Lamborghini V12: tuzin cylindrów przez 47 lat

Powrót Lamborghini V12: tuzin cylindrów przez 47 lat

Kategoria: Lamborghini

Data dodania: 27.01.2013

Autor: Jakub Krępa

V12 od Lamborghini to silnik-legenda. Nie tylko dlatego, że napędzał wszystko – od narowistych superaut, przez luksusowe gran turismo aż po samochód terenowy – ale głównie dzięki temu, że robił to przez 47 lat.

Segment superaut od zawsze był niesamowicie wymagającym. Klienci płacący nierzadko 10-krotność ceny normalnego samochodu chcieli otrzymywać produkt dopieszczony i bardzo zaawansowany technologicznie, a producenci żeby ich skusić swoją ofertą musieli być o krok przed konkurencją. W tym dzikim świecie koni mechanicznych, niutonometrów, kilometrów na godzinę i dziesiątych części sekundy żył jednak silnik, który przez prawie pół wieku opierał się nieubłaganie upływającym miesiącom i latom. Pojawił się na scenie motoryzacyjnej w listopadzie 1963 roku i zszedł z niej dopiero w maju 2010 roku.

POCZĄTKI

Dzięki swojej ponadczasowej konstrukcji, łatwości modyfikacji i możliwości niemal nieskończonego rozwiercania (w ciągu pół wieku zdążył prawie podwoić swoją pojemność skokową) V12 Lamborghini napędzało nie tylko cztery generacje superaut z Sant’Agata Bolognese, ale znalazło też miejsce pod maskami luksusowych gran turismo a nawet terenowego LM002.

Za sukcesem tego silnika stoi jego konstruktor – genialny włoski inżynier, projektant i kierowca testowy, Giotto Bizzarrini. Do siedziby Lamborghini ten niewysoki Toskańczyk przeprowadził się prosto z Maranello, gdzie kierował rozwojem genialnego Ferrari 250 GTO. Zatem będący w śmiertelnym konflikcie z Enzo Ferrarim Ferruccio Lamboghini nie mógł sobie wymarzyć lepszego inżyniera.

Przy tworzeniu od podstaw nowego V12, które miało być pod każdym względem lepsze od jednostek Ferrari, Bizzarrini szeroko korzystał ze swoich doświadczeń z pracy u Ferrariego oraz przy budowaniu 1,5-litrowych silników dla bolidów Formuły 1. Konstruowane w warsztacie Giorgio Neriego i Luciano Bonaciniego 3.5-litrowe V12 było więc jednostką bardzo nowoczesną. Miało 60-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów, wykonane ze stopu lekkiego blok oraz głowice, które mieściły cztery wałki rozrządu. Jak głosi plotka, Lamborghini ponoć obiecał Bizzarriniemu bonus za każdy koń mechaniczny ponad to, co oferowała jednostką Ferrari 250 GTO, więc pierwsze oficjalne pomiary wykonane 15 maja 1963 roku mówią o pokaźnych 360 KM osiąganych przy 8000 obr/min. W tej specyfikacji silnik został po raz pierwszy pokazany publicznie podczas Salonu Turyńskiego w listopadzie tego samego roku. I to dosłownie został pokazany, bowiem z powodu pionowo ustawionych gaźników nie udało się na czas wpasować go na wysokość w nadwozie pierwszego auta noszącego znaczek Lamborghini – prototypowego 350 GTV. Zaradnych Włochów przed kompromitacją uratował chytry wybieg – pod długą maskę GTV, dla dociążenia przodu trafił stos cegieł, a surowe V12 było dumnie prezentowane na stojaku obok.

Ferrucio Lamborghini marzył jednak o produkowaniu najlepszych na świecie aut gran turismo, a nie wyczynowych. Wymusił zatem na Bizzarrinim obniżenie mocy do łatwiejszych do okiełznania i gwarantujących bardziej gładką pracę 280 KM. Dodatkowo, takie zmiany w pierwotnym projekcie jak przeniesienie rozdzielaczy zapłonu na przód jednostki, zastosowanie specjalnie opracowanego przez firmę, pojedynczego lecz długiego filtra oleju czy montaż świec wykończonych platyną dla lepszego znoszenia wysokich temperatur i większej odporności na zabrudzenie, miało skutkować lepszą niezawodnością jednostki. W takiej wersji nowy silnik znalazł się w pierwszym produkcyjnym Lamborghini – 350 GT, choć klient i tak mógł sobie zażyczyć podkręcenie mocy do 320 KM.

V12 DLA KAŻDEGO

V12 w wariancie 3,5-litrowym pozostało w produkcji przez zaledwie trzy lata, ustępując w 1966 roku miejsca jego 4-litrowej, bardzo udanej ewolucji. Mimo braku znaczących usprawnień poza zwiększeniem średnicy cylindra z 77 do 82 mm, okazał się on jednostką na tyle wydajną i elastyczną, że w najróżniejszych wariantach znalazł miejsce pod maskami sześciu różnych modeli i pozostawał w niezmienionej formie aż do 1982 roku. Przez ten czas montowany był zarówno z przodu (400 GT, Espada, Islero, Jarama), jak i z tyłu – klasycznie, wzdłużnie (Countach) lub w osławionej, poprzecznej konfiguracji w Miurze. To właśnie w niej doszło do pierwszej próby przerzucenia dużego V12 za plecy kierowcy i tym samym stworzenie auta czerpiącego prosto z najświeższych trendów ze świata motorsportu.

Zespół pod przewodnictwem znakomitego trio: Giampaolo Dallara – Paolo Stanzani – Bob Wallace zawarł w swoim projekcie najnowsze tendencje konstrukcyjne: skomplikowana rama półskorupowa i centralnie umieszczony silnik. Idea konstrukcyjna nowego modelu była wzorowana na Fordzie GT40, który w 1966 roku zakończył dominację Ferrari w Le Mans. Włosi poszli tą samą drogą tyle, że za kierowcą, zamiast klasycznego amerykańskiego V8 znalazł się silnik o jedynej dla nich słusznej liczbie cylindrów. Zdecydowanie większe gabaryty 4-litrowego V12 stały się jednak przyczyną problemów z wpasowaniem go w podwozie. Wymyślono więc rozwiązanie, podobne do… Mini – silnik umieszczono poprzecznie i sprzężono w jednym bloku ze skrzynią biegów.

Równie odważna i zaskakująca jak koncepcja auta, była decyzja o pokazaniu na targach turyńskich w 1965 roku gołego podwozia z silnikiem. Jeżdżąca, ale jeszcze bez nadwozia i bez nazwy, przyszła Miura już szokowała śmiałą techniką i miała dać do zrozumienia Ferrariemu, że Lamborghiniego nie należy już nigdy lekceważyć. Stalowa rama w celu obniżenia masy otrzymała gęstą perforację, a silnik postawiono praktycznie na skrzyni biegów, przy czym oba podzespoły, tak jak w Mini, miały wspólny obieg oleju. Wielu nie wierzyło w możliwość wprowadzenia do seryjnej produkcji auta o takiej specyfikacji, jednak już na targach genewskich w 1966 roku, Lamborghini zaprezentował gotową Miurę.

Choć wspaniała i uzależniająca po dziś dzień, Miura ideałem nigdy nie była. Miała dość poważne problemy z przegrzewaniem się motoru, a także i wnętrza, które od ryczącej, 12-cylindrowej bestii oddzielone było jedynie cienką przegrodą z pleksiglasu. Kierowalność auta też pozostawiała wiele do życzenia – w miarę opróżniania się umieszczonego na przedniej osi baku, przy wyższych prędkościach Miura coraz mniej chętnie reagowała na polecenia kierowcy.

Dlatego też niedługo po rozkręceniu na dobre produkcji Miury, zaczęto w Sant’Agata poważnie myśleć nad doskonalszym opakowaniem dla motoru V12. Założenia były dojść jasne i jednocześnie bardzo ambitne – nowy model miał jeszcze bardziej szokować, ale być jednocześnie pozbawionym wszystkich kaprysów powabnej poprzedniczki. W Countachu więc motor pozostawiono z tyłu, zmieniono jednak jego ustawienie na to bardziej sensowne, czyli wzdłużne, ze skrzynią biegów umieszczoną przed jednostką, a więc wchodzącą między siedzenia pasażerów. Bardzo dużą wagę poświęcono kwestii chłodzenia – opracowany prototyp (LP 5000) był bardzo długo testowany pod tym kątem. W efekcie zanim auto trafiło na rynek, ołówek Gandinego naniósł na projekt szereg zmian, obejmujących m.in. wloty typu NACA tuż za drzwiami, czy potężne chwyty powietrza na nadkolach – wszystko w imię doprowadzenia dodatkowych porcji życiodajnego powietrza do silnika V12.

Model ten miał się na rynku całkiem dobrze, a bodźcem do przeprowadzenia szerzej zakrojonych modyfikacji były dopiero przecieki, że w Maranello pracują nad następcą 512BBi, Testarossą, która miała przewyższać LP400 pod każdym względem. Pierwszym pomysłem na poprawienie silnika 4.0 było opracowanie jego turbodoładowanej wersji, jednak w obliczu ogromnych problemów z chłodzeniem projekt porzucono w bardzo wczesnym stadium i postawiono na stare, dobre i sprawdzone rozwiązanie – zwiększenie pojemności. Rozwiercenie cylindrów i wydłużenie skoku tłoka zwiększyło pojemność do 4754 ccm, co zbliżyło Countacha do specyfikacji znanej z jego prototypu z 1971 r. Od początku przewidziano bowiem dla tego auta blisko 5-litrowy silnik. W 4,7-litrowej wersji V12 przeprojektowano także komory spalania, obniżono stopień sprężania i zamontowano większe, poziome gaźniki Webera. Osiągnięty wzrost mocy w stosunku do 353-konnego LP400 S nie był duży, za to zanotowano gigantyczny skok równie ważnego momentu obrotowego.

KU NOWOCZESNOŚCI

Jeszcze bardziej znamienne modyfikacje przeprowadzono trzy lata później, w 1985 roku, kiedy to po raz kolejny powiększony (do 5.2 l) silnik otrzymał zupełnie nową głowicę z czterema zaworami na cylinder oraz dolnossące dwugardzielowe gaźniki Webera (zastąpione na rynek amerykański wtryskiem benzyny). Wyposażony w nową, 455-konną broń Countach LP500 QV był znów gotowy, żeby zetrzeć w pył konkurencję z Maranello, która z trudem przekraczała wówczas barierę 400 KM.

Rok później, potężny motor został oddelegowany również do napędzania auta z zupełnie innego świata – terenowego LM002. O tym, jak zwariowani ludzie pracowali wówczas w Sant’Agata Bolognese niech świadczy fakt, że jednostka została tam zainstalowana praktycznie bez żadnych modyfikacji – tak naprawdę obniżono w niej jedynie stopień sprężania z 9.9:1 do 9.5:1.

Na kolejne modyfikacje w V12 przyszło poczekać do znaczącej zmiany warty – w 1990 roku Countach został zastąpiony przez Diablo, które otrzymało nową 5.7-litrową ewolucję V12. Poza kolejnym przyrostem pojemności, uzyskanym przez delikatne rozwiercenie średnicy cylindrów i zastosowanie większego o 5 mm skoku tłoków, motor miał już, niezależnie od rynku, indywidualne dla każdego bloku cylindrów elektroniczne sterowanie zapłonem i wtryskiem paliwa. Od 1993 roku po raz pierwszy w historii marki, jednostka ta była łączona w aucie sportowym z napędem na obie osie opartym na sprzęgle wiskotycznym (model Diablo VT).

5.7-litrowa ewolucja motoru zagościł pod maską Diablo na całą dekadę, napędzając w różnych swoich wariantach rozmaite wersje tego modelu. W pierwszej z nich, wprowadzonym z okazji 30-lecia marki Diablo SE30, zastosowano kolektor dolotowy wykonany ze stopów magnezu oraz zmodyfikowane głowice, przygotowano nowe oprogramowanie sterowania, a spaliny uciekały przez mniej restrykcyjny układ wydechowy. Zmiany te pozwoliły nie tylko podnieść moc jednostki z 492 do 525 KM, ale także obniżyć jej masę.

Bardzo skuteczną w chwytaniu powietrza pokrywę silnika zaadaptowano dwa lata później do Diablo SV, korzystającego z 510-konnej ewolucji v-dwunastki. Pod koniec XX wieku, Diablo otrzymało szereg zmian, a wraz z nimi także usprawniony motor V12. Pojemność skokowa wynosząca 5707 ccm pozostała tym razem nieruszona, a do istotnych nowości należy zaliczyć nowy system sterowania czasem otwarcia zaworów. W tym okresie, we wszystkich trzech wersjach Diablo – VT, VT Roadster i SV – moc ustalona została na 530 KM.

Ważne dla silnika modyfikacje przyniosły doświadczenia uzyskane przez Włochów w przygotowaniu i wystawaniu wyczynowych Diablo SV-R w pucharowym cyklu tego modelu. Fascynacja motorsportem zaowocowała wypuszczeniem na rynek w 1999 roku Diablo GT, a także jego torowego brata – GT-R. Obydwa modele korzystały z nowej, 6-litrowej ewolucji silnika, uzyskanej przez kolejne rozwiercenie średnicy cylindra, tym razem do 84 mm. W drogowym wariancie, a więc GT, motor otrzymał również nowy układ dolotowy, zmodyfikowane wałki rozrządu z najnowszą ewolucją układu zmiennych faz, wykonane z tytanu korbowody połączone z lżejszym wałem korbowym, dopieszczoną elektronikę sterującą oraz sportowy układ wydechowy z regulacją głośności. Tak przygotowana jednostka generowała 575 KM mocy, a w GT-R – nawet 590. Motor ten znalazł także drogę pod maskę ostatniego z sagi Diablo – VT 6.0, gdzie uspokojono trochę jego narowisty charakter.

Długo oczekiwany sukcesor Diablo – Murcielago – miał pod maską najpierw 6.2-litrowy, a ostatecznie nawet 6.5-litrowy wariant silnika. Ostatnia wersja zasłużonego V12, korzystała już z dobrodziejstw wielopunktowego wtrysku paliwa, zmiennych faz rozrządu, kolektora dolotowego o zmiennej geometrii czy całej rzeszy mikroprocesorów monitorujących jej pracę. Dzięki temu rozwijała nawet 670 KM w ostatnim z rodziny Murcielago – SuperVeloce. To właśnie ten model zamknął finalny rozdział z historii V12. 11 maja 2010 fabrykę w Sant’Agata Bolognese opuścił ostatni egzemplarz Murcielago LP 670-4 SV i tym samym ostatnie auto napędzane tą jednostką. Czy zupełnie nowe V12 dorówna legendą poprzednikowi?

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=Lamborghini V12: tuzin cylindrów przez 47 lat" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Galeria zdjęć

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club