Test: Abarth 500 Polizia

Powrót Abarth 500 Polizia

Jest mały, piekielnie twardy, głośny i trudny do opanowania. Ale wbrew pozorom ten rajdowy Abarth 500 Polizia ma też pewne wady.

Podobnie jak wszyscy Włosi, także i ich służby porządkowe mają wręcz teatralne zamiłowanie do epatowania dobry stylem. Carabinieri mają stroje zaprojektowane przez Valentino, natomiast na ulicach porządku pilnują między innymi policyjne Lotus Evora i Lamborghini Gallardo. Kolejnym przykładem tamtejszej słabości do czczenia piękna nawet w najmniej racjonalnych przypadkach jest prezentowany tutaj Abarth 500 Polizia – pomysł, który zaczął życie jako show car producenta amortyzatorów Bilstein, który promował się nim na targach tuningu w Essen pod koniec 2010 roku. Niemiecki egzemplarz różnił się od oryginału tylko nowym zawieszeniem i pamięć o sympatycznym smerfnym woziku pewnie szybko odeszłaby w zapomnienie, gdyby nie projekt opracowany przez polskiego importera marki Abarth i jednego z najważniejszych współpracowników turyńskiego koncernu – Fiat Auto Poland.

Mimo że jest to tylko zabawka firmy bez żadnych perspektyw komercyjnego wykorzystania, to prawdziwa broń na tory i oesy przygotowana na jak najpoważniejszych podzespołach. To nawet coś więcej niż GT3 dla 911-tki: to najbardziej ekstremalny Abarth 500 dopuszczony do ruchu drogowego, jaki można wymyśleć.

Aby w pełni przekonać się o osiągach tej konstrukcji, postanowiliśmy wykorzystać ją zgodnie z zastosowaniem – do patrolowania dróg i gonienia kierowców z rajdowymi ambicjami (choć naszą karą mogło być jedynie skarcenie ich ego). Gdzie najlepiej wypełnić to zadanie? Tam, gdzie mała masa i niewielki rozstaw osi staną się naszymi największymi sprzymierzeńcami: na wąskich, krętych drogach Kotliny Kłodzkiej. Miejsce to można uznać chyba za największe w Polsce zagłębie publicznie dostępnych oesów: wystarczy zjechać w pierwszą lepszą drogę powiatową, by stanąć przed wyzwaniem szybkich ślepych łuków i ciasnych nawrotów, długich prostych w środku lasu i nagłych zmian wysokości. A jeżeli zna się kilka tutejszych miejscówek, w jeden dzień można przeprowadzić testy nawet bardziej wszechstronne niż na Nordschleife – wszak tylko tutaj doświadczymy wszystkich rodzajów nawierzchni: od szutrów, poprzez kostkę brukową i spękany, łatany asfalt po nienagannie równe, nowe drogi. Trzeba jednak wykazywać się nieustannym skupieniem i opanowaniem, bowiem jeden błąd może skończyć się na stojących tuż przy krawędziach dróg masywnych drzewach, pamiętających jeszcze początki II RP. Wskazówka dla tych, którzy chcą namówić na taki wyjazd swoją partnerkę: po drodze można zwiedzić Polanicę Zdrój, Lądek Zdrój, Bystrzycę Kłodzką i Wambierzyce, przesiąknięte dawną niemiecką architekturą, strasznymi miejscowymi opowieściami i klimatem polskich gór. Po drodze wyciskając maksimum ze swojej maszyny na genialnej trasie Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski w Siennej albo na kultowym odcinku z Walimia do Pieszyc.

Niektóre z tych dróg cieszą się już taką sympatią miłośników szybkiej jazdy z całej Polski, że czasem w samym sercu lasu pośrodku niczego witają nas tabliczki informujące, że odcinek jest monitorowany całodobowo. W większości jednak na opuszczonych drogach i w sennych, zapomnianych miasteczkach trudno uświadczyć patrolu policji, co z lubością wykorzystują kierowcy przemykający profesjonalnie przygotowanymi Imprezami i małymi hot-hatchami. Wychodząc naprzeciw potrzebom miejscowych (pomijający tych, którzy poruszają się po tych drogach z nie mniejszą wprawą, ba, często nawet jawnie rywalizując z przyjezdnymi o prymat), postanowiliśmy na jeden dzień poudawać stróżów prawa i zaprowadzić tutaj ład i porządek.

Mimo że od granicy z Włochami dzieli nas około tysiąc kilometrów, także na naszych drogach pościgowe malowanie polizia stradale budzi respekt i na widok urokliwego autka stojącego na poboczu kierowcy zwalniają w popłochu i ostrzegają jadących z przeciwka. Choć oklejenie jest wierną kopią projektu, który można znaleźć na Półwyspie Apenińskim na Alfach 159 i wielu innych radiowozach, w strzelistych pasach i napisach stylizowanych w sposób godny nagłówka Miami Vice łatwo doszukać się włoskiego szpanu i pokazu siły. W obliczu braku innych optycznych zmian w stosunku do bazowego esseesse okazuje się, że wystarczył taki prosty zabieg, aby niepozorny maluch budził respekt, wręcz trwogę. Oto Flavio Briatore wśród pięćsetek. W pastelowym malowaniu łatwiej dostrzec wszystkie designerskie smaczki, jakimi już od przeszło czterech lat karmią nas twórcy: od wyciągniętego pyszczka wzorem ekstremalnego protoplasty Abartha 1000 TC sprzed ponad pół wieku, poprzez porwane wprost z odcinka rajdowego felgi z pakietu super sport, aż po podwójne końcówki opcjonalnego układu wydechowego Monza Record. Choć kostrukcja ma już kilka lat i nawet sami mieliśmy już z nim wielokrotnie kontakt, podobnie jak klasyczny oryginał, tak i Nuova 500 z równą skutecznością i wdziękiem opiera się próbie czasu.

Jeśli z zewnątrz nie widać tak dobrze skali ingerencji w pojazd, jeden rzut oka do środka wystarczy nam aby przekonać się, jak daleko egzemplarz ten powędrował od oryginału. To prawdziwe rajdowe środowisko, w którym żadna część nic nie udaje – tu nie ma miejsca na upiększacze. Miejsce przednich foteli zajęły zawodnicze kubły Sparco z homologacją FIA. Zaprojektowano je myśląc o innych niż to (większych) wnętrzach. Mieszczą się dosłownie na styk, brutalnie ocierane z jednej strony przez drzwi, z drugiej o krawędź drugiego oparcia. Jak już uda Ci się przecisnąć przez niewielki otwór drzwiowy i zdołasz zająć miejsce w wąskim, niegościnnym fotelu, nie myśl, że teraz będzie już łatwiej: ze względu na jego szerokość siedzi się w innym miejscu, wyraźnie odstającym od osi kierownicy i pedałów. Uciążliwa już wcześniej szeroka obudowa skrzyni biegów zabiera teraz jeszcze więcej miejsca na prawe kolano, przez co prowadzenie jest właściwie tak niewygodne, jak tylko może być. To wbrew pozorom dobre symptomy, przywołujące na myśl charakteryzujące się tymi samymi przywarami takie włoskie legendy, jak Lancia Stratos i Lamborghini Countach. Ale to nie miejsce na lekcję historii czy sentymentalne powroty. Tułów ciasno przykuwają do oparcia sześciopunktowe pasy Lico z centralnym wyzwalaczem. Dzięki nim ciało pozostanie niewzruszone nawet przy największych przeciążeniach, ale kosztem tak podstawowych czynności jak wychylenie głowy przed wjazdem na skrzyżowanie czy sięgnięcie po coś ze schowka. Szerokie, czerwone szelki przymocowane grubymi, stalowymi hakami do podłogi nie przewidują czegoś takiego, jak poluzowanie. Przez to musiały też zostać dezaktywowane poduszki powietrzne, które w tym przypadku wyrządziłyby więcej szkody, niż pożytku. Cała fabryczna elektronika została unieszkodliwiona obejściem na bezpiecznikach, które aktywuje się małym pstryczkiem. Wszelkie czujniki, kontrole stabilizacji, a nawet ABS milczą jak zaklęte. Zdezorientowana deska rozdzielcza przez cały czas alarmuje nas o tym całą choinką lampek. Tu nie ma możliwości miękkiego lądowania, taryfy ulgowej. Nic Cię nie powstrzymuje przed wyciśnięciem maksimum z tej konstrukcji wtedy, kiedy jest dobrze, ale i nic nie ratuje Ci tyłka, jak jest źle. Prosta kalkulacja.

Nie cackano się też z tylną kanapą, której pozbyto się w całości. Jej miejsce zajął solidny pałąk bezpieczeństwa, który przy okazji usztywnia też całe, i tak już zwarte nadwozie. Resztę blach prowizorycznie maskuje arkusz wykładziny. Paradoksalnie, dzięki tak powiększonemu bagażnikowi egzemplarz ten można też uznać za jeden z najbardziej praktycznych w historii Abartha. Z powodzeniem mógłby pełnić rolę nawet niewielkiego auta dostawczego – oczywiście tak długo, jak towar wytrzymałby niemiłosierne obijanie…

Pisząc zupełnie serio, twórcom samochodu zależało na zachowaniu praktycznych aspektów modelu, jednak przejawia się to zupełnie innymi decyzjami: jako projekt powstały z myślą o regionalnych imprezach rajdowych i sprawnościowych, na które autko może dojechać po drogach publicznych, modyfikacje nie sięgają tak daleko jak w torowym Abarthie 500 Assetto Corse przygotowanym przez centralę – tutaj dla komfortu użytkowników deskę rozdzielczą zachowano bez zmian, a klatka bezpieczeństwa ma tylko formę połówkową (między słupkiem B a C), przez co nie stwarza zagrożenia przy wypadku osobom podróżującym bez kasku.

Przeprowadzone prace miały na celu przede wszystkim wyciągnąć cały potencjał zawarty już w tym modelu, zatem ulepszenia mechaniczne ograniczyły się tylko to tego co potrzebne, aby z typowego Abartha zrobić rasową rajdówkę. Jak się okazało, potrzeba niewiele. Standardowy silnik o pojemności 1.4 przekazuje moc przez tę samą, krótko zestopniowaną pięciobiegową skrzynię biegów na przednie koła, na które 160 koni jest rozdzielane bardziej efektywnie przez szperę uznanego brytyjskiego specjalisty Quaife. Jej zapędy mają ograniczać z kolei dużo większe hamulce Brembo ze skręcanymi tarczami. Choć fabryczny 500 esseesse i tak jest już naprawdę twardy, tu zawieszenie podmieniono na wyczynowy zestaw wprost z Abartha 500 R3T, czyli zawodniczej wersji rywalizującej na odcinkach rajdowych od 2010 roku. Tuleje wymieniono na wyczynowe uniballe, dzięki czemu jest teraz w pełni regulowalne – można ustalić nie tylko twardość, ale i prześwit oraz geometrię, oczywiście pod warunkiem że masz pod ręką swoją własną ekipę rajdowych mechaników. Do lokalnych ASO lepiej się z takim autem nie zbliżaj…

Jakie efekty przyniósł ten cały wysiłek konstruktorów w praktyce? Już zbliżając się do tak bojowo wyglądającego auta czuję buzowanie emocji, ale dopiero po wciśnięciu pedału gazu i kilku szybszych ruchach kierownicą dowiaduję się, co to znaczy prawdziwy napływ wrażeń. Ten niepozorny gokart jest naprawdę obezwładniający – zdecydowanie mu bliżej do prawdziwych konstrukcji zawodniczych niż jakichś niewinnych zabawek. Pozbycie się dużej części wygłuszenia oznacza, że w środku panuje niemiłosierny hałas, na który składa się wrzask silnika, metaliczna praca układu przeniesienia napędu i obijanie bezkompromisowego zawieszenia. Autko dostaje ode mnie porządny wycisk, piszczy i telepie, ale pozostaje niewzruszone i wciąż jest gotowe na więcej. To taka kieszonkowa wersja Ferrari FXX.

Choć fotele nie znają takiego pojęcia jak po prostu trzymanie boczne – bardziej jest to ściśnięcie pomiędzy dwoma kawałkami skały – to samo siedzisko wykazuje nawet pewne oznaki miękkości i da się przejechać dłuższe dystanse. Działa też klimatyzacja, elektryczne otwieranie szyb i wycieraczki. Możemy wyruszać w trasę na południe kraju.

Na trudnych i niebezpiecznych trasach Kotliny Kłodzkiej nasza Polizia czuje się jak ryba w wodzie. Zamiast okupować z „suszarką” widocznie dopiero w ostatniej chwili zaułki, jak to nasi stróże prawa lubią robić, woli jednak pobuszować po otaczającej nas siatce spektakularnych dróg. Choć skromny silniczek na początku brzmi niewinnie, po rozgrzaniu tego świetnego układu wydechowego odzywa się imponującym bulgotem, przerywanym co jakiś czas z włoską dramaturgią strzelaniem z wszystkich czterech końcówek. Jeszcze większe cuda po podwyższeniu temperatury dzieją się z kołami, choć to zasługa głównie fenomenalnego zawieszenia, które do drogowego auta mało kto odważyłby się włożyć: Abarth ten posiada tak nieograniczone pokłady przyczepności, że przez tydzień użytkowania aż do ostatniej drogi do oddania auta przez cały czas się go uczyłem i nie przestawał mnie zadziwiać, jak posłusznie wykonuje coraz to odważniejsze manewry.

Oczywiście prawdziwie włoskie auto nie byłoby sobą, gdyby wszystkie zakręty zwalczało w perfekcyjnie opanowany, beznamiętny sposób. Jazda przy większych prędkościach to tutaj ciągła walka: największym problemem konstrukcji jest ekstremalnie mała odległość między kołami, a maksymalne odelżenie tylnej części kabiny sprowadziło rozkład mas do jeszcze bardziej zaburzonych proporcji. Mimo opon o szerokości 205 mm wyciągniętych na same narożniki, przy każdym ostrzejszym dohamowaniu tył radośnie tańczy we wszystkie strony, a i przy odjęciu gazu w trakcie pokonywania zakrętu trzeba ratować się jeśli nie masywną kontrą, to co najmniej ciągłą korekcją toru jazdy. Jak się okazuje, do tanga nie potrzeba dwojga, potrzeba 500. Podobnie jak w legendarnym Peugeocie 205 GTI, archetypie hot-hatcha, zaskakująco dużo częściej mamy tu do czynienia z nadsterownością niż podsterownością. W tym balansowaniu na krawędzi da się jednak znaleźć płynność i jeśli tylko starczy nam umiejętności (i odwagi), możemy odnaleźć w tym aucie naprawdę porażające tempo. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że na tutejszych ciasnych drogach z ostrymi zakrętami mało które auto pojechałoby szybciej – więcej mocy tutaj nie potrzeba, tylko dobrze wykorzystać to, co już jest. Imprezy 22B, Lancery Evo i Porsche strzeżcie się – będziecie musieli się naprawdę postarać, żeby uciec takiemu radiowozowi!

Samochód ten jest kolejnym dowodem na to, że małe konstrukcje Fiata mają wielko potencjał, który można wykorzystać w bardzo wszechstronny sposób – od funkcjonalnych miejskich wozidełek po poważną broń na tor. I co równie ważne, zawsze zachowują przy tym racjonalne koszty – inwestycja w opisaną tutaj transformację zawarła się w kwocie kilkunastu tysięcy złotych.

Dane techniczne:

Abarth 500 Polizia
Czym napędzany?
benzynowy, 1.4 turbo, 160 KM, 230 Nm
Jak duży?
3,66 x 1,63 x 1,49, 1110 kg
Jak szybki?
7,4 s, 211 km/h
Jak bardzo spragniony?
zależy od tempa pościgu
Jak drogi?
od 67.590 zł
Spróbuj także…
Lamborghini Gallardo Polizia, Ford Crown Victoria, srebrna KIA cee’d SW

 

Galeria zdjęć

Kategoria: Abarth

Data dodania: 16.08.2012

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Iwo Wasilew

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Abarth 500 Polizia" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club