Czym na tor?: Abarth 500 esseesse

Powrót Abarth 500 esseesse

Wyjątkowe auto z wyjątkowej perspektywy – oto pierwszy z serii testów skoncentrowanych na użytkowaniu samochodu na torze.

Cykl Track Day organizowany przez ExoticCars.pl z każdą edycją staję się coraz lepszą i poważniejszą imprezą – rośnie jej popularność, jakość przygotowania, a startujący notują coraz lepsze wyniki na torze. Wraz z wykreowaniem się całej społeczności wokół tego wydarzenia można już chyba powiedzieć, że portal ten jest pionierem pod względem łączenia rzeczowych informacji z rynku motoryzacyjnego z pasjonackim użytkowaniem samochodów sportowych, które po angielsku można określić mianem <i>performance driving</i>. Naturalnym tego uzupełnieniem będzie więc poświęcenie wybranych testów temu zagadnieniu, skupionych głównie na samej jeździe – i do tego w wyczynowych warunkach. Już niedługo w dziale tym zobaczycie samochody zbudowane od podstaw do czerpania maksimum satysfakcji z jazdy na torze, ale na początek pozycja nieoczywista.

Wejście Fiata 500 do sprzedaży było największym wydarzeniem od niepamiętnych czasów. Projekt ten stanowi apogeum trendu retro, nie tylko pod względem samego projektu, ale i charakteru oraz całej otoczki. Teraz Abarth 500 wykorzystuje ten sam historyczno-sentymentalny motyw, ale odwołuje się już nie do popularnej pięćsetki, ale jego dzielnego, wyczynowego brata z tamtych lat: Abartha 695 SS (historię tej marki możecie poznać w oddzielnym artykule). Na szczęście technologia zastosowana pod uroczo wyrzeźbionym nadwoziem jest już jak najbardziej nowoczesna. Przed nami wersja stojąca wpół drogi pomiędzy najszybszą do tej pory pięćsetką a jej wyczynowym, rajdowym krewnym, 430 Scuderia wagi piórkowej: Abarth 500 esseesse.

Dla tego samochodu jest to forma testu o tyle krzywdząca, że nie mogę się za długo rozwodzić nad ujmującymi modyfikacjami i gadżetami przysłanymi do właściciela w drewnianej skrzynce, które może sam nałożyć na ten powszechnie uwielbiany projekt. Muszę pominąć np. metki Sabelt wszyte w fotele czy też nieśmiało wystające chlapacze, zamontowane… po bokach błotników (Abarth ma szersze opony).

Zaczynając nietypowo od środka (to kabina jest najważniejsza dla kierowcy) uwagę zwracają przede wszystkim zamontowane z przodu pseudorajdowe, ale w pełni kubełkowe fotele. Ze względu na dwudrzwiową, a jednak czteroosobową formę, mają one także do rozwiązania niewdzięczną rolę składania się. Było to jednak pretekstem do zamontowania kolejnego wywołującego uśmiech na twarzy bajeru – oparcia składa się pociągając za czerwony chwytak wyglądający zupełnie jak te uruchamiające system gaśniczy w wyczynowych konstrukcjach. Wracając do poważnych spraw: zasiadając za kierownicą ujawnia się najpoważniejsza wada tego samochodu: i nie mam tu na myśli niepoprawnie małej ilości miejsca (włącznie z miejscem na kolana dla za wysokich kierowców), a wybitnie niesportową pozycję za kierownicą. Wysoko umocowane siedzisko sprawia, że pomimo dobrze wyprofilowanego oparcia ze świetnym trzymaniem bocznym dalej czujemy się, jakbyśmy prowadzili na stołku barowym. Zegary – choć intrygujące w jeździe miejskiej – do orientowania się na torze są zwyczajnie przestylizowane. Plusy wnętrze także zbiera za sprawą oryginalnego projektu – jak przystało na niewielki samochód kierownica ma skromny promień i dobre wyprofilowanie, a na wysoko zamontowany drążek skrzyni biegów ręka sama trafia. Gorzej z dźwignią ręcznego, schowaną gdzieś głęboko między fotelami. Wyjechanie z salonu “krewetką”, oprócz znaczka na kierownicy i foteli, prezentuje wnętrzu także pedały z polerowanego aluminium oraz wskaźnik pracy turbo z dużym wskaźnikiem zmiany biegu w stylu liczników smarta. Obydwa ta elementy spełniają raczej funkcję estetyczną.

Tego nie można za to powiedzieć o innowacjach na zewnątrz. Nie żeby były brzydkie, ale poznanie roli, jaką spełnia każde wybrzuszenie i otwór daje autu +10 do szacunku. Wszystkie mają jakieś znaczenie i technologiczne funkcje, żadne niczego nie udają – no, może poza tym plastikowym dyfuzorem. Nawet jeżeli Fiat rzeczywiście korzystał z pomocy tunelu aerodynamicznego przy tworzeniu tego pakietu, to efektem jest raczej tylny spojler na klapie bagażnika. Najlepszy jest fakt, że konstruktorzy postanowili pójść na przekór dominującemu trendowi poszerzania mocniejszych wersji, Abarthowi 500 fundując kurację… wydłużającą. Bierze się to z tego, że pod maską trzeba było jeszcze zmieścić większą turbosprężarkę i wydajniejszą chłodnicę. Dlatego też wzorem szalonego Abartha 1000 TC z 1960 roku z przodu doklejono dodatkowy segment, mieszczący cooler. Czekamy na nowego Abartha z otwartą “na sztywno” pokrywą silnika.

Ale nawet te przecinające nadwozie wentylacje, wymyślne felgi na które naciągnięto wybitnie niskoprofilowe opony, bojowe naklejki i aż cztery rury wydechowe (wszystkie działają, i to jak!) nie sprawią, że Abarth 500 będzie wyglądał groźnie. Co najwyżej, jak złowroga świnka morska.

Na pewno szybka świnka. Widok tego maleństwa pędzącego ponad 200 km/h, skaczącego przy tym radośnie w rytm 6000 obr/min musi być naprawdę zadziwiający – szczególnie dla użytkowników dużych SUV-ów z leniwymi automatami. W prezentowanej tutaj najszybszej odmianie SS (taka pisownia nie wprowadza w błąd przy wymowie i nie powoduje Alzheimera od pisania na klawiaturze) wstrzyknięto jad skorpiona do jednostki sterującej wydajnym i udanym konstrukcyjnie silnikiem 1.4 T-Jet. Dzięki temu, pod niewielką maską wierzga całe 160 mechanicznych kucy. Moc jest doprowadzana co prawda linearnie, ale szczytowe możliwości dostępne są w stosunkowo wąskim przedziale obrotów – subiektywnie na przestrzeni 3000-5500 obr/min. Niewielka turbina jest żwawa, choć jej opóźnienie jest większe, niż można by sobie życzyć, ale szybkość reakcji na operowanie przepustnicą nadrabia niewielka waga – 1120 kg. Widać to naturalnie szczególnie na niższych przełożeniach, bowiem przy wyższych prędkościach – co jest niestety przypadłością wszystkich Abarthów – zwyczajnie brakuje mocy. Cudu nie ma. W żaden sposób nie pomaga pięciobiegowa skrzynia biegów, która w samochodzie tej ligi jest poważnie zbyt nieprecyzyjna i za szeroko zestopniowana.

500 SS jest na dodatek o ponad 100 kg cięższy od fiatowskiego odpowiednika z tym samym, wolnossącym silnikiem. Skąd się bierze różnica? Zapewne poważniejszym sprawcą od większej abarthowskiej turbiny jest wzmocnienie konstrukcji zawieszenia. Sztywno zestrojony zestaw (w każdej z płaszczyzn) w pełni wykorzystuje swój duży potencjał tylko na idealnie gładkich drogach. Pozytywną rolę odgrywa tu wyłącznie stabilizator zamontowany na przedniej osi, która gra zdecydowanie dominującą rolę także przy samym prowadzeniu poza wymiarem układu kierowniczego i napędowego – od tylnej osi nie uzyskamy prawie nic. Wszystko to (włącznie z pozycją za kierownicą) jest efektem ograniczeń konstrukcyjnych nadwozia: przymykając nawet oko na odbiegającą od optymalnej sztywność ze względu na lodówkowaty kształt, zdecydowanie najwięcej problemów w prowadzeniu przynosi niewielka odległość pomiędzy wszystkimi czterema kołami, zwłaszcza w rozstawie osi. To jest właśnie klucz do wszystkich niedogodności. Pierwsza z nich to wspomniane już słabe prowadzenie na nierównościach, wynikłe z zero-jedynkowo twardego zawieszenia, które musi takie być, aby uchronić autko przed losem Mercedesa A-klasy w teście łosia. Aby nie miało ono za dużo pracy, wprowadzono kolejne niepożądane zabezpieczenie, jakim jest surowo działający elektroniczny kaganiec. Wystarczy tylko parę mocniejszych ruchów kierownicą i ostre dohamowanie w jakikolwiek inny sposób niż w linii prostej, by samochód zaczął się gubić, łapać elektroniki i strachliwie machać światłami awaryjnymi. Będąc już przy hamulcach – choć napis brembo dumnie pręży się spod felg i we wszystkich materiałach promocyjnych, wentylowane tarcze są jednak troszkę przereklamowane. Działają bardzo dobrze, ale podczas użytku na torze poddają się za szybko.

Przy niższych prędkościach nie widać niedoskonałości generowanych przez kształt konstrukcji, ale wraz z jej wzrostem ilość informacji dostarczanych przez twarde jak skała opony szybko spada, a po pomoc na pewno nie sięgniemy do elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Tak jak w Fiatach, przy najmniejszych prędkościach wspomaganie jest wprost rekordowe – do tego stopnia, że manewrowanie przy parkowaniu można wykonywać jednym palcem. Wolałbym jednak trochę powalczyć przed supermarketem dla większej pewności siebie podczas jazdy na torach o szerokiej nawierzchni. Tym bardziej, że 230 Nm w żaden sposób nie zagraża przyczepności przedniej osi i nie szarpie kierownicą niezależnie od operacji przepustnicą.

Są bowiem warunki, w które wymienione tutaj wszystkie cechy Abartha wpisują się bardzo dobrze – są to bardzo kręte próby sportowe, najlepiej ze zwrotami ustawionymi bardzo blisko siebie (wliczając w to pozahalowe tory kartingowe).

Czy jazda sportowa Abarthem jest w stanie wywołać więc jakąkolwiek przyjemność? Na łukach zawieszenie pozostaje praktycznie niewzruszone, tylne gumy posłusznie podążają za śladami przednich, a przepustnicą ponegocjujemy tor jazdy co najwyżej z podsterownością. 500 SS nie jest wolny, nie jest też w żadnym wypadku nudny, ale prowadzenie go nie tworzy tej samej nici porozumienia i zaangażowania co samochody tego typu już o rozmiar większe. Dojrzalsi bracia lepiej wykorzystują fakt istnienia tylnego zawieszenia i między innymi przez to łatwiej wpisać je w pożądany sposób w zakręt, i jeszcze go z niego fajnie wyprowadzić.

Ale wystarczy kilka strzałów z wydechu Monza, rzut oka na otaczające nas detale i wspomnienie o marce by przypomnieć sobie, jak wyjątkowym i pożądanym samochodem się poruszamy. Tak więc nasz pierwszy samochód na tor ze względu na naturalne ograniczenia dawcy nadaje się do track day’ów co najwyżej w specyficznych warunkach (ironicznie – właśnie takich, w jakich przeprowadzona była nasza ostatnia impreza), ale jest jednym z najlepszych hot-hatchów na rynku – bo w końcu podstawowym celem samochodu tego typu jest to, aby kładł uśmiech na twarzy kierowcy, prawda? Nawet jeśli robi to w zupełnie inny sposób, niż reszta.

Galeria zdjęć

Kategoria: Abarth

Data dodania: 21.07.2010

Autor: Mateusz Żuchowski

Zdjęcia: Kacper Szczepański

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Abarth 500 esseesse" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club