Kategoria: Land Rover
Data dodania: 10.08.2011
Land Rover zrzuca trapery i wkłada szpilki Jimmy Choo – na polskiej premierze Evoque’a poznajemy samochód, który odmieni oblicze całej marki.
Przez całe dekady trudno było Land Rovera traktować inaczej, jak europejskiego odpowiednika Jeepa – kariera rozpoczęta od prostej i brutalnie skutecznej terenówki, która w prawie niezmienionej formie produkowana jest już ponad pół wieku. W latach 70. przymiarki do protoplastów SUV-ów, łączących zalety użytkowości terenowego kombi z komfortem luksusowych kanapowozów. Ale Land Roverowi zamarzył się wielki świat i postanowił podbić podjazdy garażów, do których jeszcze niedawno nie miałby wstępu. Wraz z sukcesem Range Rovera i jego coraz bardziej śmiałym romansem z zamożnymi mieszczuchami, marka dojrzała do stworzenia samochodu, który w pierwszej kolejności miał grać na emocjach, a nie racjonalnymi argumentami. Który przyciąga swoim charakterem, a nie tabelkami z głębokością brodzenia i kątem natarcia.
Range Rover Evoque powstał w wybitnie frustrujących dla marki czasach. Zdumiewający projekt znany wtedy jeszcze jako Land Rover LRX na salonie w Detroit w 2008 roku z miejsca zdobył serca publiczności. Sama firma i bez niego miała wyniki lepsze niż kiedykolwiek przedtem – rocznie dostarczała prawie ćwierć miliona samochodów dowodzących, że brytyjski przemysł motoryzacyjny czasy związkowego dolce far niente i niedbalstwa ma już dawno za sobą. Mimo to, zbierały się nad nią ciemne chmury – tonący w kryzysowych długach właściciel – koncern Ford – zmuszony został do zasilenia swojej kasy poprzez odsprzedanie brytyjskiego srebra rodowego – Land Rovera i Jaguara. Pokazany wtedy LRX był wisienką na torcie, ostatecznym argumentem mającym przekonać przyszłego właściciela. Teraz, po trzech latach przyszedł moment prawdy dla Ratana Taty – czy zainwestowane setki milionów się zwrócą? Czy obrana droga w nieznane okaże się słuszna? Aby się o tym dowiedzieć, swoje śledztwo rozpocząłem od polskiej prapremiery Evoque’a.
Choć swój pierwszy kontakt z samochodem zaliczyłem już prawie rok temu na salonie w Paryżu, nie zdał się on na wiele z trzech powodów. Po pierwsze – skrzętnie skrywana była wtedy jeszcze wersja pięciodrzwiowa, skupiając promocję na bardziej wyrazistej i rewolucyjnej trzydrzwiowej. Po drugie, niewiele wiadomo było jeszcze na temat techniki, która miała być zaprzęgnięta pod maskę. Po trzecie, nie było tam Victorii Beckham. Moje przywiązanie do ex-Spicetki tylko z pozoru jest zabawne. Słynna Brytyjka nie tylko została twarzą modelu, ale PRowcy marki przypisali jej nawet udział w tworzeniu wnętrza modelu i prezentacji auta podczas premiery, którą firma przemyciła pod postacią snobistycznej imprezki Vogue’a w centrum Londynu. Ukazuje to trzy ważne aspekty modelu: ma drastycznie zwiększyć popularność marki na lukratywnych rynkach, gdzie piłkarskie małżeństwo obdarzone jest szczególnym sentymentem (USA, Chiny, Rosja). Mimo niezaprzeczalnie zadziornego i topornego wyglądu, celuje przede wszystkim w żeńską część społeczeństwa. W końcu – zamiata pod dywan sentymenty dotychczasowych klientów marki. Aż 80% właścicieli Evoque’ów będzie nowych dla marki. Pewnie blokada mostów kojarzy im się wyłącznie z korkami nad rzeką.
Odrzucając na bok pasjonackie rozterki trzeba obiektywnie przyznać, że Land Rover chcąc jeszcze cokolwiek znaczyć w naszych czasach wybrał najlepszą możliwą drogę. Odpowiedzialny za projekt Gerry McGovern w pełni wykorzystał potencjał marki i dorobek historyczny, umiejętnie interpretując go na nowo. Choć to pierwszy projekt w historii producenta nie odwołujący się do pudełkowatego praprzodka, już na pierwszy rzut oka rozpoznamy w nim ducha brytyjskiej legendy terenówek. Pierwsze co przykuwa uwagę to przejmujące, bardzo odważne proporcje – nonszalancko opadający dach, muskularne nadkola i ostre, wyciągnięte linie zamknięte w wąskich płaszczyznach. Widać to zarówno na przykładzie okien, świateł jak i innych designerskich szczegółów. Jego siła przemawia poprzez oszczędną i zdecydowaną formę. Luksusowy glamour styl zamknięty został w paru błyskotkach, takich jak bardzo wymyślne w detalach światła i felgi. Zręczne nawiązania do przeszłości to wentylacje za kołami przedniej osi (aby można było odprowadzić rurą chwytak do filtra powietrza podczas brodzenia), maska zachodząca na boki (dla łatwiejszego dostępu do wszystkich podzespołów) czy też krótkie zwisy dla zwiększenia zdolności terenowych. Dla przyszłych właścicieli to i tak bez znaczenia, ale przynajmniej wyglądają fajnie. Pięciodrzwiowa wersja zachowała ten sam rozstaw osi i nachylenie przedniej szyby, choć została ona przesunięta 6 cm do przodu.
Po bardzo obiecującym nadwoziu wnętrze w żaden sposób nie rozczarowuje. Choć podstawiono nam oczywiście wyposażone do granic możliwości egzemplarze ze dwukolorową skórzana tapicerką, kubełkowymi fotelami (także z tyłu!) i przepastnym wyświetlaczem, dobry design obroni się nawet w podstawowych wersjach. Choć te chyba nie będą cieszyć się specjalnym zainteresowaniem – Evoque osiągnął pod tym względem poziom Mini: możliwości indywidualizacji są na tyle duże i tak kuszące, że ciężko będzie sobie odmówić postawienia krzyżyka przy choć kilku pozycjach. W projekcie uwagę przykuwa motyw ośmiokąta, dominujący wobec braku szczególnych fajerwerków. Część przycisków z deski rozdzielczej sprzątnął teatralnie wysuwający się z tunelu środkowego walec, ściągnięty (podobnie jak kilka innych części) wprost z limuzyn Jaguara.
Dzięki całej armii optycznych sztuczek Evoque wygląda na o wiele większego, niż jest w rzeczywistości – zajmuje dokładnie tyle samo miejsca, co trzydrzwiowy Focus. Pod względem ilości miejsca we wnętrzu jest więc skazany na porażkę nawet z BMW X1, szczególnie w swojej szykownej trzydrzwiowej odmiane. Ale o dziwo nie jest aż tak źle – dużo pomaga spora szerokość, choć mimo opadającego dachu sufit nie przyciera siedzących z tyłu osób. Pani Beckham nie pomyślała tylko o widoczności – jako że wygląd zewnętrzny był priorytetem, za słupkiem B mało co widać. Ponownie, szczególnie dokuczliwe jest to w wersji trzydrzwiowej, w której przed poczuciem jazdy czołgiem uratuje tylnych pasażerów tylko opcjonalny szyberdach. W kontraście do tego udało się wygospodarować naprawdę uczciwie duży bagażnik.
Nowy model Land Rovera jest taki nowy tylko z pozoru, bowiem architektonicznie osadzony jest obecnym już od pięciu lat na rynku Freelanderze. Dzieli z nim rozstaw osi i ogólną konstrukcję podwozia, choć została ona gruntownie zreorganizowana. Dzięki zbliżeniu technologicznemu z Jaguarem udało się zastosować w szerszej mierze aluminium, przez co Evoque jest około 100 kg lżejszy od swojego dawcy. Choć naturalnym obszarem występowania Land Roverów był głównie teren nieskażony cywilizacją, same do tej pory nie przykładały wagi do ograniczenia wpływu na środowisko – przed „erą Evoque’a” najoszczędniejszy Freelander emitował aż 240 g/km. Nowy Range musiał oczywiście wyjść naprzeciw wymaganiom swojej świadomej klienteli – największym przełomem jest zerwanie z jedną z absolutnych podpór marki: napędem na obie osie. To chyba najlepiej dowodzi intencji związanych z tym modelem, chociaż nie przyszło im to łatwo – na początku deklarowano, że samochód będzie dostępny wyłącznie z tradycyjnym 4×4 i w formie dwudrzwiowego crosscoupe, następnie jednak przyjmowano coraz bardziej radykalne kompromisy dla wyciągnięcia z konstrukcji maksymalnie największej sprzedaży. Ta kontrowersyjna decyzja jest jednak jak najbardziej zrozumiała – większość właścicieli i tak nie potrzebuje napędu na obie osie. Tymi samymi pobudkami kierowano się przy opracowywaniu wersji hybrydowej i elektrycznej, które wkrótce trafią na rynek. Proekologiczny wizerunek uzupełniają jeszcze takie detale, jak plastiki deski rozdzielczej wykonane ze zrecyklingowanych tworzyw. Póki co, pod maskę trafią tradycyjne, ale udane jednostki znane z konkurencji. Oferta benzynowa sprowadzona została do jednego silnika – 2-litrowego Ecoboosta Forda o mocy 240 KM. Rześki motor będzie napędzał choćby przyszłego Focusa ST, a już tu zespolony z sześciostopniowym automatem i napędem na obie osie (jedyna dostępna konfiguracja) rozpędzi się do setki w 7,5 sekundy. Większość klientów sięgnie pewnie jednak po 2,2-litrowego diesla, wypróbowanego i opisanego przez nas w teście Citroena C-Crossera. Tutaj dostępny będzie w wariantach 150 i 190-konnym (odpowiednio 8,5 i 11,2 sekundy do 100 km/h), także ze skrzynią ręczną i napędem wyłącznie na przód.
Ceny w polskich salonach zaczynają się od 41 000 euro za pięciodrzwiowego diesla w podstawowym wyposażeniu Pure, drabinka kończy się na 59 000 euro za trzydrzwiowy wariant w najdroższej wersji Prestige z mocniejszej z wysokoprężnych konfiguracji. Sporo jak za SUV-a do miasta na sterydach z błyszczącą posypką, ale jakość ma być korespondująca do wartości – pracowano nad nią jeszcze bardziej niż w przypadku flagowych Range Roverów, spędzając ponad milion mil na dopieszczaniu konstrukcji.
Evoque to dla Land Rovera bilet w jedną stronę. Nowy „pełny” Range Rover już jest gotowy i zobaczymy go w przyszłym roku i podąża dokładnie tą samą ścieżką co prezentowany tutaj model. To zapowiedź oddzielenia tej linii jako nowej marki, w której luksus i prezencja na miejskim bulwarze jest ważniejsza od rzeczywistych właściwości w terenie. Co na to Land Rover? Raczej usunie się w cień, jako producent funkcjonalnych, prostych terenówek. Można być wiernym swoim ideałom, ale w przypadku rynkowych realiów lepiej zgodzić się na warunki dyktowane przez konsumentów. Tych z pieniędzmi.
