4G63T: historia serca Mitsubishi Lancera Evolution

Powrót 4G63T: historia serca Mitsubishi Lancera Evolution

Kategoria: Mitsubishi

Data dodania: 11.11.2012

Autor: Gabriel Nowak

Dwulitrowy, turbodoładowany wariant silnika z rodziny 4G6 jest prawdopodobnie najbardziej popularną jednostką, jaką kiedykolwiek wyprodukował koncern Mitsubishi. Przyjrzyjmy się dokładniej jego historii.

Należący do rodziny Sirius silnik 4G63T lub ogólnie określany jako 4G63, został po raz pierwszy przedstawiony w 1988 roku w specjalnej wersji modelu Galant – VR-4. Celem spełniania wymogów narzucanych przez FIA dla rajdowej grupy A, w której miała startować wyczynowa wersja Galanta, pojemność nowoopracowanego motoru ustalono na dwa litry rozłożone na cztery cylindry i wspomagane turbosprężarką. Blok wykonano z żeliwa, a każdy z cylindrów miał średnicę równą 85 mm przy skoku tłoka wynoszącym 88 mm, dając w wyniku sumaryczną pojemność jednostki 1997 ccm. Głowica została wyposażona w podwójny wałek rozrządu, czyli DOHC (występował także wariant silnika z jednym wałkiem – SOHC – zestawiany z napędem na przednią oś) oraz cztery zawory na cylinder. Turbosprężarka TD05H-14G została połączona z zamontowanym frontalnie intercoolerem powietrze-powietrze. Pierwsza wersja motoru miała stopień sprężania wynoszący 7,5:1 i dostarczała około 200 KM przy 6000 obr/min. Ostateczny wariant 4G63T użyty w VR-4 oceniono na 240 KM dzięki użyciu nieco większej turbosprężarki oraz podniesieniu stopnia sprężania do 7,8:1.

4G63T używany był w różnych modelach Mitsubishi aż do 2007 roku, jednak najbardziej znany jest on z zasilania kultowej już linii Lancerów Evolution, począwszy od pierwszego aż do wersji z numerem IX. Japońscy inżynierowie ciągle rozwijali silnik wraz z kolejnymi generacjami Evo, jednak podstawowa konstrukcja silnika pozostała przez te wszystkie lata bez zmian.

Patrząc ogólnie, 4G63T stosowane w modelach Lancer Evolution można podzielić na trzy pokolenia. Jednostki z pierwszego z nich zostały wykorzystane w Evo I, II i III. Wówczas silniki miały przerobione (względem wersji początkowej z Galanta VR-4) układ dolotowy i wydechowy oraz zamontowane nowe wtryskiwacze – model Evo I posiadał jednootworowe wtryskiwacze, natomiast II i III już dwuotworkowe o rozmiarach 510 cc. Dodatkowo, II i III wyposażono w wydajniejszy intercooler i lżejsze korbowody oraz większe turbosprężarki – najpierw TDO5H-16G-7 w II, a w potem TD05H-16G6-7 w III. Z kolei stopień sprężania, w porównaniu do początkowych 4G63, został podniesiony do 8,5:1. W efekcie tych wszystkich zmian, Evo I i II produkowały odpowiednio 247 KM i 256 KM mocy oraz 309 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W obliczu montażu wydajniejszej turbosprężarki, Evo III miało wyższy stopień sprężenia 9,0:1, a jego moc została ustalona na 273 KM, przy nadal niezmienionym maksymalnym momencie obrotowym równym 309 Nm.

Druga generacja silników 4G63T znalazła swoje miejsce pod maskami Lancerów Evo IV i V, a w modelu Evo VI przeszła kolejne, poważne zmiany, jednak nie na tyle szeroko zakrojone, aby uznać tą ewolucję za kolejną generację jednostki. Od Evo IV główną różnicą w stosunku do pierwszej generacji było ułożenie silnika. Zarówno motor jak i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni, co poprawiło rozkład mas oraz wyeliminowało zjawisko torque steer. Taka konfiguracja była przeciwieństwem tego, co miało miejsce w pierwszej generacji tych silników. Jednostka ponadto posiadała lekkie tłoki, kolektory dolotowy i wydechowy zostały przeprojektowane, a stopień sprężenia był równy 8,8:1. W celu zmniejszenia turbodziury, wprowadzono tzw. “secondary air injection system” (pewien rodzaj kompresora dmuchającego powietrze w kolektor wydechowy, aby dopalić wzbogaconą mieszankę paliwa) oraz turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Wszystkie te modyfikacje otrzymało Evo IV, dodatkowo od tego modelu Mitsubishi wprowadziło turbiny, których wirniki kręcą się w przeciwnym kierunku (Reverse Rotation Turbos – stąd litera R w nazwie). W efekcie tych zmian, samochód legitymował się mocą 280 KM oraz 330 Nm. Z kolei 4G63T w modelu Evo V otrzymał większą turbosprężarkę (TD05HR-16G6-10.5T) oraz dwuotworowe wtryskiwacze 560 cc, zastosowano także ECU, które bez problemu można było „flashować” podnosząc między innymi ciśnienie doładowania. Moc auta oficjalnie pozostała na poziomie 280 KM, natomiast moment obrotowy wynosił już 373 Nm. Kolejną aktualizację silnika 4G63 łączymy z wydaniem Evo VI. Tam skupiono się głównie na układzie chłodzenia oraz na bezpieczeństwie silnika. Do tłoków zostały dodane kanały chłodzące, zmodernizowano obieg całego układu chłodzenia, zamontowano większą chłodnicę oleju, przeprojektowano miskę olejową oraz zainstalowano pojemniejszy intercooler. Wersje RS/RS2 zostały wyposażone w turbosprężarki TD05HRA-16G6-10.5T z tytanowymi turbinami (oznaczone literą A w nazwie), które posiadały mniejszą bezwładność, co obniżyło próg budzenia się do życia sprężarki o około 500 obr/min. Sam limiter obrotów został z kolei lekko przesunięty z 7500 do 7600 obr/min.

Trzecia i końcowa generacja 4G63T została wydana razem z modelem Evo VII w 2001 roku. Tak jak w poprzednich pokoleniach, odsłona ta przyszła na świat wraz z pewnymi modyfikacjami. Zmieniono wałki rozrządu i kolektor dolotowy, układ wydechowy zostały zmodyfikowany w celu poprawy przepływu spalin, a w przednim zderzaku umieszczono specjalne dysze z natryskiem wody, których zadaniem było chłodzenie intercoolera. Taki zestaw podniósł moment obrotowy na 385 Nm, natomiast moc pozostała ciągle niezmieniona. Na potrzeby kolejnej generacji Evo – VIII – 4G63T został jeszcze bardziej zmodyfikowany. Poprawiono system chłodzenia turbosprężarki, zmieniono pompę wody na wydajniejszą i poszerzono kanały wodne. Przeprowadzono także szereg zmian ukierunkowanych na zmniejszenie masy silnika – zastosowano kute korbowody, tłoki z aluminium, nowy kolektor wydechowy oraz poprawiony mechanizm rozrządu. Ostatnia wersja jednostki, którą znaleźć można w Evolution IX, została wyposażona w system zmiennej fazy rozrządu MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), który skutecznie obniżył spalanie poprzez zmianę momentu otwarcia oraz zamknięcia zaworów dolotowych. Poza układem MIVEC, wersja ta miała również nową turbosprężarkę (model GSR – TD05HR-16G6-10.5T, natomiast RS – TD05HRA-16G6mC-10.5T), sportowe świece zapłonowe i dwuczęściowe pierścienie. Moc jaką produkuje 4G63T w Evo IX to 280 KM oraz 400 Nm (407 Nm w wersji RS).

Bardzo istotny udział w rozwój i tuning silnika 4G63T mieli Brytyjczycy. Począwszy od Evo VIII, na Wyspach oficjalnie oferowane były mocniejsze warianty Lancerów, oznaczone FQ. Za tym skrótem, po cichu tłumaczonym jako “Fucking Quick”, kryły się samochody powstałe przy współpracy z takimi uznanymi tunerami jak Rampage Tuning, Owen Developments czy Flow Race Engines. Najistotniejszą zmianą w tych modelach były tytanowo-aluminiowe turbiny, które pozwalały na osiągniecie przeszło 200 KM z jednego litra pojemności.

Evo IX był ostatnim Lancerem Evolution posiadającym silnik 4G63. W aktualnie oferowanym przez Mitsubishi Evo X znajdziemy już nowy motor o oznaczeniu 4B11.

Podziel się

Podyskutuj o tym na naszym forum

&description=4G63T: historia serca Mitsubishi Lancera Evolution" data-pin-do="buttonPin" data-pin-config="above" target="_blank">

Galeria zdjęć

Nasi partnerzy Zostań naszym partnerem
  • Exotic Car Club
  • Gentleman
  • Sklepy motoryzacyjne ProfiAuto – Partner ExoticCars.pl
  • Agencja Hostess Modelina -Hostessy.co
  • ShineFactory
  • SCP
  • Battle Royale
  • S13user
  • KiwiGifts
  • Auto-West
  • Trynid
  • Autogespot
  • Alfoholicy.org
  • SexWars.pl
  • Classic autoCUP
  • Rolls Royce Club