Od Urraco do Gallardo: historia małych Lamborghini

Powrót Od Urraco do Gallardo: historia małych Lamborghini

Kategoria: Lamborghini

Data dodania: 06.09.2013

Autor: Jakub Krępa

Zapytany o klasyczne Lamborghini, każdy jednym tchem wymieni te flagowe, wyposażone w motory V12: Miura, Espada, Countach, Diablo. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, że wielokrotnie o wzlotach i upadkach marki z Sant'Agata Bolognese decydowały modele mniej prestiżowe, wyposażone w skromniejszą liczbę cylindrów.

W latach 60. o sile i prestiżu marki Lamborghini decydowała szeroka paleta aut napędzanych przez jednostki o królewskiej liczbie cylindrów. Władający wówczas firmą jej ojciec-założyciel, Ferruccio, zaczął jednak z czasem dostrzegać potencjał drzemiący w niżej pozycjonowanych modelach, wyposażonych w mniejsze motory. Na podjęcie decyzji o rozpoczęciu prac nad takim autem z pewnością miała wpływ sytuacja rynkowa: za miedzą bowiem dość sprawnie szła już produkcja modelu Dino 206 GT, a od pewnego czasu mocno rozpychał się łokciami dziwny przybysz z Niemiec: Porsche 911.

Dlatego właśnie targi w Turynie w 1970 roku były świadkiem premiery, jeszcze w fazie rozwojowej, pierwszego w historii baby-Lambo, napędzanego przez silnik V8. Nazwane Urraco auto zostało nakreślone oczywiście przez Marcello Gandiniego, pracującego dla studia Bertone etatowego niemal autora nadwozi Lamborghini. Urraco sprytnie czerpało z tego najbardziej spektakularnego – Miury – podobnie jak ona mając umieszczony centralnie silnik ukryty za charakterystycznymi żaluzjami. Całość jednak była raczej skromna niż efektowna, a w dodatku potrzeba było aż dwóch lat, aby auto trafiło do pierwszych właścicieli. Było to pokłosie coraz gorszej sytuacji finansowej firmy, która nie była w stanie w krótkim czasie wykreować auta spełniającego oczekiwania wymagających klientów. Przedłużający się okres wyczekiwania na Urraco owocował kolejnymi odwołanymi rezerwacjami przez coraz to bardziej zniecierpliwionych klientów, a i tak ostatecznie na rynek trafił produkt niedopracowany – z mało ergonomicznym, źle wykończonymi wnętrzem, w dodatku okraszonym dziwną pozycją za kierownicą. Nie są to zbyt zachęcające rekomendacje, tym bardziej w samochodzie typu GT.

W dwa lata po wejściu do sprzedaży oryginalnego Urraco, Lamborghini przedstawiło jego poprawioną wersję, z większym silnikiem oraz dopieszczonym wnętrzem. Pojawił się także dziwny wariant z bardzo małym, bo zaledwie 2-litrowy motorem, pomyślany dla lokalnego rynku, preferującego podatkowo auta z jednostkami o pojemności do 2 litrów. Nie pomogło to jednak Urraco, które nie miało zbyt mocnej pozycji na rynku i w efekcie bramy fabryki w Sant’Agata opuściła liczba egzemplarzy porównywalna z niewspółmiernie droższą, flagową Miurą.

Lamborghini znalazło się wówczas w bardzo trudnej sytuacji. Opracowanie silnika V8 oraz mniejszego modelu, a także wprowadzenie ich do produkcji, pochłonęło naprawdę duże pieniądze – zarówno z kasy firmy, jak i prywatnych zasobów Ferruccio. Liczba sprzedawanych egzemplarzy w żadnym wypadku nie rekompensowała poniesionych nakładów, a markę nie było stać na stworzenie od podstaw kolejnego modelu, który wspomógłby nieźle prosperujące, ale nie przynoszące wielkich zysków egzotyczne v-dwunastki.

Postawieni pod ścianą Włosi zmuszeni zostali do zastosowania sprytnego wybiegu. Zmienili bowiem w Urraco dwie rzeczy, które najmocniej decydują o wizerunku modelu na rynku: nadwozie i nazwę. Studio Bertone po raz kolejny zostało zakontraktowane do prac i w 1976 roku świat ujrzał ich efekt: Silhouette. Oprócz bardziej nowoczesnego designu, kusiło ono przede wszystkim zdejmowanymi panelami dachu, pozwalającymi szybko przekształcić je w namiastkę roadstera. Perspektywa poruszania się pierwszym w historii, odkrytym Lamborghini z założenia powinna być bardzo kusząca dla klientów, szczególnie tych z USA – nie tylko współcześnie Stany Zjednoczone są bowiem największym rynkiem dla tego typu konstrukcji. Lamborghini jednak nie udało się uzyskać homologacji na sprzedaż Silhouette za Oceanem, a jednocześnie europejscy klienci nie ulegli jego czarowi. Dwa lata w produkcji i tylko 52 stworzone egzemplarze – kolejny gwóźdź do trumny Lamborghini został wbity.

Kłopoty z poziomem sprzedaży baby-Lambo nie leżały już jednak na głowie Ferruccio, a nowych właścicieli marki – braci Mimran – którym założyciel niedługo wcześniej odsprzedał swoje udziały. Ci, pracujący pod szyldem Nuova Automobili Lamborghini SpA, postanowili dać małemu V8 jeszcze jedną szansę, kreując Jalpę. Odświeżone nadwozie, powiększony do 3.5-litra silnik oraz dopieszczenie szeregu niedoróbek – to miała być recepta na sukces. Skończyło się jednak niewiele lepiej, niż w przypadku poprzednich modeli: Jalpa utrzymała się na rynku przez 6 lat i powstała w liczbie 410 egzemplarzy. Z pewnością nie była klapą na miarę Silhouette, ale wielkim sukcesem, również nie.

Dużą winę za jej niepowodzenia ponoszą właśnie poprzednicy, którzy wyrobili złą markę małym V8 z Sant’Agata Bolognese. Konotacje techniczne z nimi zdradzała w Jalpie – jak zwykle – dziwna pozycja za kierownicą, która mimo w pełni regulowanych foteli nadal była uciążliwa. W dodatku model miał nadal miał szereg niewyjaśnionych dziwactw. Szyby, zarówno przednia i jak i tylna, w nocy zyskiwały dziwne refleksy od świateł, przednie reflektory były bardzo słabe nawet jak na włoskie standardy lat 80., a lusterka boczne drżały w czasie jazdy w takim stopniu, że nie było w nich nic widać. Takich rozrywek nie gwarantował nawet Countach, któremu swoją drogą można by je prędzej wybaczyć.

W dodatku Jalpa, podobnie jak jej poprzednicy, była po prostu… nudna! Stawiając ją w jednym szeregu ze zjawiskową Miurą czy wyglądającym niczym statek kosmiczny obcych Countachem, wszystkie V8 uchodziły raczej za biednych krewnych, niż pełnoprawne Lamborghini. A potencjalni klienci ubogich krewnych raczej nie chcieli udawać.

Końcówka lat 80. to nie tylko przejęcie Lamborghini przez amerykańskiego Chryslera i bardzo zaawansowane prace nad następcą Countacha, ale również powrót do koncepcji innego, mniejszego i tańszego modelu. Tym razem zdecydowano się jednak słusznie zacząć od czystej kartki. Dla projektu P140, bo tak roboczo nazywane było auto, opracowano zupełnie nową jednostkę. Porzucono koncepcję V8 na rzecz większego i bardziej egzotycznego V10, zdecydowanie lepiej pasującego do dzikiego wizerunku marki. Nowy motor powstał bardzo szybko – inżynierowie na jego opracowanie potrzebowali tylko siedem miesięcy. Zdecydowanie więcej czasu pochłonęło przygotowanie opakowania dla niego, które tak naprawdę nigdy nie wyszło poza fazę wewnętrznego prototypu. Zaczynając od glinianych modeli w różnych skalach, rozwój P140 zatrzymał się na jedynym znanym, pełnoprawnym prototypie, wyglądającym jak bardziej kanciasta i krótsza wersja Diablo. Jedyną spuścizną po Jalpie był zdejmowany dach typu targa.

Zdecydowanie większą sławę zdobył jednak inny, późniejszy prototyp, wykreowany w połowie lat 90. przez studio ItalDesign. Oficjalnie zaprezentowana w 1995 roku w Genewie Cala miała wszystko, by odmienić trudny los swoich poprzedników: bardzo atrakcyjny i świeży design, dobrą mechanikę oraz 400-konne V10 umieszczone centralnie. Była także, jak na auto z metką prototypu, niesamowicie dopracowana i w praktyce gotowa do produkcji, za co bardzo chwaliła ją garść szczęśliwców (czytaj: dziennikarzy), która miała możliwość nią jeździć. Nie miała jednak szczęścia wyjść poza fazę konceptu, ponownie z powodu kłopotów finansowych i zawirowań wokół marki. Kilka lat wcześniej, Chrysler pozbył się Lamborghini sprzedając je mało znanymi inwestorom z Indonezji, którzy najpierw zamrozili rozwój P140, a później, z powodu mało stabilnej sytuacji finansowej, zwlekali z wprowadzeniem do produkcji Cali.

W międzyczasie, włoska marka przejęta została przez koncern Volkswagena i trafiła pod skrzydła Audi, a Niemcy, swoim zwyczajem, zabrali się za porządki. Cala pozostała prototypem (obecnie można oglądać ją w muzeum ItalDesign), a rozpoczęto prace nad dwoma modelami na raz: szerzej zakrojone i traktowane jako priorytet nad następcą Diablo, oraz bardziej pobocznie, nad mniejszym autem. Pierwotne plany co do tego drugiego zakładały zastosowanie silnika 4.2 V8 biturbo – serca superkombi Audi RS 6. A czym one się tak naprawdę skończyły, dowiecie się z naszego testu-podsumowania pierwszego w historii baby-Lambo, które odniosło sukces i jednocześnie najbardziej popularnego auta w dziejach marki: Gallardo.

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Od Urraco do Gallardo: historia małych Lamborghini" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Galeria zdjęć

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club