Porównanie, Test egzotyka: Ariel Atom 3 vs KTM X-Bow Street

Powrót Ariel Atom 3 vs KTM X-Bow Street

Za oknem mróz, a my wracamy do ciepłych dni kończącego się roku. Jako prezenty świąteczne w Wigilię Bożego Narodzenia przyjmijcie od nas porównanie jednych z najbardziej bezkompromisowych samochodów świata.

Wyobraźcie sobie sytuację, w której dysponujecie całkiem pokaźnym budżetem na fajne auto. Co znaczy pokaźny budżet? Przyjmijmy kwotę oscylującą wokół 70-80 tysięcy Euro. Czym jest fajne auto? Pojazd, który da przyjemność z każdego przejechanego kilometra. Jestem przekonany, że większość z Was najpierw pomyślała o jakimś używanym Ferrari czy Porsche. Okazuje się jednak, że dla tych, dla których “radość z jazdy” nie jest równoznaczna z ilością dam zerkających na Ciebie pod modnym klubem, rynek przygotował coś bardziej oryginalnego. Tani lans nie wchodzi tutaj w grę, i to nie tylko dlatego, że 300.000 zł to z pewnością nie jest “tanio”. Pod klubem prędzej się skompromitujesz próbując wysiąść z Ariela Atoma lub KTM X-Bow, niż zadasz szyku ekstrawagancją i dżentelmeństwem. Na autostradzie również nie uda Ci się zawstydzić kierowcy Lamborghini. Ba, na prostej przy osiągnięciu prędkości maksymalnej w tyle zostawi Cię co drugie obecnie produkowane auto klasy średniej. Ale nie w tym rzecz. Wspomniane konstrukcje to adrenalina w czystej postaci, gdzie nie chodzi wyłącznie o inżynieryjny kunszt – tutaj pierwsze skrzypce z technologią grasz Ty. Jeśli nie będziesz wodził auta za nos swoimi umiejętnościami, tandem ten będzie ciekawie wyglądał wyłącznie na parkingu.

Zacznijmy jednak od krótkiego zarysu historii powstania obu aut. Ariel Atom został stworzony w zasadzie z przypadku, dzięki pracy zaliczeniowej Nika Smarta, studenta z uniwersytetu w Coventry. To właśnie on 14 lat temu przygotował projekt LSC (Lightweight Sport Car). Simon Saunders, wykładowca prestiżowej uczelni technicznej, był tak zafascynowany pracą studenta, że postanowił rozwinąć tę koncepcję przygarniając ją pod skrzydła własnej małej firmy Ariel Motor Company. Wstępnie opracowany pojazd, na którego fundusze w znacznej mierze przeznaczyły British Steel i TVR, został zaprezentowany w październiku na targach w Birmingham. Już wtedy było wiadomo, że na projekcie koncepcyjnym się nie skończy. Po opracowaniu wszystkich elementów auta, łącznie z zawieszeniem, którego stworzenie powierzono Lotusowi, w 1998 roku Ariel Atom został wprowadzony do produkcji. Może jest to stwierdzenie nieco na wyrost – kilkadziesiąt sztuk, które opuszczały niewielką manufakturę można podpiąć bardziej pod hobbystycznie prowadzony biznes, niż fabrykę aut, jak się jednak później okazało – opłaciło się. Niewątpliwie o Arielu Atom świat usłyszał za sprawą Jeremiego Clarksona i programu Top Gear. Legendarny Stig udowodnił, że na torze auto ulega jedynie kilku najszybszym samochodom świata (i droższym od brytyjskiej konstrukcji często nawet 10-krotnie), a prowadzący program jednoznacznie stwierdzili, że jest to najbardziej zbliżony do F1 pojazd “cywilny”.

Z KTM X-Bow historia jest równie ciekawa. Legendarny producent motocykli przez ostatnich kilkanaście lat rozwijał swoją działalność o kolejne szczeble w dziedzinie szeroko pojętej branży motorowej. Od lat 30. XX wieku austriacki wytwórca zajmował się wyłącznie motocyklami terenowymi. Przełom lat 80. i 90. to już próby wkroczenia w inne segmenty rynku jednośladów. Lato 2005 roku okazało się przełomem w historii działalności firmy – Austriacy podjęli się budowy rasowego auta sportowego. Co ciekawe, projekt trwał zaledwie 6 miesięcy i powstał przy współpracy firmy designerskiej Kiska, z którą KTM współpracuje od przeszło dwóch dekad. Wiele źródeł mówi, że X-Bow pierwotnie był tak naprawdę… quadem. Przeciętne prowadzenie spowodowane wysokim środkiem ciężkości sprowokowało jednak konstruktorów do zastanowieniem się nad polepszeniem warunków kierowania pojazdem. Zdecydowano się na kompromis – osiągi motocykla przy stabilności i precyzji prowadzenia auta wyścigowego. Pierwsze szkice ludzi Kiska prezentowały design przywodzący na myśl motocykle, kojarzący się jednak ze sportowymi autami (najbardziej zbliżony wydawał się być Lotus Elise). Burza mózgów wyłoniła wiele koncepcji – od rozwiązań przypominających złączone dwa motocykle, przez konstrukcje podobne do Buggy, skończywszy na budowie rurowej, co pewnie jednak zbyt mocno przypominałoby rozwiązania znane z Ariela Atom. Padło na pomysł Martina Paterssona – wanna z panelami z włókien węglowych. Jesienią do współpracy zatrudniono szukających na “stare lata” hobbystycznych zajęć inżynierów Audi. Z początkiem roku 2006 Austriacy skorzystali ze wsparcia pracowników włoskiej Dallary – firmy specjalizującej się w Formule 1 i 3 oraz wyścigach Indy. Ważnym atrybutem przy wyborze kompana do kolejnych prac przy KTM X-Bow był fakt, że Włosi mieli ogromne zaplecze doświadczenia w wykorzystywaniu włókna węglowego w produkcji aut sportowych (do ich grona zalicza się m.in. legendarne Bugatti Veyron). Zadanie było o tyle utrudnione, że walkę o słuszną aerodynamikę utrudniało otwarte nadwozie poprzecinane licznymi wlotami i płatami fasetowymi. Jednym z głównych zamierzeń konstruktorów było również to, by w przeciwieństwie do podobnych, znanych projektów (Caterham, Lotus Seven, ale także i Ariel Atom) KTM X-Bow był pełnoprawnym autem, a nie zabawką, mogącą występować w sprzedaży jako kit-car do złożenia w garażowym zaciszu. Widać to również po podejściu marketingowym – akcje promocyjne, katalogi, filmy, informacje prasowe – w przypadku brytyjskiego konkurenta zdecydowana większość treści płynie bezpośrednio z testów przeprowadzanych przez redakcje z całego świata. Austriacy chwalą się ponadto tym, że całe auto skomponowali samodzielnie (przy współpracy ludzi, którzy zdecydowali się tworzyć projekty dedykowane wyłącznie temu autu), bez udziału firm zewnętrznych. Nawet Hella zaprojektowała specjalne reflektory soczewkowe dla tego modelu. Wyjątek stanowi jedynie silnik zaadoptowany z Audi. Od 2008 roku auto sprzedawane było w Austrii, obecnie samochód można zamawiać w każdej sieci dealerskiej marki KTM (a więc także w Polsce).

Wiemy już co nieco o losach produkcyjnych obu aut, znamy także zarys ich konstrukcji. Co tak naprawdę oferuje Ariel Atom oraz KTM X-Bow? Doznania porównywalne ze skokiem na bungee. Już samo zajęcie miejsca za kierownicą, (którą na szczęście można “odstawić na kołek”) to wyczyn wymagający nieprzeciętnej krzepy. Po pierwsze – uważać na delikatne elementy z karbonu, którego przynajmniej w przypadku X-Bow jest naprawdę ogrom. Przy Atomie zadanie jest ułatwione poprzez mnogość poręczy. To znaczy za sprawą konstrukcji rurowej. O ile w KTM-ie możemy jeszcze mówić o względnie cywilizowanym kokpicie (fragment jednolitego włókna, gdzie ulokowano ekran komputera pokładowego, który podaje naprawdę znaczną ilość informacji o pracy auta), tak w przypadku Ariela nie mamy niczego, prócz zamszowej kierownicy oraz skromnego panelu za nią (z kilkoma kontrolkami, prędkościomierzem, obrotomierzem, malutkim wyświetlaczem komputera pokładowego, guzikami od świateł awaryjnych i wycieraczek). Po lewej stronie znalazło się również pokrętło od korektora siły hamowania. W tym momencie przechodzimy już do technicznych zagwozdek prezentowanych samochodów. Tutaj nic nie dzieje się przypadkowo – kierowca włada wszystkim.

KTM X-Bow oparty jest na karbonowej konstrukcji nośnej, która waży zaledwie 176 kg. Aluminiowa rama pomocnicza podtrzymuje układ zawieszenia oraz silnik. Regulowane zawieszenie różni się w zależności od “hardcorowości” modelu – w najbardziej wyczynowej odmianie jest nawet możliwość ustawienia kątów pracy amortyzatorów. Testowałem niewiele słabszą odmianę Street. Hamulce Brembo radzą sobie znakomicie z ważącym zaledwie około 700 kg bolidem. Ukryto je za 17- i 18-calowymi obręczami (odpowiednio dla przedniej i tylnej osi), które mogą być opcjonalnie mocowane centralną nakrętką. Najoptymalniej w X-Bow spisują się opony Toyo Proxes R888, choć nie są najtańsze. W dniach testu czarne felgi były obute w opony Continental. Ciekawostką jest fakt, że wielu właścicieli X-Bow zakłada dostosowane do tego modelu opony zimowe! Panowie – zawartość krocza musicie mieć nieprzeciętną. Do wrażeń z jazdy jeszcze zdążymy dotrzeć, skupmy się na mechanice – moc z doładowanego, 2-litrowego silnika grupy VW/Audi jest przekazywana na tylną oś przy pomocy 6-biegowej manualnej przekładni. Płynnie rozwijane 240 KM oraz 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego przerzucamy na asfalt bez większych trudności – motor zbliżony jest przecież do wielu “cywilnych” konstrukcji, sprzęgło też wydaje się być tradycyjnym mechanizmem. Pierwsze skrzypce gra tutaj masa oraz zwartość konstrukcji. X-Bow prowadzi się wzorowo – osiągi są pierwszorzędne, choć niespełna 4 sekundy do setki to i tak nie jest mistrzostwo świata. Chodzi głównie o prowadzenie. Auto katapultuje się z każdego zakrętu jak kot poganiany przez żwawego rottweilera. Dźwignia zmiany biegów została umieszczona dość wysoko, przez co przełożenia można zmieniać naprawdę szybko. Nie towarzyszy temu jednak jakiś mechaniczny zgrzyt czy szarpnięcia. Biegi wchodzą płynnie i całe auto, pomimo tej kipiącej zewsząd wizualnej agresji, wydaje się być naprawdę łagodne w użytkowaniu. Nie jest to absolutnie synonim słowa “grzeczny”. Sprowokowany X-Bow z pewnością wyrwie Ci się z rąk, a wtedy robi się nieciekawie. Tu raz jeszcze wspomnę o nawiązaniach do seryjnych aut – układ kierowniczy wydaje się być żywcem przejęty z któregoś ze względnie szybkich hothatchy. Nie jest to oczywiście wada, jednak przy tak narowistym charakterze oraz krótkim rozstawie osi, bieg koła kierownicy “od oporu do oporu” wydaje się zbyt długi, a cały układ kierowniczy nieprzewidywalny, zwłaszcza jeśli mowa o poślizgach. Głównie tych niekontrolowanych. Na uznanie zasługuje za to samo zawieszenie, które można regulować wedle uznania. Zabawę z X-Bow najlepiej zacząć od bardziej miękkiego ustawienia, by pozwolić pracować nie tylko oponie, ale i sprężynom oraz amortyzatorom. W przypadku auta bez systemu ABS, o poślizg przy hamowaniu jest niezwykle łatwo, dlatego twardsze nastawy układu zawieszenia pozostawmy dla bardziej doświadczonych. Żeby nie było zbyt łatwo, samo regulowanie nie jest bułką z masłem – na każdy amortyzator przypadają aż trzy pokrętła, odpowiedzialne za wysokość, tłumienie dobicia, czy też siłę ścisku zwojów. Mimo niewielkich niedoskonałości (wszak nie ma aut idealnych), KTM to majstersztyk prowadzenia. Widok wewnętrznej części koła oraz układu zawieszenia sprawia, że przy każdej, choćby najwolniejszej przejażdżce uaktywnia Ci się instynkt kierowcy wyścigowego. Niewykluczone, że jest to też zasługa kasku, bez którego nie radzę wyruszać nawet po paluszki do marketu. Symboliczna, opcjonalna owiewka to bardziej lek na psychikę, niż ochrona przed owadami. Na koniec słowo o pozycji za kierownicą – ta jest dość specyficzna. Po przynajmniej minutowej pauzie na regenerację sił straconych podczas wsiadania, można zacząć próbować dobrać odpowiednią pozycję. Pomijając fakt, że nieruchomy fotel nie ma absolutnie nic miękkiego w swej konstrukcji i siedzimy na włóknie szklanym, zarówno kierownica, jak i pedały z kawałkiem kewlarowej podłogi są regulowane w nieznaczny sposób. Rada – pamiętaj przed spięciem 4-punktowych pasów o wcześniejszym zdjęciu kierownicy z wysoko umieszczonego chwytaka między fotelami. Przynajmniej Ty nie kompromituj się w ten sposób i oszczędź sobie litościwych spojrzeń na mieście. Jeśli jesteś gotowy – ruszaj. I miej się na baczności. Doświadczony kierowca i właściciel prezentowanego X-Bow nie bez przyczyny wozi różaniec przy drążku zmiany biegów.

“Prowadzi się jak gokart” znacznie bardziej pasuje w przypadku Ariela Atoma 3. Waga to jeszcze bardziej niewiarygodne 500 kg. 300 KM mocy stawia brytyjską myśl techniczną wyżej w dziedzinie stosunku mocy do masy (600 KM na tonę) niż Bugatti Veyron! A skoro przy jednostce napędowej jesteśmy, warto wspomnieć, że 12 lat temu, a więc z początkiem produkcji, aluminiowa rama pomocnicza dźwigała 112-konny silnik Rovera. Możliwości techniczne się jednak zmieniały i od 2003 roku Ariel Atom napędzany jest wysokoobrotowymi motorami Hondy. Trzecia odsłona bolidu jest wprawiana w ruch poprzez 2-litrowy silnik K20Z i-VTEC, czyli serce znane z Civica Type-R, z dodatkowo dołożonym kompresorem. Oprócz wspomnianej mocy osiąganej przy 8000 obr/min, jednostka ta generuje 259 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co pozwala osiągnąć setkę w 2,7 sekundy. Tutaj również mamy do czynienia z krótką, 6-biegową skrzynią mechaniczną oraz napędem osi tylnej. Podobnie jak u konkurenta, zawieszenie jest w pełni regulowane fabrycznymi pierścieniami – zarówno twardość sprężyn, jak i samych amortyzatorów. Zakres pracy układu opracowanego przez Lotusa waha się od poziomu 1 do 10. Do jeżdżenia po polskich drogach najlepiej spisuje się ustawienie 3-4, które pozwala korzystać z możliwości auta, ale względnie przyzwoicie wybiera nierówności drogi oraz studzienki kanalizacyjne. Przy torowych szaleństwach rewelacyjnie spisują się nastawy 8-9. Najwyższy, 10 poziom to już niemal zero resorowania, wówczas niestety pracuje w zasadzie wyłącznie guma. Jeśli stracimy więc choć w minimalnym stopniu przyczepność, tylko nadprzyrodzone siły w rękach pozwolą zapanować nad bolidem. Wówczas auto nie wybacza błędów. Pomijam już fakt tempa, w którym kolejne warstwy gumy potrafią schodzić dosłownie “w oczach”. Istotną kwestią jest także ciśnienie w oponach. Mamy tutaj do czynienia z patentem znanym z F1 – mała średnica kół (15 i 16 cali, których pochylenie dodatkowo również można regulować) oraz względnie duży profil ogumienia (50). Jeśli życie Ci niemiłe, pompuj tyle, ile do tradycyjnego auta (około 2 bar). Wcześniej jednak sprawdź, czy nie zrobisz krzywdy nikomu w promieniu kilkuset metrów. Podstawowe, zalecane i dość uniwersalne ciśnienie w Arielu Atom to nieco ponad 1 bar, a do wyczynowych szaleństw jeszcze mniej (około 0,75), ze względu na rozgrzanie opon. Te wszystkie rzeczy trzeba ze sobą zgrać i samemu się w tym odnaleźć, by móc bezpiecznie i efektywnie prowadzić ten niewyobrażalnie szybki sprzęt. Co ciekawe, specyfika ciśnienia w oponach jest zgoła odmienna w konkurencyjnym KTM i czuć to już na pierwszym zakręcie w przypadku zbliżonych wartości powietrza w ogumieniu. Auto z Austrii posiada jednak niskoprofilowe opony o charakterystyce znanej z tradycyjnych aut sportowych. Ponadto w przypadku Ariela Atoma mamy do wyboru naprawdę sporo pozycji na liście wyposażenia dodatkowego. Nie będą to co prawda znane z tradycyjnych samochodów “pakiety elektryczne”, czy audiofilski zestaw nagłośnienia, ale elementy takie jak dodatkowe chłodnice dla aut jeżdżących po ciepłych krajach, trzecie światło stop, rozbudowany interkom do kasku, owiewka nad wskaźnikami, czy panele z włókna węglowego dają już poczucie pewnego stopnia personalizacji.

W mojej opinii nie ma tu zwycięzcy. Każdy samochód może pochwalić się czymś innym, obydwa dają niesamowitą radość z jazdy i straszą rykiem odkrytego silnika umieszczonego centralnie, poprzecznie za plecami. Niewielkie gabaryty, niska masa oraz konstrukcja skorupowa nadwozia (monocoque) to elementy, które niewątpliwie wpływają na potęgę tych niepowtarzalnych bolidów. Ciekawostką jest fakt, że oba pojazd, bez wysilania motoru, potrafią spalić mniej benzyny niż np. Audi A4 z podstawową jednostką napędową. W KTM zachwycił mnie prosty, ale bardzo przydatny system podawania aktualnych danych samochodu na centralnym wyświetlaczu. Dobre wrażenie robi także skrzynia biegów, która pozwala pewnie przemieszczać się między kolejnymi przełożeniami, co w dodatku robi niezwykle aksamitnie. W prowadzeniu – perfekcja. I w zasadzie mógłbym w ciemno szykować statuetkę z wygrawerowaną tabliczką o treści “najlepszy torowy wóz”, gdyby nie okazja zajęcia miejsca za kierownicą Ariela Atoma. To pełnoprawny pojazd wyścigowy, który nawet nie udaje auta drogowego (mimo, że obydwa prezentowane “samochody” są dopuszczone do ruchu ulicznego). Co jeszcze? Fotel umieszczony 12 cm nad ziemią (dosłownie) oraz mimowolne jednoczenie się ze wszystkimi sytuacjami drogowymi – od deszczu, przez wszelkie nierówności, skończywszy na podmuchach wiatru z każdej strony. Miałbym dylemat, który bolid wybrać, ale jeśli chodzi o samą ekscytację, zdecydowanie większe wrażenie zrobił na mnie Ariel Atom. Być może było to spotęgowane faktem totalnego podwiewania mnie z każdej strony do tego stopnia, że gdyby nie szczelnie przytwierdzające do fotela pasy szelkowe, to odfrunąłbym razem ze wszystkim, co zdoła wywiać podmuch z wnętrza tego samochodu. Co prawda niewiele lepiej jest w KTM, tam jednak panele po bokach dają choć cień poczucia bezpieczeństwa. Jeśli zdołacie wysupłać odpowiednią kwotę na któreś z tych aut, pamiętajcie o jeszcze jednym istotnym aspekcie użytkowania. Koniecznie szczelnie zamykajcie szybkę kasku, szczególnie przy wysokich prędkościach, chyba, że za nic macie sobie powybijane przez kamienie zęby i rozerwane kawałkami gorącej gumy wargi. Szczelnie odziane ciało pozwoli Wam z kolei uniknąć reakcji zapalnej, a mając taki bolid w garażu, chyba nie chcielibyście spędzić kilku tygodni w łóżku?

Podziękowania dla arielexperience.pl oraz devil-cars.pl – Wy też możecie poczuć tę adrenalinę.

Dane techniczne:

Ariel Atom 3
KTM X-Bow Street
Czym napędzany?
benzynowy, kompresor, 2.0 R4
300 KM, 259 Nm
benzynowy, turbo, 2.0 R4,
240 KM, 310 Nm
Jak duży?
3.41 × 1.80 × 1.20 m, 500 kg
3.74 x 1.92 x 1.20 m, 700 kg
Jak szybki?
2.7 s, 217 km/h
3.9 s, 220 km/h
Jak bardzo
spragniony?
wbrew pozorom, obydwa nie tak bardzo

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Ariel, KTM

Data dodania: 24.12.2012

Autor: Łukasz Kamiński

Zdjęcia: Piotr Piechocki

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Ariel Atom 3 vs KTM X-Bow Street" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club