Porównanie: Alfa Romeo Spider 3.2 V6 i Giulietta Spider Veloce

Powrót Alfa Romeo Spider 3.2 V6 i Giulietta Spider Veloce

Przypadające w tym roku setne urodziny Alfy celebrujemy w szczególny sposób – zestawiając ze sobą dwa ważne w historii modele w nadwoziu będącym specjalnością firmy. Jasno dowodzą jednego – że cały wiek później ta wyjątkowa firma nadal robi seksowne auta.

Alfa Romeo jest jedną z tych marek, wokół której wytworzyła się otoczka specjalnego charakteru i wartości docenianych przez prawdziwych pasjonatów. Właścicieli samochodów tej marki łączy poczucie więzi nie tylko ze względu na to, że – jak wspomina żart – codziennie rano spotykają się w serwisie. To naprawdę niezwykła sytuacja na skalę całego rynku motoryzacyjnego, bowiem mówimy o marce skupiającej się na codziennych, zwykłych sedanach i hatchbackach będących w zasięgu praktycznie każdego, a nie o niewielkim zakładzie budującym 700-konne superauta.

Aby dowiedzieć się, jak do tego doszło, należy prześledzić pierwszy etap w historii marki, gdzie bardzo ważną rolę odgrywał starszy z bohaterów naszych zdjęć: Giulietta Spider Veloce drugiej serii z 1958 roku. Przełom lat 50. i 60. to okres, kiedy wiele włoskich firm było zmuszonych zmienić swój sposób funkcjonowania, przeobrażając też cały przemysł motoryzacyjny w swoim kraju. Jeszcze przed wojną, samochód był postrzegany prawie wyłącznie jako towar luksusowy. W tamtych czasach Alfa Romeo była niekwestionowanym królem: tworzyła wspaniałe, okazałe limuzyny, którymi poruszali się czołowi politycy i magnaci, oraz najbardziej zaawansowane technologicznie bolidy wyścigowe ścigające się w świetnie zorganizowanym zespole wyścigowym, prowadzonym notabene przez wiele lat przez Enzo Ferrariego. Ogromne kabriolety i berlinetty karosowane były przez najzacniejsze zakłady, które wśród swoich klientów miały także Bugatti, Hispano-Suizy i później Ferrari. Najpopularniejsze serie z rzędową ósemką o pojemności 2300 cm2 (8C) i szóstką 1750 (6C) parowane były z kreacjami Zagato, Touringa, Castagnii, Fariny. Przed drugą wojną światową Alfa stała się wizytówką Mussoliniego, pokazem myśli technologicznej tego kraju, jako przeciwwagi dla Auto Unionów i BMW Hitlera. Mimo że w każdym roku powstawało co najwyżej kilkaset egzemplarzy, Alfa była jedną z najbardziej szanowanych firm na świecie. Nawet sam Henry Ford wyznał: “Kiedy widzę Alfę Romeo na ulicy, kłaniam się jej”.

Wojna zebrała swoje żniwo także tutaj. Zakłady firmy zostały zburzone, a w odbudowującym się kraju zapotrzebowanie na samochody o cenie równej budżetowi niewielkiego miasta praktycznie nie istniało. Podjęto mądrą decyzję wyjścia do mas – tworząc liczne serie identycznie wyglądających, tanich samochodów. Przetrwali tylko ci karoserzy, którzy zdołali odpowiedzieć na setki razy większe zapotrzebowanie. Ewolucja była trudna: włoscy producenci długo bali się zdecydować na wyłącznych dostawców karoserii, lawirowali między nimi od modelu do modelu, chętnie sięgali po krótkie serie specjalne o fantazyjnych kształtach. Po drugiej stronie obozu sytuacja była nieciekawa: małe zakłady musiały łączyć swoje siły w odpowiedzi na nowe wymagania producentów, konserwatywni zniknęli bezpowrotnie (Vignale, Touring).

Pierwszym samochodem Alfy Romeo nowej ery była właśnie Giulietta. Pierwszy całkowicie nowy powojenny projekt – 1900 z 1950 roku – posłużył jako baza rozwojowa do jeszcze tańszej i mającej się sprzedawać w tysiącach egzemplarzy konstrukcji napędzanej jednostką 1300. Zaprezentowana na targach turyńskich w 1954 roku Giulietta Sprint (berlinetta z klapą hatchbacka, w wersji seryjnej z klasyczną) zaprojektowana wspólnymi siłami przez Ghię i Bertone była mówiąc wprost po prostu świetna. Na samym tylko miejscu premiery zebrano pierwsze trzy tysiące zamówień, a Alfa musiała poszukiwać nowych mocy produkcyjnych, aby nadążyć za zapotrzebowaniem. Zakład z Turynu (gdzie przeniósł się spod Mediolanu w czasie wojny) miał mimo to jeszcze większe ambicje – jego wzrok sięgał ku Stanom Zjednoczonym. Dla wyzwolonej, majętnej młodzieży zza wielkiej wody najlepsze były oczywiście niskie, krzykliwe spidery. Owocem były modele, z którymi chcemy kojarzyć tę firmę do teraz: niewielkie, radosne, o wielkiej charyzmie i z żywiołowym silnikiem. Najlepiej czerwone. Takie, za kierownicą którego każdy facet czuje się jak Dustin Hoffman z “Absolwenta”, a kobieta jak Audrey Hepburn w “Śniadaniu u Tiffany’ego”.

Z dzisiejszej perspektywy, pierwsze co zwraca moją uwagę przy kontakcie z zalotną Julką, to jej duża dostojność. Projekt Felice Mario Boano i Franco Scaglione zestarzał się w uroczy sposób. Zaklina w sobie ponadczasowe wartości projektów, jak lekkość sylwetki (beznamiętnie ukazując niezgrabność stojącego obok Spidera), wspaniałe proporcje (ze względów technicznych kabina kierowcy wylądowała akurat pośrodku długości), prezentując też najlepsze wydanie ówczesnych trendów: bardzo zgrabne ogony z pięknie wpasowanymi światłami i wysmakowaną włoską ornamentykę chromu i wlotów z przodu. Żeby wymyślić coś takiego, trzeba się po prostu urodzić na Półwyspie Apenińskim. O klasie i celności tego projektu niech świadczy fakt, że nadwozie i silnik przetrwały na rynku aż do 1993 roku, kiedy to Spidera serii czwartej zastąpiono otwartą wersją GTV. Upływające lata o wiele lepiej widać we wnętrzu – przez ponad pół wieku zmieniło się w tym zakresie naprawdę wiele, choć ergonomia pozostaje bez zarzutu. W sumie, nie jest to takie trudne, kiedy na desce rozdzielczej właściwie nic nie ma. Pozostaje się tylko skupić na dużym, centralnie umiejscowionym obrotomierzu i jak na dzisiejsze standardy dużej, cieniutkiej kierownicy. Niewielki silnik budzi się do życia rasowym brzękiem – w końcu to sportowa wersja Veloce o mocy 90 KM osiąganej przy 6000 obr./min. W obliczu niewielkiej masy (860 kg) i ładowności wynoszącej zaledwie 160 kg (dla zestawu niewielki Włoch + chudonoga piękność) osiągi samochodu wystarczą na o wiele więcej niż tylko spokojny objazd bulwaru. Do tego, każdemu wciśnięciu gazu towarzyszy znany tylko z klasycznych sportowców metaliczny brzęk silnika chętnie wkręcającego się w wysokie obroty, właściwie w żaden sposób nie wygłuszony ani nie zamortyzowany, co wielokrotnie potęguje doznania.

W połowie 1958 roku zunifikowano produkcję Spidera z aerodynamicznym Sprint Speciale, co zaowocowało wydłużeniem rozstawu osi o pięć centymetrów. Ja dysponuję oryginalną serią 750 z rozstawem wynoszącym zaledwie 220 centymetrów, dzięki czemu na pozór łagodna i dystyngowana Alfa okazuje się być zwinnym zwierzęciem, ochoczo przeskakującym z zakrętu na zakręt. Nawet jak na dzisiejsze standardy szybkość reakcji na ruch kierownicą jest zachwycająca, a praca przepustnicy i bardzo dobrej, pięciobiegowej (już wtedy) skrzyni wymaga tylko uwierzenia we własne umiejętności obchodzenia się z samochodami z epoki. Konstrukcja Alfy była na tyle dobra, że zbierała lepsze opinie niż konkurenci z kraju słynącego z dobrze prowadzących się, lekkich roadsterów – mowa o brytyjskich Triumphie TR3 i MGA.

Giulietta okazała się sukcesem we wszystkich wariantach nadwoziowych, z których każdy dał początek innej uznanej linii modelowej: Berlina posłużyła jako baza dla pięknej Giulii serii 105 (mającej współczynnik oporu powietrza niższy od współczesnego jej Porsche 911), która stopniowo przeobrażała się w kultową dzisiaj 75-tkę – ostatnią Alfę z napędem na tył. Sprint (wersja Coupe) została zastąpiona przez moim zdaniem najpiękniejszy seryjny model tej marki w historii: model GT, występujący w niezliczonej ilości różnych wersji. Klasyczna do bólu linia trójbryłowego coupe uzupełniona o detale idealnych proporcji (reflektory, grill, przeszklenie) przyczyniły się do określenia stylu firmy, do którego dąży ona cały czas: prezentowania tradycyjnych wartości włoskiej estetyki w nurcie współczesnych trendów. Pod tym płaszczem kryła się najnowocześniejsza technologia: hamulce tarczowe na wszystkich kołach, alufelgi w standardzie, transaxle. Potem nie było wcale gorzej: model GTV zbudowany w oparciu o Alfettę pozostaje po dziś dzień ulubionym wielu znawców tematu – jednego posiadał nawet Jeremy Clarkson, choć nie mógł za bardzo cieszyć się z uroków jazdy nią, gdyż mieścił się w niej tylko dzięki obecności szyberdachu – pod warunkiem, że był otwarty… Niemniej, swoje uznanie do tej marki wyraził dobitnymi słowami: “nie jesteś prawdziwym fanem motoryzacji, dopóki nie kupisz Alfy Romeo”. Zastępujące ją Gran Turismo Veloce z 1995 roku po dziś dzień jest częstym gościem naszych ulic, i bądźmy szczerzy – kto z nas nie chciałby jej mieć? Pomijając przedni napęd i wątpliwą wytrzymałość, model ten jest właśnie tym, co w Alfie kochamy: za stosunkowo niewielkie pieniądze daje nam kawałek włoskiego supersamochodu – ujmujący design Pininfariny, podniecający dźwięk silnika, polerowane kanały dolotowe.

W pewnym momencie zaczęło się jednak dziać coś niedobrego. Po romantycznych Alfach lat 60., nowy styl lat 70. nie wyszedł firmie na dobre – zwyczajnie nie potrafiła się odnaleźć w kantach i funkcjonalnym charakterze. Biegnąc za modą, większość modeli zatraciło charakter, stając się zwyczajnymi (często słabymi) kopiami innych modeli. Porzucono wersje specjalnie, firma bała się wprowadzić nawet jakiekolwiek bardziej sportowe i ciekawe odmiany. Apogeum kuriozalnych pomysłów firma osiągnęła chyba przy modelu Arna, stworzonym wspólnie z Nissanem. Podczas gdy każdy normalny człowiek spodziewałby się tu mariażu finezyjnej włoskiej linii ze sprawną i niezawodną włoską techniką, było dokładnie odwrotnie: połączono ohydną japońską budę z plątaniną przewodów i garścią metalu, które bezradni Włosi wrzucili pod maskę w nadziei, że jakimś cudem zacznie to działać. To właśnie takie modele jak ten zapracował na wizerunek firmy, który niestety pokutuje jeszcze w świadomości wielu ludzi. Niektórzy do tej pory powiadają, że w spokojną noc to nawet słychać, jak Alfa rdzewieje.

Prezentowany na zdjęciach Spider pod wieloma względami należy jeszcze do tej grupy. Brera – pomimo dominujących świetnych recenzji – nie była tak naprawdę udanym samochodem. Ze względu na jej bezdyskusyjnie oszałamiające piękno wielu przymyka oko na brak zasadności tego modelu: w praktyce nie wyróżnia się niczym na tle tańszego modelu GT, a jest od niego cięższa i bardziej paliwożerna. W przypadku Spidera jest niestety jeszcze gorzej: skrócona rama Brery nie oferuje tak naprawdę ani trochę więcej miejsca niż Giulietta sprzed pół wieku, a waży przy tym całe 1710 kg. Duża masa w akompaniamencie nieprzekonującego zawieszenia, bardzo leniwego automatu i silnika nie mającego nic wspólnego z włoską technologią – projektem General Motors budowanym w… Australii (czy można się oddalić jeszcze bardziej?) składa się na jazdę okupowaną bardzo wysokim zużyciem paliwa (18 litrów/100 km przy normalnej jeździe) w imię tak naprawdę niczego: Spider nie wyróżnia się ani pod względem dynamiki, ani zachowania na zakrętach. We wnętrzu natomiast nawet przywodząca na myśl prawdziwe supersamochody konsola środkowa nie odwróci uwagi od przeświadczenia, że ogólny projekt zestarzał się o wiele bardziej, niż wskazywałby na to rok wprowadzenia do produkcji A.D. 2006. Jakość plastików w wielu miejscach jest zła, a w innych wręcz karygodna. Nie zachwyca też ogólne spasowanie, a obsługi komputera pokładowego nie rozgryzłem do tej pory.

Ale… tylko popatrzcie na nią. Alfa Romeo Spider należy do ścisłej czołówki najpiękniejszych samochodów, jakie można dostać w salonie samochodowym – niezależnie od ceny. W projekcie nadwozia ujmują te same wartości, co w wielkich poprzednikach: idealne proporcje, poruszające detale, proste, skromne elementy składające się na niemożliwy do podrobienia styl. Pomimo posiadania oznaczeń Pininfariny, projekt nadwozia to w większej mierze zasługa Giorgietto Giugiaro, który Alfy kreśli już od ponad czterdziestu lat – na początku jeszcze jako szef biura Bertone. Kiedy natchnieni pięknem nadwozia zajmiemy miejsce w środku i poczujemy miękką, starannie szytą skórę, dostrzeżemy podpisane po włosku liczniki Benzina, Acqua i Olio, usłyszymy tradycyjny bulgot silnika i dojdzie do nas, że pod prawą nogą mamy całe 260 KM, zapomnimy i o skrzypieniu za prawym uchem, i o irracjonalnych rachunkach na stacji benzynowej. Klienci nie decydowali się na Spidera ze względu na jego wady. Kierując się stereotypami, nie mieli w niego wiary. Nie mają wiary w Alfę.

To się jednak właśnie zmienia. Produkcja modelu Spider – tak samo jak Brera i GT – została właśnie zakończona, symbolicznie wieńcząc okres modeli, które po prostu trzeba było kochać. Po przejęciu sterów w koncernie Fiata przez Sergio Marchionne, kolejne marki koncernu przechodzą wielkie przeobrażenia. Zwiastunem Alfy Romeo nowej ery była legendarna już 8C Competizione – najbardziej dobitny dowód na powrót do założeń, o których Alfisti modlili się po nocach. Ważniejszym z rynkowego punktu widzenia modelem był jednak Mi.To, który okazał się być bardzo dobrym samochodem, docenionym także w teście na naszym portalu. Kolejny model – nowa Giulietta – jest jeszcze lepszy. Julka XXI wieku ma wszystko, czego potrzeba do osiągnięcia sukcesu: czarujący styl, dobrą jakość wykonania, nowoczesne silniki. Za każdym razem z wielką satysfakcją patrzę na nowe modele, szybko zapełniające ulice także polskich miast. Po najgorszych od dawna dla marki latach 2008 i 2009, kiedy cała produkcja ledwo przekroczyła 100 000 egzemplarzy, istnieje realna szansa, że liczba ta szybko zostanie zwielokrotniona: wkrótce w takiej ilości powinien być produkowany każdy z podstawowych modeli: Mi.To, Giulietta i pojawiający się lada dzień następca 159: Giulia. O image marki będą też dbały ekskluzywne modele sportowe, które w wielu miejscach będą dzieliły technologię z Maserati. Pierwszym z nich może być właśnie nowy Spider, który pojawi się na rynku w 2013 roku. Swoim wyglądem będzie zapewne czerpał z pokazanego kilka miesięcy temu conceptu 2uettotanta. Co jeszcze ważniejsze, możemy spodziewać się napędu na tył – przez wielu krytykowany mariaż z Chryslerem przyniósł gotowe platformy i rozwiązania techniczne, które na pewno przyśpieszą długo oczekiwany powrót firmy do RWD. Kropką nad i w rynkowym sukcesie firmy ma być linia SUV-ów marki, która wejdzie do salonów już w 2012 roku: najpierw jako kompaktowy rywal dla Audi Q3 i BMW X1, dwa lata później jako stylowa alternatywa Q5 i X3.

W planach marki ewidentnie widać, że bardzo ważną rolę w przyszłości marki raz jeszcze odegrają Stany Zjednoczone, do których Alfa lada dzień powróci. Historia nas uczy, że poprzednie projekty motywowane wejściem na ten rynek, były początkiem jednego z najbardziej świetlanych etapów w historii firmy. Miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.

Galeria zdjęć

Kategoria: Alfa Romeo

Data dodania: 23.10.2010

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Maciej Kurczalski

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Alfa Romeo Spider 3.2 V6 i Giulietta Spider Veloce" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club