Pierwszy kontakt z nowym BMW serii 3

Powrót Pierwszy kontakt z nowym BMW serii 3

Kategoria: BMW

Data dodania: 02.02.2012

Autor: Mateusz Żuchowski

BMW serii 3 na wielu rynkach zdobyło już tak dominującą pozycję, że można już mówić o „segmencie trójki”, tak jak ma to miejsce w przypadku Golfa. Jak i czemu zastępuje się bestsellera?

Aż ciężko uwierzyć, że poprzednia generacja jednego z fundamentów marki BMW – 3er – ukazała się nam już siedem lat temu. Prawdę mówiąc, jej przyjęcie przez opinię publiczną nie było zbyt emocjonujące – E90 spotykała się głównie z opinią auta o nudnym designie, przeciętnego, mało odkrywczego. Być może w odbiorcach pozostał pewien niedosyt po tak ekscytujących co kontrowersyjnych projektach serii 5 i 7 oraz rozwijającej się ówcześnie gamie SUV-ów. Niemniej ta przystępność i kompetencje oparte na prostych, ale bardzo ważnych wartościach: solidność, ergonomia, oszczędność, komfort, doprowadziły małą limuzynę BMW na pierwsze miejsca w statystykach sprzedaży na wielu najważniejszych rynkach świata, wygrywając nawet z takimi tuzami sprzedaży jak Ford Mondeo czy nawet Skoda Octavia. Z pomocą tylko niewielkich face-liftingów i gamy silnikowej uzupełnianej o coraz to nowe, świetne jednostki, trójka niezmiennie pozostaje faworytem kierowców po dziś dzień, utrzymując roczną produkcję na poziomie 400 tysięcy – pół miliona sztuk, co stanowi aż 1/3 wyników sprzedaży w line-upie marki liczącym przecież kilkadziesiąt modeli. Z dzisiejszego punktu widzenia design bardziej uznamy za ponadczasowy niż banalny, a dzięki interesującym wersjom oraz sukcesom w sporcie (Mistrz Świata WTCC w 2006 i 2007, sukcesy w amerykańskich seriach GrandAm i SCCA) można spodziewać się, że piąta generacja 3er zajmie poczesne miejsce w historii. Podobnie jak ma to miejsce z lekkimi, zwinnymi E21 i E30, albo zrywnymi i do dziś dynamicznie wyglądającymi E36 i E46…

Dysponując już sprawdzonym przepisem na sukces, konstruktorzy ponownie zaserwowali nam auto przewidywalne i konserwatywne. Jeśli jest jedna rzecz, która może nas w niej zaskoczyć, to przednie światła – ich kształt zdecydowanie wyróżnia się na tle innych modeli, a i odbiega od typowego wyobrażenia ich formy. Dalej jednak, za sprawą odważniej wyeksponowanych nerek i pierścieni o bardziej prostokątnym kształcie, przód kontynuuje zamysł ostatnio prezentowanej nowej jedynki. Tył z kolei, bardziej niż cokolwiek innego, przypomina… własnego poprzednika. Na kilka dni przed premierą miałem szansę widzieć transport pierwszej serii egzemplarzy na polski rynek i odróżnienie F30 z tyłu było dla mnie praktycznie niemożliwe. Obserwując go na spokojnie można dostrzec bardziej nadbudowane boki z dyktującymi obrys tyłu wyraźnymi łukami światłami w stylu serii sześć, konserwatywnie ukształtowany spojler i kilka innych detali, ale to tak naprawdę niuanse. Charakteru nadwozia broni natomiast feeria krzywizn i krawędzi – zapoczątkowana przez Chrisa Bangla gra świateł z każdym modelem osiąga coraz bardziej wyszukane stadium. Właściwie każdy detal nadwozia obudowany jest wygięciem płaszczyzny, co w kilku przypadkach – np. na dole przedniego zderzaka – ma podłoże aerodynamiczne. Jednak w przypadku cieni na masce i bokach to typowy już dla marki teatr iluzji, która ma tylko jeden cel: nadać dynamicznego charakteru. Mimo bardzo zachowawczych ogólnych założeń projektu i celowania w bardziej dojrzałą część społeczeństwa niż np. seria 1 czy X3, trzeba przyznać, że się to udało – jest tu kilka świeżych, zgrabnie wkomponowanych pomysłów, które ubarwiają klasyczną całość. Projekt nowej trójki jest elegancki i ponadczasowy, który z powodzeniem będzie tak samo dobrze prezentował się na ulicy teraz, jak i za kolejne siedem lat.

Póki co zapowiada się więc bardzo dobrze. Krytycznym aspektem zdaje się być wnętrze, które było najsłabszą stroną poprzednika – jak na cenę i klasę, której model jest przypisywany, tworzywa w wielu miejscach były słabe i twarde. Teraz na szczęście się to zmieniło – świetne materiały składają się na rewelacyjne wykończenie, które w niczym nie ustępuje Audi, i pod wieloma względami góruje nad Mercedesem C-klasą. Nawet jeśli w wielu miejscach to nadal plastik, wszystko co napotyka zmysł dotyku osób przebywających w kabinie jest miękkie i wygłuszone. Nie ulega wątpliwości, że największy postęp zaszedł właśnie tutaj, o czym przesądzają takie detale jak wymyślnie wykończona skórą dźwignia hamulca ręcznego oraz innowacja na skalę światową – drewniane listwy o nieregularnej, karbowanej fakturze, imitującej prawdziwe drzewo. Przykro mi Audi, ale wyczuwalne pod palcem drewniane inkrustracje i słoje są już staromodne. Za to to rozwiązanie jest naprawdę super. Wprowadza trochę atmosfery solidności i charakteru znanego ze starych samochodów, co na pewno przypadnie do gustu prawdziwym entuzjastom motoryzacji, a nie tylko bankierom i managerom. Reszta kokpitu jest tylko trochę inaczej podanym zestawem, który znajdziemy już we wszystkich modelach. Kokpit zachował tradycyjne dla marki zwrócenie w stronę kierowcy. Ogólnie jest więc elegancko, z pewną dozą polotu, ale specjalnie hamowaną, by zaspokoić tę gorzej znoszącą innowacje część odbiorców. Poza tym to wzór ergonomii i wygody. Wraz z zupełnie nową strukturą, całość urosła we wszystkie strony, na czym skorzystało także wnętrze. F30 jest aż 93 mm dłuższa od poprzedniej limuzyny, z czego 50 mm poszło na rozstaw osi, z czego 15 mm zarezerwowano dla nóg pasażerów z tyłu. Niby nic, ale już wystarczająco, aby z tyłu w wystarczającym komforcie mogły podróżować także wysokie osoby, a bagażnik zyskał cenne 20 bonusowych litrów. Zdaje się, że zmiany wymiarów bardziej podyktowane były jednak dynamiką – powiększono także rozstaw kół przedniej osi o 37 mm, a tylnej o 47 mm. Mimo to, nowe auto jest lżejsze od E90 o około 45 kg (zależnie od wersji).

Jako że nasza wiedza o układzie napędowym podczas prezentacji ograniczyła się tylko do zajrzenia pod maskę, na razie możemy Wam powiedzieć to, co i tak jest już publicznie dostępne: kierowcy oddana do dyspozycji została nowa, ośmiobiegowa skrzynia z łopatkami, nowe zawieszenie i wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu, które zastąpiło (także opcjonalne) wspomaganie aktywne, które nie spotykało się z entuzjastycznymi komentarzami. Na wyświetlaczu pomiędzy głównymi zegarami możemy sterować jednym z czterech trybów pracy wymienionych podzespołów – od ECO, poprzez NORMAL po SPORT i SPORT PLUS. Można poczuć się jak w siódemce, albo którejś z kreacji M GmbH. Albo Audi A4.

Co ciekawe, mimo że seria 3 stanowi na pozór tak nierozłączną parę z pracującą pod maską rzędową szóstką jak Grzegorz Lato i PZPN, to stereotypy w Monachium padają jednak szybciej: obecnie z siedmiu dostępnych jednostek napędowych tylko jedna to R6, znakomitą większość klientów pozostawiając z czwórkami. Rzeczony ostatni samuraj to 300-konne, trzylitrowe 335i, które z ceną 207.900 zł ustawia się na szczycie cennika modelu. Otwiera go natomiast superoszczędne 316d o mocy 116 KM (średnie spalanie 4,3 l/100 km) i zdecydowanie nie oszczędnej cenie 130.700 zł. Pozostałe pozycje w cenniku to popularne i lubiane jednostki, które macie szanse znać już z wielu innych modeli – od jedynki poprzez Z4, na piątce kończąc. Optimum stanowić będą najpewniej diesle ze środka stawki: 318d (143 KM, 4,5 l/100 km, 135.900 zł) i 320d (184 KM, 4,6 l/100 km, 146.900 zł). W obliczu bardzo wysokich cen ropy, na uwagę zasługuje także debiutująca w trójce jednostka 328i TwinPower Turbo, która z dwóch litrów pojemności generuje 245 KM, przez co ma łączyć osiągi dawnych rzędowych szóstek z wykresem mocy i oszczędnością diesli. W cenniku za 152.900 zł, choć będzie to trochę lżejsze do przełknięcia przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa – producent obiecuje średnie spalanie na poziomie 6,4 l/100 km. W realnym życiu powinno się to przełożyć na wynik trochę poniżej 10 l/100 km w mieście. Na papierze wygląda dobrze, ale zaoszczędzonym w portfelu złotówkom ciężko będzie przywrócić piękny dźwięk poprzednich bawarskich motorów… Ale jeśli obawiacie się, że nowy model stał się ofiarą podobnych kompromisów w kwestii prowadzenia, uspokoję Was jednym prostym detalem – obecnością dźwigni hamulca ręcznego. Stary dobry mechanizm nie poddał się godnemu pożałowania systemowi elektronicznemu. Czemu? Jak argumentuje szef rozwoju serii Udo Haenle, lepiej sprawdza się w poślizgach. Właściwy człowiek na właściwym miejscu.

Na ceny trzeba patrzeć z pewnym przymrużeniem oka, bo choć lista wyposażenia standardowego jest obszerna (iDrive z kolorowym wyświetlaczem, elektroniczne kontrole trakcji, duże hamulce, skórzana kierownica), to nadal pozostaje kilka praktycznie niezbędnych, a drogich opcji (lakier metalik za około 4.000 zł, fajniejsze felgi za podobną cenę, czujniki parkowania, przyciemniane lusterka i dzielone kanapy w pakietach po kilka tysięcy, nawigacja i Bluetooth jeszcze drożej). Aby ułatwić klientowi odnalezienie się w tym gąszczu opcji, przygotowano trzy specjalnie pakiety wyposażenia. Podobnie jak w przypadku promowanych niedawno na premierze serii 1 linii Sport i Urban, tak samo w przypadku serii 3 podstawą indywidualizacji mają być zestawy charakteryzujące się nie tylko specjalnymi elementami wnętrza i mechaniki, ale i wyróżniającą się stylistyką detali. Na premierze trójki obecne były wszystkie trzy (jak przystało na nazwę modelu) warianty: Modern, Sport i Luxury. Egzemplarze różniły się nawet takimi rzeczami, jak przedni zderzak, kształt i ilość żeber na grillu, elementy wykończenia wnętrza (dość kontrowersyjne czerwone wstawki w wersji Sport) oraz fotelami (świetnie wyglądające i wyprofilowane fotele w… tej wersji Sport). Do tego dochodzi jeszcze cała masa szczegółów (listwy okien, materiały tapicerki, dodatkowe ozdobniki na zewnątrz i w środku) które dowodzą, jak dużą wagę BMW przyłożyło do tej strategii. Ceny pakietów są jednakowe i zależnie od silnika kosztują od 6.280 zł do 9.545 zł. Jak na realia klienta BMW to wartości racjonalne i zasługujące na rozpatrzenie.

Pomimo dość pobieżnego kontaktu z nową serią 3 nie mam wątpliwości, że jeden z najlepszych obecnie producentów samochodów na świecie wspiął się tym modelem na wyżyny swoich możliwości. Design na poziomie, dobra jakość i świetnie zapowiadająca się mechanika składają się na bardzo kompetentną całość. Mimo że poprzednik nie zdążył za bardzo stracić dystansu do konkurencji, nowy model mocnym akcentem przebija się na sam szczyt.

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Pierwszy kontakt z nowym BMW serii 3" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Galeria zdjęć

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club