Czym na tor?, Porównanie:
Alfa Romeo MiTo QV vs Giulietta QV

Powrót Alfa Romeo MiTo QV vs Giulietta QV

Zabieramy dwie sportowe Alfy Romeo na tor wyścigowy, by poznać prawdziwą wartość współczesnego Quadrifoglio Verde.

Czterolistna koniczynka wymalowana za przednimi kołami nieodłącznie kojarzy się z najwspanialszymi wyścigowymi Alfami Romeo – jednej z najbardziej utytułowanych stajni wyścigowych w historii, o czym dziś coraz częściej zdajemy się zapominać. W myśl nowej polityki firmy postanowiono powrócić do chwalebnej przeszłości, naciągając rolę wybranych współczesnych modeli do potomków takich legend jak 6C, 159 czy serii TZ, notabene ostatnio także reaktywowanej. Sympatyczny symbol pojawił się oryginalnie na wyścigowych bolidach jako talizman szczęścia – czy przyniesie je także nowym modelom? Aby się o tym przekonać, zabrałem obecnie oferowane “koniczynki” w miejsce, gdzie zbudowała się legenda ich znaczka – na tor wyścigowy.

Pierwszym modelem nowej serii Alf, który miał najdobitniej poświadczyć o powrocie do sportowych aspiracji w nieskazitelnym włoskim wydaniu, było 8C Competizione, noszące dumnie na swoich błotnikach biały trójkąt niczym Ferrari tarczę z koniem. Na wybudowanym przez niego uznaniu wyrosły kolejne modele, które jakby nie było bezpośrednio wzorują na nim swój design – w wersji skurczonej do rozmiaru S jako MiTo i trochę bardziej dojrzałej błyskotki imieniem Julcia. Obydwa wprowadziły od dawna nieobecny szyk i włoski styl do swoich kompaktowych segmentów, zawstydzając wszystkie szare Fabie i Golfy. Nawet jeśli w przypadku MiTo miano mini-supersamochodu miejskich arterii jest jeszcze trochę skażone nieudolnymi proporcjami przodu, o tyle Giulietta jest po prostu idealna. Dynamiczna bryła, przyczajona do skoku niczym w cenionej Brerze, wzbogacona została w przepełnione charakterem detale – pokaźne scudetto, klamki tylnych drzwi ukryte w słupkach i wyrafinowane, zaawansowane w formie światła opierające swoją prezencję o szerokie wykorzystanie diod ledowych. I jeszcze te felgi! Giulietta wygląda jak rasowe włoskie coupe namówione przez twórcę do służenia w roli miejskiego kompaktu. Szczególny wyraz daje temu opcjonalny, trójwarstwowy lakier wprost z palety 8C Competizione, którym pokryty został ten egzemplarz.

Ale to, co jest największym wydarzeniem w przypadku tych modeli, to osiągnięty pierwszy raz od dawna poziom produktu – Alfę Romeo wybierzemy kierując się nie sentymentem i w kółko wałkowanymi emocjami, a motywami zupełnie racjonalnymi. To chyba pierwszy przypadek w historii tej marki od czasów przejęcia przez Fiata, kiedy modele są tak kompetentne jako całość, a kreatywność i jakość tak namacalne. W zakresie spasowania brakuje jeszcze trochę do niemieckich liderów (nie chodzi nawet o poziom BMW, ale Focusa czy Astry), w niektórych miejscach plastiki są prostackie, przyciski wyglądają tanio, w MiTo niektóre spore części można sobie swobodnie wyginać we wszystkie strony, w obydwu na nierównościach kabina trzęsie się i trzeszczy. Włosi robią premium na swój sposób, odciągając uwagę kierowcy świetnymi wstawkami z metali, tapicerką foteli z dobrej europejskiej skóry. Retro-sportowego feelingu nadają tradycyjnie głęboko osadzone zegary i perforowane pedały, w przypadku Giulietty dorzucając też (trochę za dużą) chromowaną gałkę zmiany biegów. We wnętrzu czuć powietrze z Półwyspu Apenińskiego, ale także w tym złym wymiarze – ergonomia w obydwu samochodach siada na całej linii: obsługa wyświetlacza między zegarami to zabawa w chowanego z przyciskami obsługującymi poszczególne funkcje, a centralny komputer w MiTo to już poważna rozgrzewka przed rozszyfrowywaniem Enigmy. Mimo że to już kolejna Alfa wyposażona w ten system, którą jeździłem, nadal nie łapię choćby podstawowych rzeczy. Raz ustawiona stacja radiowa pozostaje tam chyba do końca istnienia samochodu. Może to taki przewrotny sposób na uciszenie kłócącej się o gust muzyczny siedzącej na prawym fotelu Włoszki – sama i tak nic nie zmieni. W Giulietcie sytuacja wygląda już lepiej – jeśli tylko raz przebijemy się przez stado przycisków stanowiących kolejny przykład przerostu formy nad treścią, obsługa jest nawet szybka. Problemem jest natomiast umiejscowienie ekranu – daleko od oczu i na tyle wysoko, że niższym osobom będzie zasłaniał poważny kawałek drogi. Po jego złożeniu nie mamy za to dostępu do niczego. W obydwu Alfach fotele wyglądają jakby były wyjęte wprost z Ferrari, ale nie zapewniają wystarczającego trzymania bocznego i wygody nawet jak na swoją klasę. Z ducha starych włoskich aut została natomiast klasyczna pozycja “na Włocha”, odbiegająca anatomicznie od nas – ludzi północy.

Takie niedociągnięcia nie odbiorą jednak obydwu modelom ich oczywistych zalet – wnętrza jak na swoje klasy oferują dużo miejsca i jeszcze więcej stylu. Choć pozioma orientacja kokpitu budująca podświadomie poczucie solidności i luksusu to dla designerów wnętrz chwyt całkiem oczywisty, o tyle tapicerka w MiTo wykonana z elastycznej imitacji włókna węglowego wywołuje radość tak samo jak w momencie premiery trzy lata temu.

To jednak za mało, by poczuć się tu na tyle wyjątkowo, na ile można by się spodziewać po tak specjalnej wersji jak Quadrifoglio Verde. Jej wyróżniki w obydwu modelach są rozczarowująco skromne: oprócz znaczków za błotnikami, wszystkie inne opcje (jak przyciemnione obwódki świateł w MiTo i chromowane lusterka boczne Giulietty) można dokupić do “zwykłego” modelu, a w wielu przypadkach są one nawet w standardzie niższych wersji.

Wyłączną motywacją do zakupu tych wersji pozostają więc słusznie napęd. MiTo zasila nowa – i już ceniona – konstrukcja typu MultiAir, Giuliettę także niedawno debiutująca Turbo Benzina z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc przekazywana jest na równie nową sześciobiegową skrzynię biegów oraz bardziej rozbudowany system adaptacji do warunków DNA. MiTo miało na tyle pecha, że dla równowagi zaaplikowano jej też system start&stop – dobrze działający jak najbardziej ma sens, ale niestety ten w Alfach jest fatalny. Czekając na światłach Twoje własne auto odmawia Ci posłuchania radia i schłodzenia klimatyzacją w upalny dzień!

Ale dość tego kręcenia nosem nad mało istotnymi szczegółami – przekręcamy kluczyk, aby poznać najważniejszy składnik “koniczynek”: silniki. W pierwszej z nich pojawił się znany z Abartha Punto Evo czy choćby z Giulietty motor 1.4, a w drugiej opisywany już przez nas z okazji premiery w modelu 159 i testu Brery 1750 TBi – tu jeszcze podrasowany, choć z niezmiennie klasyczną nazwą. Mniejszy z nich obiecuje 170 KM i 7,5 s do 100 km/h przy średnim spalaniu 6 l/100 km, a większy generuje całe 235 KM, co przekłada się na 6,8 s do 100 km/h i nadal świetne 7,6 l/100 km. Tabela techniczna MiTo ma dziwną przypadłość – najmocniejsza jednostka jest także jedną z najoszczędniejszych. Możliwe to było dzięki bardzo poważnej innowacji konstrukcyjnej, odróżniającej silniki MultiAir od pozostałych benzynowych – podczas gdy w nich sterowanie zaworami odbywa się czysto mechanicznie, tu udało się wprowadzić hybrydę mechaniczno-hydrauliczną. W praktyce zawory mogą zróżnicować nie tylko wielkość otwarcia, ale i częstotliwość, otwierając się na przykład dwa razy podczas jednego cyklu. Osiągnięte na nieznaną wcześniej skalę zmienne fazy rozrządu znacznie usprawniły przepływ mieszanki przez cylinder, umożliwiając nie tylko efektywniejsze jej spalenie przekładające się na większą moc, ale przede wszystkim dramatyczne zwiększenie elastyczności. Jeśli nie chcesz zadać sobie trudu zrozumienia choćby pojedynczego słowa z tego opisu, to przynajmniej skup się na tym – korzyści płynące z tego rozwiązania są jednoznaczne: mniejsze spalanie i na dobrą sprawę całkowite wyeliminowane turbodziury. To naprawdę poważna innowacja, kalibru, nie przymierzając, Common Raila. Wymyślił ją nomen omen także Fiat, ale tym razem Włoscy inżynierowie mówią, że nie będą już tacy głupi i nie sprzedadzą nikomu licencji. BMW i Volkswagen – mi dispiace, musicie sobie radzić inaczej.

Różnica konstrukcyjna napędów przekłada się na odmienny charakter rozwijania mocy – podczas gdy w MiTo dół jest bardzo mocny i reakcja na gaz błyskawiczna, Giulietta, pomimo większej mocy, naprawdę budzi się do życia dopiero w końcowych rejestrach. W swoim żywiole jest dopiero w iście wyczynowym przedziale – pięciu, sześciu tysięcy obrotów na minutę. Analogicznie, MiTo o wiele szybciej prosi o kolejny bieg. W jednym i drugim trzeba więc sprawnie mieszać gałką, ale w zamian obydwa wynagrodzą kierowcę autentycznie sportową narowistością. Ogólnie to bardzo szybkie samochody, wyprzedzające w swoich klasach tak uznanych faworytów jak Mini Cooper S i VW Golfa GTI. Wrażenie potęguje dopracowany wydech, który po rozgrzaniu brzmi jak dobry stary przebój rockowy przy bezpłciowej nutce pop, wydobywającej się z ruch wydechowych współczesnych samochodów.

Niestety, konstruktorzy świadomie obcinają nam tę przyjemność. Sprawcą jest system DNA, znany już z innych Alf, tu jednak jeszcze bardziej rozbudowany. Przełączenie pstryczka w tunelu środkowym pomiędzy trzema ustawieniami samochodu – Dynamic, Normal i All-weather – decyduje teraz o jeszcze większej ilości ważnych komponentów samochodu: układzie kierowniczym, przepustnicy, zawieszeniu, elektronicznych sidłach trakcji. Co więcej, ingeruje także w pracę układu ciśnieniowego w hamulcach, wyostrzając ich reakcję. Wszystko jest jasno zobrazowane informacjami na centralnym wyświetlaczu, który po przełączeniu na ostatni tryb otwiera przed nami dodatkowe funkcje: wykres pracy turbosprężarki, wykorzystanie mocy silnika, a nawet przeciążenie G. Być może zbyt dużo obiecuję sobie po tych wersjach, ale legendarna koniczynka na błotnikach zobowiązuje – samochody doskonale poradziłyby sobie tylko z trybem Dynamic. Pozostałe dwa przede wszystkim zbyt rozleniwiają reakcje przepustnicy, od razu obcinając subiektywnie dobre kilkadziesiąt koni, a układ kierowniczy przypomina tryb “City” znany kierowcom Fiatów Punto i Seicento sprzed dekady. Wyzbywając się sportowych sentymentów trzeba jednak przyznać, że skala zmian w pracy samochodu jest uderzająca, i to właśnie dzięki temu systemowi możemy cieszyć się komfortową jazdą w mieście, nie tracąc nic z pełnych możliwości konstrukcji, kiedy najdzie nas na to ochota. Kolejny element do skopiowania przez konkurencję. I delikatnej poprawy.

Równie udanym uzupełnieniem jest nowa sześciobiegowa skrzynia, będąca jedyną dostępną dla obydwu modeli. W obliczu elastycznej natury silników wybrano dość długie przełożenia, co szczególnie cieszy w przypadku zrelaksowanego ostatniego biegu – bezsensowne wycie silników i spalanie niedorzecznych ilości paliwa na autostradach to jedna z największych wad hot-hatchów, którą tu udało się wyeliminować. Sportowego posmaku nadaje w zamian krótkie zestopniowanie i bardzo pewnie, precyzyjnie chodzący drążek. Na torze to zbawienie, ale doceni się także w codziennych, miejskich warukach.

Sportowa dyscyplina w rozczarowujący sposób kończy się na zawieszeniu. Osądzając po bardzo wybrednym sposobie tłumienia nierówności można by się spodziewać niewzruszonych sprężyn, ale rzeczywistość w bezlitosny sposób weryfikuje te plany. Alfa Romeo, jako marka stanowiąca trudny kompromis pomiędzy sportem a luksusem, ma problemy z jednoznaczną tożsamością swoich samochodów. Obnażone jest to w takich wersja jak te, przy takich podzespołach: konstruktorzy niewątpliwie długo się zastanawiali w którą stronę pójść, wybierając ostatecznie mało fortunny kompromis. Choć krótki rozstaw osi MiTo w bardzo wąskich, ostrych zakrętach dostarcza świetną zwinność, już w przypadku zacieśniających się łuków i ofensywnych dohamowań z okolic 100 km/h pokutuje bardzo dużą nerwowością tylnej osi – szczególnie potęgowaną przy śliskiej nawierzchni, na jakiej przyszło nam przeprowadzać jazdy. Bardzo sztywne nadwozie, wykonane z dwóch rodzajów wysoce wytrzymałej stali, prezentuje o wiele większy potencjał. Giulietta z kolei ma dokładnie odwrotny problem – 235 KM na przedniej osi przekracza możliwości układu napędowego. O ile na suchej nawierzchni mechanizm różnicowy rozpędza naszą ślicznotkę sprawnie, piski opon tamując do sporadycznej przygody, o tyle na bezlitosnych łukach Toru Kielce napęd okazał się po prostu bezradny – ślizgające się koła w żaden sposób nie chciały się słuchać kierownicy zarówno przy przyśpieszaniu, jak i skręcaniu. Choć zawieszenie trzyma przechyły w ryzach, jakże daleko mu do układów z Megane R.S. i Golfa GTI.

Bądźmy szczerzy – modele serii Quadrifoglio Verde nie są urodzonymi hot-hatchami. Nie ma też co robić je z nich na siłę, bo świetnie czują się w swojej własnej roli: mocnych, luksusowych kompaktów, takich miejskich odpowiedników Maserati GranTurismo. Analizując wszystkie składniki tych modeli: rewelacyjny, świeży wygląd, świetne silniki i ciągle polepszającą się funkcjonalność i jakość, można spokojnie powiedzieć, że to najlepsze, najbardziej kompletne Alfy od wielu lat. Ale w kwestii sportu dalej zbyt kompromisowe. Dawać tu GTA!

Dane tech.

MiTo QV

Giulietta QV

CZYM NAPĘDZANY?

Silnik
benzynowy, turbo, R4, 16v
benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność
1368 ccm
1742 ccm
Moc
170 KM przy 5500 obr/min
235 KM przy 5500 obr/min
Max moment obr.
250 Nm przy 2500 obr/min
340 Nm przy 1900 obr/min
Skrzynia biegów
manualna, 6-biegowa
manualna, 6-biegowa
Napęd
przednie koła
przednie koła

JAK DUŻY?

Dł. x szer. x wys.
4063 x 1720 x 1446 mm
4351 x 1798 x 1465 mm
Rozstaw osi
2511 mm
2634 mm
Masa własna
1145 kg
1395 kg

NA CZYM STOI?

Koła
215/45 R17
225/40 R18
Zawieszenie
- przód
- tył
kolumny McPhersona
belka skrętna
kolumny McPhersona
wielowahaczowe
hamulce
- przód
- tył
tarczowe wentylowane
tarczowe
tarczowe wentylowane
tarczowe wentylowane

JAK SZYBKI?

Przysp. 0-100 km/h
7,5 s
6,8 s
Prędk. maks.
219 km/h
242 km/h

JAK DROGI?

Cena
- wersja testowana
- egz. testowany
83.900 zł
102.950 zł
106.900 zł
139.760 zł

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Alfa Romeo

Data dodania: 11.07.2011

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Konrad Skura

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • SummerCarsParty
  • Glentleman
  • Porsche SuperCup
  • ProfiAuto
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • RajdowySerwis.pl
  • SCP
  • Battle Royale
  • Carisma Nieruchomości
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Rigshot
  • Wyższa szkoła logistyki i transportu
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolce Royce Club