,39 m, 1590 kg
Jak szybki?
6.5 s, 245 km/h
8.5 s, 228 km/h
Jak bardzo
spragniony?
9,4 / 6,4 / 7,5 l, 174 g
5,6 / 4,1 / 4,7 l, 122 g
Jak drogi?
od 175.500 zł
od 156.400 zł
Spróbuj także…
BMW 3 Coupe, Mercedes C Coupe, Infiniti G Coupe

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Audi

Data dodania: 17.11.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Audi A5 Coupe i A5 Sportback" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club