Kategoria: BMW
Data dodania: 02.02.2012
BMW serii 3 na wielu rynkach zdobyło już tak dominującą pozycję, że można już mówić o „segmencie trójki”, tak jak ma to miejsce w przypadku Golfa. Jak i czemu zastępuje się bestsellera?
Aż ciężko uwierzyć, że poprzednia generacja jednego z fundamentów marki BMW – 3er – ukazała się nam już siedem lat temu. Prawdę mówiąc, jej przyjęcie przez opinię publiczną nie było zbyt emocjonujące – E90 spotykała się głównie z opinią auta o nudnym designie, przeciętnego, mało odkrywczego. Być może w odbiorcach pozostał pewien niedosyt po tak ekscytujących co kontrowersyjnych projektach serii 5 i 7 oraz rozwijającej się ówcześnie gamie SUV-ów. Niemniej ta przystępność i kompetencje oparte na prostych, ale bardzo ważnych wartościach: solidność, ergonomia, oszczędność, komfort, doprowadziły małą limuzynę BMW na pierwsze miejsca w statystykach sprzedaży na wielu najważniejszych rynkach świata, wygrywając nawet z takimi tuzami sprzedaży jak Ford Mondeo czy nawet Skoda Octavia. Z pomocą tylko niewielkich face-liftingów i gamy silnikowej uzupełnianej o coraz to nowe, świetne jednostki, trójka niezmiennie pozostaje faworytem kierowców po dziś dzień, utrzymując roczną produkcję na poziomie 400 tysięcy – pół miliona sztuk, co stanowi aż 1/3 wyników sprzedaży w line-upie marki liczącym przecież kilkadziesiąt modeli. Z dzisiejszego punktu widzenia design bardziej uznamy za ponadczasowy niż banalny, a dzięki interesującym wersjom oraz sukcesom w sporcie (Mistrz Świata WTCC w 2006 i 2007, sukcesy w amerykańskich seriach GrandAm i SCCA) można spodziewać się, że piąta generacja 3er zajmie poczesne miejsce w historii. Podobnie jak ma to miejsce z lekkimi, zwinnymi E21 i E30, albo zrywnymi i do dziś dynamicznie wyglądającymi E36 i E46…
Dysponując już sprawdzonym przepisem na sukces, konstruktorzy ponownie zaserwowali nam auto przewidywalne i konserwatywne. Jeśli jest jedna rzecz, która może nas w niej zaskoczyć, to przednie światła – ich kształt zdecydowanie wyróżnia się na tle innych modeli, a i odbiega od typowego wyobrażenia ich formy. Dalej jednak, za sprawą odważniej wyeksponowanych nerek i pierścieni o bardziej prostokątnym kształcie, przód kontynuuje zamysł ostatnio prezentowanej nowej jedynki. Tył z kolei, bardziej niż cokolwiek innego, przypomina… własnego poprzednika. Na kilka dni przed premierą miałem szansę widzieć transport pierwszej serii egzemplarzy na polski rynek i odróżnienie F30 z tyłu było dla mnie praktycznie niemożliwe. Obserwując go na spokojnie można dostrzec bardziej nadbudowane boki z dyktującymi obrys tyłu wyraźnymi łukami światłami w stylu serii sześć, konserwatywnie ukształtowany spojler i kilka innych detali, ale to tak naprawdę niuanse. Charakteru nadwozia broni natomiast feeria krzywizn i krawędzi – zapoczątkowana przez Chrisa Bangla gra świateł z każdym modelem osiąga coraz bardziej wyszukane stadium. Właściwie każdy detal nadwozia obudowany jest wygięciem płaszczyzny, co w kilku przypadkach – np. na dole przedniego zderzaka – ma podłoże aerodynamiczne. Jednak w przypadku cieni na masce i bokach to typowy już dla marki teatr iluzji, która ma tylko jeden cel: nadać dynamicznego charakteru. Mimo bardzo zachowawczych ogólnych założeń projektu i celowania w bardziej dojrzałą część społeczeństwa niż np. seria 1 czy X3, trzeba przyznać, że się to udało – jest tu kilka świeżych, zgrabnie wkomponowanych pomysłów, które ubarwiają klasyczną całość. Projekt nowej trójki jest elegancki i ponadczasowy, który z powodzeniem będzie tak samo dobrze prezentował się na ulicy teraz, jak i za kolejne siedem lat.
Póki co zapowiada się więc bardzo dobrze. Krytycznym aspektem zdaje się być wnętrze, które było najsłabszą stroną poprzednika – jak na cenę i klasę, której model jest przypisywany, tworzywa w wielu miejscach były słabe i twarde. Teraz na szczęście się to zmieniło – świetne materiały składają się na rewelacyjne wykończenie, które w niczym nie ustępuje Audi, i pod wieloma względami góruje nad Mercedesem C-klasą. Nawet jeśli w wielu miejscach to nadal plastik, wszystko co napotyka zmysł dotyku osób przebywających w kabinie jest miękkie i wygłuszone. Nie ulega wątpliwości, że największy postęp zaszedł właśnie tutaj, o czym przesądzają takie detale jak wymyślnie wykończona skórą dźwignia hamulca ręcznego oraz innowacja na skalę światową – drewniane listwy o nieregularnej, karbowanej fakturze, imitującej prawdziwe drzewo. Przykro mi Audi, ale wyczuwalne pod palcem drewniane inkrustracje i słoje są już staromodne. Za to to rozwiązanie jest naprawdę super. Wprowadza trochę atmosfery solidności i charakteru znanego ze starych samochodów, co na pewno przypadnie do gustu prawdziwym entuzjastom motoryzacji, a nie tylko bankierom i managerom. Reszta kokpitu jest tylko trochę inaczej podanym zestawem, który znajdziemy już we wszystkich modelach. Kokpit zachował tradycyjne dla marki zwrócenie w stronę kierowcy. Ogólnie jest więc elegancko, z pewną dozą polotu, ale specjalnie hamowaną, by zaspokoić tę gorzej znoszącą innowacje część odbiorców. Poza tym to wzór ergonomii i wygody. Wraz z zupełnie nową strukturą, całość urosła we wszystkie strony, na czym skorzystało także wnętrze. F30 jest aż 93 mm dłuższa od poprzedniej limuzyny, z czego 50 mm poszło na rozstaw osi, z czego 15 mm zarezerwowano dla nóg pasażerów z tyłu. Niby nic, ale już wystarczająco, aby z tyłu w wystarczającym komforcie mogły podróżować także wysokie osoby, a bagażnik zyskał cenne 20 bonusowych litrów. Zdaje się, że zmiany wymiarów bardziej podyktowane były jednak dynamiką – powiększono także rozstaw kół przedniej osi o 37 mm, a tylnej o 47 mm. Mimo to, nowe auto jest lżejsze od E90 o około 45 kg (zależnie od wersji).
Jako że nasza wiedza o układzie napędowym podczas prezentacji ograniczyła się tylko do zajrzenia pod maskę, na razie możemy Wam powiedzieć to, co i tak jest już publicznie dostępne: kierowcy oddana do dyspozycji została nowa, ośmiobiegowa skrzynia z łopatkami, nowe zawieszenie i wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu, które zastąpiło (także opcjonalne) wspomaganie aktywne, które nie spotykało się z entuzjastycznymi komentarzami. Na wyświetlaczu pomiędzy głównymi zegarami możemy sterować jednym z czterech trybów pracy wymienionych podzespołów – od ECO, poprzez NORMAL po SPORT i SPORT PLUS. Można poczuć się jak w siódemce, albo którejś z kreacji M GmbH. Albo Audi A4.
Co ciekawe, mimo że seria 3 stanowi na pozór tak nierozłączną parę z pracującą pod maską rzędową szóstką jak Grzegorz Lato i PZPN, to stereotypy w Monachium padają jednak szybciej: obecnie z siedmiu dostępnych jednostek napędowych tylko jedna to R6, znakomitą większość klientów pozostawiając z czwórkami. Rzeczony ostatni samuraj to 300-konne, trzylitrowe 335i, które z ceną 207.900 zł ustawia się na szczycie cennika modelu. Otwiera go natomiast superoszczędne 316d o mocy 116 KM (średnie spalanie 4,3 l/100 km) i zdecydowanie nie oszczędnej cenie 130.700 zł. Pozostałe pozycje w cenniku to popularne i lubiane jednostki, które macie szanse znać już z wielu innych modeli – od jedynki poprzez Z4, na piątce kończąc. Optimum stanowić będą najpewniej diesle ze środka stawki: 318d (143 KM, 4,5 l/100 km, 135.900 zł) i 320d (184 KM, 4,6 l/100 km, 146.900 zł). W obliczu bardzo wysokich cen ropy, na uwagę zasługuje także debiutująca w trójce jednostka 328i TwinPower Turbo, która z dwóch litrów pojemności generuje 245 KM, przez co ma łączyć osiągi dawnych rzędowych szóstek z wykresem mocy i oszczędnością diesli. W cenniku za 152.900 zł, choć będzie to trochę lżejsze do przełknięcia przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa – producent obiecuje średnie spalanie na poziomie 6,4 l/100 km. W realnym życiu powinno się to przełożyć na wynik trochę poniżej 10 l/100 km w mieście. Na papierze wygląda dobrze, ale zaoszczędzonym w portfelu złotówkom ciężko będzie przywrócić piękny dźwięk poprzednich bawarskich motorów… Ale jeśli obawiacie się, że nowy model stał się ofiarą podobnych kompromisów w kwestii prowadzenia, uspokoję Was jednym prostym detalem – obecnością dźwigni hamulca ręcznego. Stary dobry mechanizm nie poddał się godnemu pożałowania systemowi elektronicznemu. Czemu? Jak argumentuje szef rozwoju serii Udo Haenle, lepiej sprawdza się w poślizgach. Właściwy człowiek na właściwym miejscu.
Na ceny trzeba patrzeć z pewnym przymrużeniem oka, bo choć lista wyposażenia standardowego jest obszerna (iDrive z kolorowym wyświetlaczem, elektroniczne kontrole trakcji, duże hamulce, skórzana kierownica), to nadal pozostaje kilka praktycznie niezbędnych, a drogich opcji (lakier metalik za około 4.000 zł, fajniejsze felgi za podobną cenę, czujniki parkowania, przyciemniane lusterka i dzielone kanapy w pakietach po kilka tysięcy, nawigacja i Bluetooth jeszcze drożej). Aby ułatwić klientowi odnalezienie się w tym gąszczu opcji, przygotowano trzy specjalnie pakiety wyposażenia. Podobnie jak w przypadku promowanych niedawno na premierze serii 1 linii Sport i Urban, tak samo w przypadku serii 3 podstawą indywidualizacji mają być zestawy charakteryzujące się nie tylko specjalnymi elementami wnętrza i mechaniki, ale i wyróżniającą się stylistyką detali. Na premierze trójki obecne były wszystkie trzy (jak przystało na nazwę modelu) warianty: Modern, Sport i Luxury. Egzemplarze różniły się nawet takimi rzeczami, jak przedni zderzak, kształt i ilość żeber na grillu, elementy wykończenia wnętrza (dość kontrowersyjne czerwone wstawki w wersji Sport) oraz fotelami (świetnie wyglądające i wyprofilowane fotele w… tej wersji Sport). Do tego dochodzi jeszcze cała masa szczegółów (listwy okien, materiały tapicerki, dodatkowe ozdobniki na zewnątrz i w środku) które dowodzą, jak dużą wagę BMW przyłożyło do tej strategii. Ceny pakietów są jednakowe i zależnie od silnika kosztują od 6.280 zł do 9.545 zł. Jak na realia klienta BMW to wartości racjonalne i zasługujące na rozpatrzenie.
Pomimo dość pobieżnego kontaktu z nową serią 3 nie mam wątpliwości, że jeden z najlepszych obecnie producentów samochodów na świecie wspiął się tym modelem na wyżyny swoich możliwości. Design na poziomie, dobra jakość i świetnie zapowiadająca się mechanika składają się na bardzo kompetentną całość. Mimo że poprzednik nie zdążył za bardzo stracić dystansu do konkurencji, nowy model mocnym akcentem przebija się na sam szczyt.
